El Ferrocarril General Mitre, también denominado Ferrocarril General Bartolomé Mitre (FCGBM), llamado así en honor al presidente argentino Bartolomé Mitre, es uno de los 6 ferrocarriles que integran el sistema de Ferrocarriles Argentinos.
El Ferrocarril General Mitre es uno de los ferrocarriles más extensos que componen la red ferroviaria argentina de trocha ancha (1676 mm). Hacia mediados del siglo XX, su red alcanzaba aproximadamente 5.700 km de extensión. Actualmente, una parte de sus principales corredores continúan operativos para servicios de pasajeros y cargas.
Su red parte desde la Estación Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires, y desde allí sus líneas principales se desarrollan hacia el norte del país atravesando las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán.
Posee además un ramal que nace en Villa Gobernador Gálvez, Santa Fe, y llega hasta Puerto Belgrano, al sur de la provincia de Buenos Aires, que pertenecía al Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano y actualmente se encuentra sin tránsito.
Fue formado al nacionalizarse los ferrocarriles entre 1946 y 1948, ocupando fundamentalmente vías que fueran parte del Ferrocarril Central Argentino, de capitales británicos. Desde ese momento, fue operado en su totalidad por la pública Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino, luego Ferrocarriles Argentinos. Corrían trenes de carga desde y hacia el interior del país, servicios de pasajeros de larga distancia (incluidos algunos servicios de lujo), servicios interurbanos entre ciudades del interior y servicios urbanos en el área del Gran Buenos Aires, en sus ramales electrificados Retiro-Tigre, Retiro-Bartolomé Mitre y Retiro-José León Suárez, con trasbordos en servicios diésel a Capilla del Señor en la estación Victoria del ramal Retiro-Tigre y a Zárate en la estación Villa Ballester del ramal Retiro-José León Suárez.
Tradicionalmente los servicios urbanos del Ferrocarril Mitre, que atraviesan barrios residenciales al norte de la Ciudad de Buenos Aires, fueron los que contaron con el mejor material rodante, además de haber sido los primeros en electrificarse. Tendidas sus vías en la segunda mitad del , se mantuvieron sin mayores cambios. En 1961 fue clausurado un sector del ramal Retiro-Delta, que fue rehabilitado en 1995 (previo cambio de trocha) y hoy es el Tren de la Costa.
Con la cancelación y concesión de servicios ferroviarios dispuesta por el gobierno de Carlos Saúl Menem a principios de los años 1990 se vieron interrumpidos la mayoría de los servicios de larga distancia y disminuyó notablemente la frecuencia de los que continuaron operativos, los cuales se repartieron entre varias concesionarias. Los ramales urbanos y suburbanos pasaron a FEMESA para ser finalmente concesionados a TBA. El transporte de cargas se concesionó a la empresa NCA.
En 2006 se presentó un proyecto de construcción de una línea de alta velocidad entre Buenos Aires y Rosario que utilizaría parte de la traza del Ferrocarril Mitre a partir de la localidad bonaerense de Pilar, así como el establecimiento de servicios regulares diésel de alto rendimiento entre Rosario y Córdoba.
Entre 2013 y 2015, la línea recibió una importante renovación de material rodante para servicios metropolitanos en Buenos Aires y servicios de larga distancia como los corredores Buenos Aires–Rosario y Buenos Aires–Tucumán, mediante la incorporación de nuevas formaciones ferroviarias.
Origen El Ferrocarril General Mitre tiene su origen en la empresa del "Ferrocarril Central Argentino".
Hacia 1945, los ingleses y franceses buscan formalizar conversaciones con el gobierno argentino para vender sus ferrocarriles. Así fue como el 1 de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de las empresas francesas a los Ferrocarriles del Estado. Poco después, el 1 de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos, incluido el Ferrocarril Central Argentino.
El decreto del Poder Ejecutivo nacional n.º 32574 de 21 de octubre de 1948 dispuso que a partir del 1 de enero de 1949 las líneas ferroviarias nacionalizadas llevaran los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región servida por cada ferrocarril, por lo que el Ferrocarril Central Argentino fue renombrado «Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre». En los fundamentos del decreto se expresa «que es deber del Gobierno de la Nación mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los sentimientos de solidaridad con nuestro pasado». Poco después se dispuso que al nuevo Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre se incorporaran a partir del 1 de enero de 1949 el tramo comprendido entre Rosario y Capitán Castro del ex Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano y el ramal La Carlota a Villa María, que el decreto n.º 32574/1948 había incorporado al Ferrocarril Nacional General San Martín. También se dispuso traspasar al Ferrocarril Nacional General San Martín los tramos Junín a Pergamino y Rufino a Venado Tuerto.Boletín de la Asociación Permanente, Volumen 36, p. 43-44. Contribuidores: Congreso Panamericano de Ferrocarriles. Asociación Permanente, Pan American Railway Congress Association. Editor: El Congreso, 1952
Entre 1946 y 1948 todas las líneas férreas fueron estatizadas bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos)Cena, Juan Carlos: El aniversario de la nacionalización de los ferrocarriles y el olvido concesionarista, ARGENPRESS.info, publicado el 14/02/2006. y recibieron nombres de otras personalidades destacadas de la historia argentina: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca.
En la nacionalización de los ferrocarriles se incluían unas 25.000 propiedades inglesas que aparecían como bienes indirectos y en los cuales se encontraban puertos como el de Bahía Blanca, así como también empresas eléctricas, empresas de tranvías, de transportes automotores, u hoteles.
