El ferrocarril de Puente Nuevo a Ribadeo fue una línea férrea de vía estrecha, que discurría por el valle del río Eo, sorteando la frontera entre Asturias y la provincia de Lugo (Galicia).
En principio, tuvo su origen con la idea de dar salida al mar Cantábrico del mineral de hierro extraído en las minas propiedad de la Sociedad Minera de Villaodriz (SMV), si bien, poco a poco se consolidó también como un medio de transporte para los habitantes de los municipios por los que discurría.
Fue puesto en servicio el 18 de abril de 1903 para el transporte de mineral; y el 5 de agosto de 1905 se inauguró el servicio de transporte de viajeros.
Tras grandes altibajos en su explotación, la década de los 60 significó la decadencia definitiva de este ferrocarril. Así, debido a su baja rentabilidad y al pésimo estado de conservación de sus infraestructuras y material móvil, el 24 de agosto de 1964 circuló el último tren entre el cargadero de la mina de Villaodriz y el puerto de Ribadeo. Finalmente, el 15 de enero de 1965, Explotación de Ferrocarriles por el Estado (más tarde, FEVE), se hizo cargo de la línea para su desmantelamiento, si bien, la fecha oficial del traspaso y del cierre definitivo del Ferrocarril de Puente Nuevo a Ribadeo se produce el 28 de enero de ese mismo año.
Gestación La idea de construir un ferrocarril por el valle del río Eo comenzó a gestarse a finales del , cuando en 1897 Julio de Lazúrtegui visitó Ribadeo con la idea de explotar a gran escala las minas de Villaodriz, situadas en la provincia de Lugo a 20 km de la costa cantábrica, y aprovechar el puerto de Ribadeo para exportar el mineral de hierro extraído.
El 17 de marzo de 1900, se constituyó la Sociedad Minera de Villaodriz (SMV) con un capital social de 4 millones de pesetas, y participada por la casa de Sucesores de J.B. Rochet y destacados inversores como Pedro MacMahón, Francisco de Arana, José María Besterra, o el ya mencionado Julio de Lazúrtegui .
Para solventar el problema de trasladar el mineral de hierro desde la mina hasta el mar, se proyectó un ferrocarril de 750 mm de ancho, entre Villaodriz (Puente Nuevo) y Ribadeo, que fue aprobado por Real Orden de 17 de enero de 1901. Sin embargo, poco después, se decidió que el ancho de la vía fuese de 1 metro, debido fundamentalmente a 3 posibilidades: transportar tráficos de otras compañías, enlazar con el futuro ferrocarril de Ferrol a Gijón, y prolongar la línea hasta Lugo y Villafranca del Bierzo. Así, en 1901, José Luis Torres Vildósola, firmaba la memoria definitiva del proyecto, con vía métrica.
Finalmente, cumplidos todos los trámites administrativos, la concesión del ferrocarril de Villaodriz a Ribadeo se otorga por Real Orden de 14 de junio de 1901, por un periodo de 99 años, al amparo de la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877.
Las obras Las obras comenzaron en el verano de 1901, una vez obtenida la concesión para la construcción y explotación del ferrocarril. Desde el punto de vista de la dirección de las obras, la línea se dividió en dos tramos, y al frente de cada uno de ellos estaban José Ponte, ingeniero de caminos; y Ramón Gortázar, ingeniero industrial. Cientos de hombres distribuidos en brigadas, dirigidos por capataces y provistos de herramientas manuales y dinamita acometieron el trabajo.
Por otra parte, para atender a las empresas contratistas de las obras, se constituyó en Bilbao en enero de 1901 la Sociedad Sola, Garmendia y Cía, que dividió la línea en 6 tramos para su ejecución:"Ferrocarril de Villaodriz a Ribadeo"
Tramo Kilómetros Denominación <center>1.º <center>5227 De las minas a Villaodriz <center>2.º <center>6910 Villaodriz - San Tirso <center>3.º <center>5210 San Tirso - Río Trabada <center>4.º <center>4968 <center>5.º <center>5171 <center>6.º <center>7291 Ribadeo
En 1902 se habían expropiado todos los terrenos necesarios para la construcción del ferrocarril, si bien, fue necesario incoar algún expediente de expropiación forzosa, al negarse los propietarios de los terrenos a aceptar la valoración inicial establecida para sus propiedades. A finales de ese año, se habían concluido las explanaciones y las obras de fábrica necesarias y se comenzó el montaje de raíles y traviesas.
