El accidente del helicóptero Helimer 207 tuvo lugar a las 20:16 horas (UTC+1) del 21 de enero de 2010. La nave, un AgustaWestland AW139SAR, matriculado EC-KYR y con indicativo de llamada Helimer 207, despegó del aeropuerto de Almería a las 18:10 horas para realizar un entrenamiento que constaba de tres ejercicios de búsqueda y rescate, con una duración total prevista de dos horas y media.

El siniestro se produjo una vez terminados los tres ejercicios, en el trayecto de regreso a la base. El aparato impactó súbitamente contra la superficie del mar Mediterráneo, a 4,5 millas al sur del aeropuerto de Almería, sin que la tripulación hubiese reportado ninguna anomalía al control de tráfico aéreo.

El helicóptero era propiedad de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), siendo operado por la empresa aeronáutica INAER. En el accidente fallecieron tres de los tripulantes (el piloto, José López Alcalá; el copiloto, Kevin Holmes; y el rescatador, Íñigo Vallejo García), logrando sobrevivir el operador de grúa, Alberto Elvira Vallejo. Este accidente de aviación se convirtió en el más grave, y el primero con víctimas mortales, desde la creación de SASEMAR en el año 1992.

Después del accidente, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) comenzó una investigación exhaustiva sobre el mismo, publicando un informe provisional el 24 de noviembre de 2010. En este primer informe no se lograron determinar las causas del accidente.

La aeronave

La aeronave accidentada era un AgustaWestland AW139 de la variante SAR (Search And Rescue; en idioma español: Búsqueda y Rescate). El Gobierno de España había seleccionado esta versión en el año 2006, para modernizar la flota de helicópteros de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) y sustituir paulatinamente los Sikorsky S-61N en servicio. Era el quinto país en adquirir este modelo, tras los Emiratos Árabes Unidos, Omán, Irlanda y Estonia.

Esta unidad fue fabricada por el constructor aeronáutico italo-británico AgustaWestland en su planta situada en la localidad de Samarate (Varese, Italia). Salió de la línea de montaje de la factoría en marzo de 2009, con número de fabricante 31228, recibiendo una matrícula inicial para pruebas I-RAIR.

En junio de 2009 se transfirió a SASEMAR, identificándose en el registro de la Dirección General de Aviación Civil con la matrícula EC-KYR. Desde su entrada en funcionamiento hasta el momento del accidente, tanto el fuselaje como los dos motores Pratt & Whitney PT6C-67C llevaban acumuladas un total de 384:35 horas de vuelo. Asimismo, este helicóptero había participado en 40 emergencias, con 457 personas involucradas, de las cuales rescató directamente a siete.

En el momento del accidente, la aeronave era operada por la empresa aeronáutica INAER, que, a su vez, operaba el 100 % de las operaciones de helicópteros en propiedad y fletados de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

Acontecimientos

thumb|El Helimer 204 y la embarcación «Salvamar Mintaka» simulando un ejercicio de izado de supervivientes.

Vuelo

El vuelo del Helimer 207 se inició en la tarde del día 21 de enero de 2010. La tripulación del helicóptero tenía encomendada una misión de entrenamiento de búsqueda y rescate. A las 18:06 horas (UTC+1), el copiloto de la aeronave comunicó con el control de tráfico aéreo para solicitar permiso para el despegue y notificar la misión que realizarían al sur del aeropuerto de Almería.

A las 18:10 horas, el helicóptero despegó del aeropuerto de Almería con rumbo fijado hacia el cabo de Gata, a 26 millas de la base, para empezar con el entrenamiento previsto. Dicho entrenamiento constaba de tres partes:

La primera parte del entrenamiento estaba dedicada exclusivamente al vuelo, practicando una aproximación a un buque y realizando un vuelo estacionario sobre una embarcación a elegir. Se realizó con éxito tras una primera tentativa fallida, a las 18:53 minutos, estando a 30 millas de la base, en las inmediaciones del cabo de Gata.

Tres minutos más tarde, se dirigieron hacia el norte, con rumbo 331º, a 9 millas de la base, en la zona donde se encontraba la Salvamar Denébola, con quienes realizarían el segundo y tercer ejercicio.

El segundo ejercicio consistía en una práctica de izado de supervivientes desde la cubierta de una embarcación, en colaboración con la embarcación Salvamar Denébola. El rescatador tendría que bajar sujeto al cable de la grúa del helicóptero hasta la embarcación con un maniquí, para posteriormente volver a subir al helicóptero. Dio comienzo a las 19:28 horas con la aproximación a la embarcación, finalizando a las 19:42.

La tercera y última parte del entrenamiento consistía en una misión de búsqueda e izado de supervivientes desde el agua, en la que la embarcación Salvamar Denébola actuaba como barco de apoyo. Este ejercicio empezó a las 19:54 horas, dándose por finalizado cuando el rescatador estaba de nuevo en el helicóptero, a las 20:13.

En ese momento, la tripulación del helicóptero se despidió de la Salvamar, emprendiendo el vuelo con rumbo 082º de vuelta al aeropuerto de Almería a una velocidad de 110 nudos. Poco más tarde, a las 20:16, el helicóptero impactó contra la superficie del agua.

Operación de búsqueda y rescate

thumb|La «Guardamar Calíope (G-40)» frente al Centro de Coordinación de Salvamento de Almería.

thumb|El dragaminas «Sella (M-32)», de la Armada Española, colaboró en la búsqueda de los restos del AW139 en el fondo marino.

thumb|El remolcador polivalente «Clara Campoamor (BS-32)» fue empleado en las labores de localización, rescate de los tripulantes fallecidos e izado del fuselaje.