En 1956, el Decreto Ley 15.778 creó la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (E.F.E.A.), con lo cual estos adquirieron su autonomía, ya que hasta ese momento dependían de la Empresa Nacional de Transportes (E.N.T.). La nueva empresa mantuvo su nombre hasta septiembre de 1965, cuando fue simplificado a "Ferrocarriles Argentinos". Una resolución del 12 de enero de 1956 dispuso suprimir el adjetivo "Nacional" en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país.
Reorganización en Rosario
300px|right|thumb|Estación Rosario Central, del ex FCCA. Actualmente funciona el Distrito "Centro" de la Municipalidad. 300px|right|thumb|Estación Rosario Norte, del ex FCCA, originalmente construida por el FC Buenos Aires a Rosario. Actualmente sigue cumpliendo su función de Terminal Ferroviaria.
Apenas concretada la reorganización de la red nacional, el Ferrocarril Nacional Mitre clausuró la estación Rosario del ex Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano (el tráfico de pasajeros de esta línea se reprogramó con cabecera en estación Rosario Central) destinándose el solar a la futura “Ciudad Universitaria”. Años después donde estaba la administración se instaló la Escuela de Música y la Facultad de Ingeniería comenzó a dictar sus clases en lo que era la vieja estación.
Poco tiempo después también se clausuró la estación "Rosario Este", se levantaron las vías de la playa y acceso al Puerto, estableciéndose el “Parque de los Derechos de la Ancianidad” (posteriormente denominado “Parque Urquiza”) y se levantó la vía de la antigua variante Mataderos del Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A) hacia Casilda (ex F.C.O.S) hasta el cruce a nivel con la vía principal a Buenos Aires (Cabin N.º 11). También se rebautizó la estación Fisherton con el nombre de Antártida Argentina.
La unificación ofreció facilidades para entroncar las líneas ya que se podían coordinar los servicios para ir de Tucumán a Mar del Plata y a Mendoza, con varios servicios a la semana.
Para 1968, las líneas a Cañada de Gómez, o Casilda, que nacieron junto al ferrocarril, mostraban una demanda abrumadora para aquel entonces. Casilda tenía 16 servicios diarios con una duración total de 1 hora 20 minutos, con paradas en el Cruce Alberdi a los 10 minutos, Ludueña a los 14 y Pérez a los 21 minutos. A Cañada de Gómez se podía arribar en una hora, con paradas en el Cruce Alberdi, Ludueña y Fisherton, donde el tren llegaba en 27 minutos.
El corredor Rosario Central - Buenos Aires, de escasa importancia para el movimiento local, tenía un servicio por día con paradas en Coronel Aguirre, Alvear, General Lagos (a los 46 minutos), Arroyo Seco, Fighiera y Pavón. El expreso "La Brujita" emblemático en Rosario, llegó a cubrir el trayecto en menos de 4 horas.
Para ir a Sarratea (en la zona norte) era normal ir en el tren, llegar a Fisherton no demandaba más de 13 o 15 minutos, y se llegaba hasta Corrientes y Jujuy, a siete cuadras del microcentro. En la misma época, la línea B de ómnibus no tardaba menos de 30 minutos. Mientras tanto para ir en tren de Villa Diego a barrio Vila el viaje consumía 25 minutos, en cambio el servicio de ómnibus de la línea 35/9, demandaba más de una hora en cubrir el mismo trayecto. Los talleres de Pérez, que llegaron a emplear a 5 mil operarios, sustentaron la creación del Tren Obrero destinado al tráfico de los empleados del ferrocarril hasta los mencionados talleres, su servicio era gratuito, y lo utilizaban de modo informal ciudadanos de ambas ciudades al menos cuatro veces por día. Dicho servicio permitía comunicar Pérez con Rosario Norte en pocos minutos y obviamente resultaba mucho más económico.
Poco después, durante las protestas de 1969, efectuadas contra el gobierno del general Onganía, en el F.C.G. Mitre se incendiaron varias cabinas de señales y se destruyó la parada Barrio Arroyito, además de otras dependencias, las cuales nunca fueron rehabilitadas. En 1971 se construyó el Viaducto Avellaneda, obra vial que atravesó en alto nivel al Patio Parada del F.C.G. Mitre y que conllevó el levantamiento de la antigua salida hacia Tucumán entre los Cabines N.º 17 y 20. En su reemplazo se construyó una vía de enlace entre estación Ludueña y avenida Sorrento, en forma paralela a la vía principal del F.C.G. Belgrano hasta calle Juan José Paso, continuando en terraplén y puentes sobre avenida Génova, calle Juan B. Justo y avenida Sorrento para retomar luego la traza original.
En 1977 se suprimió casi totalidad el servicio de trenes de pasajeros locales y de media distancia. El FCGBM clausuró la estación "Rosario Central" y los pocos trenes restantes tomaron como cabecera en estación Rosario Norte. También cesaron en su atención al público las estaciones Ludueña, Antártida Argentina (ex Fisherton), Barrio Vila, Sarratea y parada Cruce Alberdi.
En 1978 se suprimieron los últimos trenes de pasajeros locales y de media distancia; además se clausuró su vía principal de acceso a Rosario desde el Sur (entre Cabines N.º 12 y N.º 5 -Rosario Norte-) debiendo rediagramar los servicios a Buenos Aires describiendo un amplio rodeo que alargó considerablemente los tiempos de viaje.
A partir de 1980 se realizaron trabajos para mejorar el acceso al Puerto Sur por ambas trochas: la vía de ingreso del ex F.C.R.P.B. se rectificó a partir del puente sobre el brazo Sur del Arroyo Saladillo, a la vez que se tendió una vía de trocha métrica que se conectaría ulteriormente con la línea a Pergamino de la ex C.G.B.A. en la exestación La Carolina, aunque de este tramo quedó pendiente su finalización.