El 10 de abril de 1903 circuló el primer tren, tirado por la locomotora Abres que había llegado a Ribadeo pocos días antes. Y el 18 de abril del mismo año, circuló el primer tren cargado de mineral.
Sin embargo, ya con la línea en servicio, las obras no cesaron. En un principio, se instaló la infraestructura necesaria exclusivamente para transportar mineral de las minas al puerto de Ribadeo, y hasta finales de 1904 no concluyó la construcción de edificios, estaciones, muelles, depósitos para material móvil, etc.
Historia
Inicios (1903 - 1914) Como ya se ha dicho, el primer servicio de transporte de mercancías se produjo el 18 de abril de 1903, circulando varias composiciones diarias a partir de entonces. Y en cuanto al material móvil, en junio de 1903 se encontraban en servicio 60 vagones tolva.
Sin embargo, las condiciones de la línea eran todavía precarias, pues no habían concluido la mayoría de las obras de los cargaderos y los depósitos de mineral. Aun así, se conseguían cargar 600 toneladas en 10 horas de trabajo.
Con la llegada del material móvil para viajeros, con vagones de primera, segunda y tercera clase, y la conclusión de las obras en las estaciones, se inauguró el servicio público de viajeros el 5 de agosto de 1905. Así, desde agosto hasta finales de diciembre de 1905, se transportaron 1.474.903 toneladas de mercancías generales, a un promedio de 9.899 kg, y 14.576 viajeros, de los cuales, 13.046 eran de tercera clase.
En esta primera etapa, la SMV vive una época de bonanza económica y se piensa de nuevo en la prolongación hasta Lugo y Villafranca del Bierzo, y el enlace con el Ferrocarril de Ferrol a Gijón, que conectaría la línea con el resto de ferrocarriles mineros asturianos, multiplicándose las posibilidades del transporte de mercancías. Sin embargo, a pesar de la bonanza, también surgen contratiempos, como las huelgas de mineros en diciembre de 1903, la crisis de demanda de minerales a finales de la década de 1900, o las huelgas de principios de la década de 1910.
Primera Guerra Mundial (1914 - 1918) La Primera Guerra Mundial supuso un serio revés para la Sociedad Minera de Villaodriz (SMV), debido a los problemas de los mercados europeos y a la dificultad en la navegación marítima internacional. Así, la compañía optó por un régimen de reducción del gasto, suprimiendo incluso algunos servicios de viajeros, aunque mantenía las previsiones de tráfico una vez hubiese cesado el conflicto.
De esta forma, en 1917 y 1918, la SMV optó por alquilar material móvil a la Sociedad que explotaba el ferrocarril de La Robla. 3 locomotoras y 100 vagones tolva circularon por la cornisa cantábrica, transportando carbón a la siderurgia vasca.
A partir de entonces, empiezan a desinflarse las ideas de prolongación del ferrocarril hasta el Bierzo.
Después de la Primera Guerra Mundial (1918-1936) Tras el cese del conflicto, la explotación minera de Villaodriz, y por extensión, el ferrocarril de Puente Nuevo a Ribadeo vuelve a la normalidad. Sin embargo, la bonanza dura poco más de un año, y se hace necesaria la supresión progresiva de servicios. De esta forma, de los 3.394 trenes que circularon en 1913, se pasó a 1.326 en el periodo 1919-1922.
Este descenso de servicios fue debido principalmente a dos causas: el descenso en la demanda de mineral de hierro en el comercio internacional, y la dura competencia que ofrecían los servicios de camiones y autobuses por carretera. Además, el estado había decretado por Real Orden de 3 de marzo de 1919 aumentos salariales del personal ferroviario; y los salarios ofrecidos al personal minero en las explotaciones carboneras del centro de Asturias eran sensiblemente superiores a los ofrecidos por la SMV.