Minutos después del accidente, el aeropuerto de Almería dio la voz de alarma, ya que después de que la tripulación confirmase la aproximación al aeropuerto perdió la señal de la aeronave en el radar. A las 20:30 horas (UTC+1) el control de tráfico aéreo se puso en contacto con el 112, después de que varios trabajadores del aeropuerto observaran el lanzamiento de bengalas de emergencia. Posteriormente, el Centro de Coordinación de Salvamento de Almería inició un operativo de búsqueda, tanto por aire como por mar.

La primera unidad en desplazarse a la zona del accidente fue la patrullera Río Jiloca, del Servicio Marítimo de la Guardia Civil, rescatando a las 21:04 horas al operador de grúa del helicóptero. No se logró encontrar a los otros tres tripulantes, declarándolos en aquel momento como desaparecidos. Esta patrullera fue también la primera en confirmar el hundimiento del Helimer 207, al encontrar algunos restos del aparato flotando, a 5 millas al sur del aeropuerto de Almería.

El operador de grúa fue trasladado con pronóstico grave al Complejo Hospitalario Torrecárdenas en Almería. Mientras tanto, las unidades de rescate allí desplazadas se ocuparon de tratar localizar al resto de la tripulación en superficie. No obstante, debido a que en la zona del accidente tan solo se encontraron objetos flotando, paralelamente se empezó a planificar la búsqueda submarina. Esta se realizó con la ayuda del sónar, de robots submarinos a control remoto (ROV) y de buzos especializados en inmersiones a gran profundidad.

En la embarcación Guardamar Calíope (G-40) se embarcó un sónar de barrido lateral. A esa misma embarcación posteriormente se le unió un equipo de la empresa AgustaWestland, fabricante del Helimer 207, quienes ayudaron a detectar la señal de la radiobaliza de los registradores de datos o cajas negras. A las labores de rastreo también se incorporaron el dragaminas de la Armada Española Sella (M-32) y el buque remolcador polivalente de Salvamento Marítimo Clara Campoamor (BS-32). Después de una serie de rastreos, el dragaminas de la Armada consiguió localizar los restos del aparato, volcado en el lecho marino, a noventa metros de profundidad.

Tras balizar el pecio, los robots submarinos a control remoto (ROV) de Salvamento Marítimo comenzaron a recabar imágenes del helicóptero, descubriéndose que los cuerpos de los tres tripulantes desaparecidos estaban atrapados dentro del fuselaje. Debido a la profundidad en la que se encontraban, la tarea de recuperación de los cuerpos fue un trabajo complejo, que los buzos llevaron a cabo con el apoyo de los ROV. El primer cuerpo en ser rescatado fue el del piloto de la aeronave, José Luis López Alcalá. Posteriormente fue subido a superficie el del copiloto, Kevin Holmes. Tras una interrupción debido al estado del tiempo, se logró el izado del tercer cuerpo, perteneciente al del rescatador, Íñigo Vallejo García.

Durante los días posteriores las tareas se centraron en la recuperación de los restos del helicóptero a fin de que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) pudiera investigar los pormenores del accidente. La operación consistió en dos etapas. Durante la primera fase el buque Clara Campoamor (BS-32) llevó el fuselaje del aparato hasta una profundidad de 23 metros. Una vez allí los buzos pudieron preparar el helicóptero para su izado definitivo. El fuselaje del helicóptero se retiró del fondo marino el día 1 de febrero, en cuyo proceso también se recuperaron las cajas negras del aparato, así como los paneles de control. Durante los días siguientes las operaciones continuaron a fin de recuperar objetos y otros restos que anteriormente habían sido localizados, y que ayudarían a la CIAIAC en la investigación.

Investigación del accidente

thumb|Las cajas negras se enviaron a las dependencias del Air Accidents Investigation Branch.

Después del accidente, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) comenzó una investigación exhaustiva sobre el mismo, en colaboración con otros organismos de seguridad aérea y del fabricante del aparato. Después de que el buque Clara Campoamor (BS-32) subiese a la superficie los restos del aparato, el día 1 de febrero, se dio inicio al análisis de los mismos.

El día 2 de febrero de 2010 se trasladaron las cajas negras a las dependencias de Air Accident Investigation Branch (AAIB), ubicadas en el Aeropuerto de Farnborough, en el Reino Unido. Una vez que se logró secar totalmente este dispositivo, el 5 de febrero comenzó la descarga de los datos sobre el vuelo y las conversaciones de cabina. Por otra parte, el día 23 de marzo se inició el proceso de análisis del fuselaje, el cual fue trasladado al aeródromo de Ocaña (Toledo). Este análisis se realizó en colaboración con el fabricante del aparato, AgustaWestland.

Informe provisional de la CIAIAC

La CIAIAC publicó un informe provisional el 24 de noviembre de 2010. El primer análisis confirmó que el helicóptero impactó frontalmente contra la superficie del mar a gran velocidad, en una actitud de vuelo nivelada.

No obstante, en este primer informe no se lograron determinar las causas del accidente.

Informe técnico o final de la CIAIAC

El 18 de septiembre de 2012 se aprobó el informe técnico A-002/2010 reflejando el punto de vista de la CIAIAC en relación con las circunstancias en las que se produjo el accidente. Según este informe, el accidente del helicóptero EC-KYR responde a las características de un vuelo controlado contra el agua, como consecuencia de una ilusión visual en el comandante y una interpretación errónea de los instrumentos por parte de éste, así como de una falta de monitorización de los parámetros de vuelo por parte del copiloto.

Aunque se descartó el fallo mecánico, el informe es en general crítico con la empresa operadora (Inaer, actualmente Babcock MCS España), señalando carencias en materia de formación y entrenamiento de las tripulaciones, inexistencia de checklists adaptadas al modelo del helicóptero y la operación SAR, y la fatiga de la tripulación como factores contribuyentes.

Informes SAR y SITREP