miniaturadeimagen|366x366px|Cubierta de vuelo del HMS Ark Royal En náutica, la cubierta de vuelo de un portaaviones es la superficie desde la que sus aviones despegan y aterrizan, esencialmente un aeropuerto en miniatura en el mar. En los buques de guerra cuya misión principal no está relacionada con los aviones, la cubierta de vuelo se refiere al área de aterrizaje que usan los helicópteros y otros aparatos de despegue y aterrizaje vertical. La denominación oficial que usa la Armada de Estados Unidos para estos naves es buques capaces de operar aeronaves.

Evolución miniatura|Un F/A-18 Hornet aterrizando en el .

Las primeras cubiertas de vuelo Las primeras cubiertas de vuelo eran rampas inclinadas de madera construidas sobre el castillo de proa de los buques de guerra. Eugene Ely realizó el primer despegue de una aeronave de ala fija desde una nave de guerra desde el el 14 de noviembre de 1910. Dos meses más tarde, Ely aterrizó su aeronave Curtiss en una plataforma sobre el que estaba anclado en la bahía de San Francisco usando el primer sistema de gancho de cola, diseñado y construido por el actor circense y aviador Hugh Robinson. Ely le contó a un periodista: Fue bastante sencillo. Pienso que el truco podría hacerse en forma exitosa 9 de diez veces. El 9 de mayo de 1912, el comandante Charles Samson se convirtió en el primer hombre en despegar de un buque en movimiento cuando el voló su Short S.27 desde el HMS Hibernia, que estaba avanzando a 10,5 nudos (19,4 km/h). Debido a que la velocidad de despegue de los primeros aviones era tan baja, un avión podía despegar en un tramo muy corto cuando el buque que lo lanzaba estaba avanzando contra el viento. Posteriormente, aparecieron plataformas de despegue removibles sobre las torretas de los cañones de los acorazados y cruceros de batalla comenzando con el HMS Repulse, las que permitían que aviones pudieran despegar y realizar misiones de exploración, aunque no había posibilidades de recuperarlos posteriormente.

El 2 de agosto de 1917, mientras se realizaban pruebas, el comandante de escuadrón E.H. Dunning aterrizó exitosamente un Sopwith Pup en una plataforma de despegue instalada a bordo del HMS Furious, se convirtió en la primera persona en aterrizar un avión sobre un barco en movimiento. Sin embargo, en su tercer intento, un neumático se reventó cuando intentaba aterrizar, causando que el avión cayera por la borda, matándolo; así Dunning también tuvo la dudosa distinción de ser la primera persona en morir en un accidente de aterrizaje en un portaaviones. Las instalaciones de aterrizaje en el Furious eran altamente insatisfactorias. Para poder aterrizar, el avión tenía que maniobrar alrededor de la superestructura. Por lo tanto el Furious fue enviado a los astilleros para agregar una cubierta de en la parte trasera, arriba de un nuevo hangar. Pero la superestructura central aún estaba y la turbulencia que causaba afectaba fuertemente la cubierta de aterrizaje.

Cubiertas de largo total miniatura|El HMS Argus mostrando la cubierta de vuelo de largo completo desde la proa hasta la popa. El primer portaaviones que comenzó a mostrar la configuración de las naves modernas fue el transporte de pasajeros HMS Argus, al que se le agregó una cubierta plana de madera a lo largo de la parte superior del casco, proporcionando una cubierta de aterrizaje y despegue sin obstrucciones provocadas por la turbulencia de la superestructura. Debido a su cubierta de vuelo despejada, el Argus no tenía una torre de mando fija y tampoco una chimenea. Además, los gases de escape fueron desviados por el costado de la nave y expulsados bajo la cola de la cubierta de vuelo (que, a pesar de los arreglos para dispersar los gases, provocaba un poco bienvenido efecto de levantamiento sobre el avión inmediatamente previo al aterrizaje). La carencia de una posición de comando y la instalación de la chimenea era insatisfactoria, y el Argus fue usado para experimentar con varias ideas para solucionar estos problemas. Una fotografía del año 1917 muestra a la nave con una maqueta de una superestructura tipo isla y de una chimenea en el lado de estribor. Estas fueron colocadas en el lado de estribor ya que los motores rotatorios de algunos de los primeros aviones creaban un torque que empujaba la nariz hacia la izquierda, lo que hacía que el avión en forma natural guiñaba hacia babor en el despegue; por lo tanto, era deseable que ellos se alejaran del espacio ocupado por la superestructura. Esto se convirtió en la disposición típica de los portaaviones y fue usada en los siguientes portaaviones británicos, HMS Hermes y HMS Eagle.

Después de la Primera Guerra Mundial, los cruceros de batalla que de otra forma deberían haber sido desechados bajo las condiciones del Tratado Naval de Washington —tales como el Furious y la clase Glorious y los estadounidenses y — fueron convertidos a portaaviones. Al ser grandes y rápidos ellos se adecuaban perfectamente a ese rol; el fuerte blindaje y las proporciones y baja velocidad del acorazado convertido Eagle en la práctica resultaron en desventajas. Debido a que la efectividad militar de los portaaviones eran desconocidas, los primeros buques normalmente eran equipados con cañones de cruceros para su defensa si eran sorprendidos por buques de guerra enemigos. Estos cañones fueron removidos en la Segunda Guerra Mundial y se remplazaron con cañones antiaéreos, a medida que la doctrina de los portaaviones desarrollaba el modelo de fuerza de tareas (posteriormente llamado Grupo de Batalla, donde la defensa del portaaviones contra buques de superficie sería una combinación de buques de guerra de la escolta y sus propios aviones.