Con todo esto, la SMV se vio obligada, por una parte, a solicitar el anticipo reintegrable que el Estado concedía a las compañías ferroviarias en crisis, que le fue otorgado en 1920; y por otra, a incrementar en un 15% las tarifas del transporte de mercancías y viajeros. Esto alivia tímidamente la situación económica de la compañía, si bien, se espera con ansia el restablecimiento de la demanda de mineral de hierro en el mercado internacional y la conexión con el ferrocarril de Ferrol a Gijón, cuyas primeras obras ya habían comenzado.
Además, comienza a desarrollarse la explotación de los recursos forestales de la zona, cuya madera era destinada a las minas del centro de Asturias, para la entibación de galerías. Sin embargo, la SMV no hizo nada por adaptar sus infraestructuras a la reciente industria maderera, ni instaló un solo apartadero que permitiese la carga de vagones para el transporte de mercancías hacia Vegadeo o Ribadeo. Simplemente, se limitó a esperar que fuesen las empresas madereras las que llevasen sus mercancías hacia las estaciones de las que la SMV ya disponía.
Con la llegada de la década de 1930, la construcción del ferrocarril de Ferrol a Gijón avanzaba lentamente, promovida por el Estado. El trazado de ésta entre Vegadeo y Ribadeo era paralelo al de la SMV, que intentó que el Estado aprovechase su infraestructura y se ahorrase el citado tramo. También proponía aprovechar la estación de Ribadeo y parte del material móvil de la SMV. Sin embargo, el Estado nunca aceptó dicho ofrecimiento.
El estado del ferrocarril era malo, con cerca del 55% de la línea en mal estado, personal al que no se pagaba desde 1933 y un tráfico poco importante, e incluso se empezó a pensar en la posibilidad de suspender su explotación.
La crisis seguía acuciando a la SMV, que solicitó un segundo anticipo reintegrable, que le fue denegado, alegando que la línea férrea no tiene razón de ser mientras no se exploten las minas.
La Guerra Civil (1936-1939) Con el arranque de la guerra civil española, los suministros de carbón se resintieron. Así, las locomotoras tuvieron que ser alimentadas con leña de roble desde octubre de 1936. Sin embargo, este hecho relanzó tímidamente el servicio de ferrocarril, ya que tampoco resultaba fácil el abastecimiento de combustible para vehículos, camiones y autobuses.
De esta forma, plataformas y furgones cargados con sacos de piñas, leña, patatas, harina, carne, ganado, aves de corral y productos caseros comenzaron a ser habituales.
Sin embargo, el déficit de mantenimiento de las infraestructuras se dejó sentir el 28 de diciembre de 1937, al producirse un gran hundimiento en el túnel número 12, situado en el kilómetro 30,300, que paralizó la línea hasta finales de marzo de 1938.
Posteriormente, entre el 1 de abril y el 15 de agosto de 1938, el grupo empresarial alemán Krupp Montana, con el ingeniero Engelmann como responsable técnico y bajo la dirección del señor Favorke, se hizo cargo de la explotación de las minas y del ferrocarril. En ese corto periodo, logró extraer 6.932 toneladas de hierro, de las que embarcó 3.839. El vapor Charlotte Cords llegó al puerto de Ribadeo el 1 de diciembre de 1938 con el fin de cargar las 3.093 toneladas restantes. Sin embargo, debido al fuerte temporal, tuvo que partir sin la mercancía.
Sin embargo, esta explotación temporal por parte del grupo alemán no estuvo exenta de dificultades. El 23 de abril de 1938, el jefe del Servicio Nacional de Ferrocarriles prohibió el tráfico de viajeros por la línea y solo autorizó el transporte de mercancías a una velocidad máxima de 20 km/h. La razón, era el pésimo estado en que se encontraban las instalaciones.
Decadencia final y cierre (1939-1964) A finales de septiembre de 1939, la SMV suspendió de nuevo la circulación de trenes ya que los depósitos de Ribadeo estaban llenos al no poder embarcarse material. La paralización duró 199 días, y fue la más larga en la historia de este ferrocarril, reanudándose de nuevo el servicio en abril de 1940.