En los buques con esta configuración, la cubierta del hangar era una cubierta estructural y una parte integral del casco, y el hangar y la cubierta de vuelo de madera eran considerados que eran parte de la superestructura. Tales buques aún eran construidos hacia finales de la década de 1940, ejemplos clásicos son los portaaviones estadounidenses de la clase Essex y de la clase Ticonderoga. Sin embargo, en el año 1936, la Armada Real comenzó la construcción de la clase Illustrious. En estas naves, la cubierta de vuelo era una cubierta estructural, una parte integral del casco, y estaba fuertemente blindada para proteger a la nave y su complemento aéreo. Aunque el concepto del portaaviones blindado en esta forma permaneció como un camino sin salida, se adoptó para las construcciones posteriores la cubierta de vuelo como una cubierta estructural. Esto fue necesario por el aumento del tamaño de las naves, desde las 13.000  toneladas del en 1922 a sobre las 100.000 toneladas en los últimos portaaviones de la clase Nimitz.

Cubiertas blindadas

Cuando los portaaviones remplazaron a los acorazados como el buque capital principal de la flota, había dos escuelas de pensamiento sobre la pregunta de incluir protección blindada en la cubierta de vuelo. Al agregar blindaje a la cubierta de vuelo se ofrecía algo de protección a los aviones debajo de esta contra las bombas aéreas. Sin embargo, para reducir el peso en la parte superior la altura del hangar se reducía, y esto restringía los tipos de aviones que estas naves podía llevar, aunque los portaaviones blindados de la Armada Real llevaban aviones de reemplazo colgados del techo del hangar.Roberts, British Warships of the Second World War, p62. También el blindaje reducía el largo de la cubierta de vuelo, reduciendo la capacidad máxima de aviones que podía llevar un portaaviones de cubierta blindada; sin embargo la mayor diferencia entre los portaaviones de la Armada Real y de la Armada de Estados Unidos en capacidad de aviones era el uso de un estacionamiento permanente en la cubierta de los portaaviones de la armada de Estados Unidos.Hone, Friedman, Mandeles, British and American Carrier Development, 1919-1941, p125.USS Bennington, Action Report, OPERATIONS IN SUPPORT OF THE OCCUPATION OF OKINAWA INCLUDING STRIKE AGAINST KANOYA AIRFIELD, KYUSHU. 28 May to 10 June, 1945 (en castellano: Informe de Acción, Operaciones en Apoyo de la Ocupación de Okinawa incluyendo un Ataque contra el Aeródromo de Kanoya, Kyushu. 28 de mayo al 10 de junio de 1945), p.18. El 5 de junio de 1945, el USS Bennington informó que la capacidad máxima de su hangar fue de 51 aviones, 15 SB2C y 36 F4U, y que otros 52 eran llevados estacionados en la cubierta. En esa época el buque llevaba 15 TBM, 15 SB2C y el resto era una mezcla de F6F y F4U. A la nave le fue solicitado utilizar y a informar la capacidad máxima de almacenamiento de su hangar debido a un tifón. El portaaviones británico de 23.000 toneladas de la clase Illustrious tenía una capacidad de hangar de 36 aviones del tamaño del Swordfish y un solo hangar de 458 x 62 x 16 pies (140 x 19 x 4,8 metros), pero podía llevar hasta 57 avionesBrown, David, Warship Profile 11, HMS Illustrious Aircraft Carrier 1939–1956, Operational History, pag. 257. 42 F4U Corsairs y 15 Fairey Barracuda. con una capacidad de estacionamiento permanente en cubierta mientras que el portaaviones británico de 23.400 toneladas de la clase Implacable poseía una capacidad de hangar aumentada con un hangar superior de 458 x 62 x 14 pies (140 x 19 x 4,3 metros) y la adición de un hangar inferior de 208 x 62 x 14 pies (63 x 19 x 4,3 metros), ubicado delante del ascensor trasero, que tenía una capacidad total de 52 aviones del tamaño del Swordfish y podía llevar hasta 81 aviones utilizando un estacionamiento en cubierta,Portaaviones de la OOB atacan las islas japonesas. 48 Seafire, 21 Avenger y 12 Fireflies. mientras que el portaaviones estadounidense de 27.500 toneladas de la clase Essex tenía un hangar de 654 x 70 x 17,5 pies (198 x 21 x 5,3) que estaba diseñado para manejar una mezcla de 72 aviones de los tipos usados antes de la guerra por la Armada de Estados Unidos.Roberts, John, The Aircraft Carrier Intrepid. London: Conway Maritime Press, 1982. Los portaaviones de la Armada Real no usaron un estacionamiento permanente en la cubierta hasta el año 1943. La experiencia de la Segunda Guerra Mundial causó que la armada de Estados Unidos cambiara su política de diseño en favor de cubiertas de vuelo blindadas: El principal blindaje en el era la cubierta de vuelo blindada. Esto probó ser un factor significativo en el incendio catastrófico y las explosiones que ocurrieron en la cubierta de vuelo del Enterprise en el año 1969. La Armada de Estados Unidos aprendió su lección de la forma difícil durante la Segunda Guerra Mundial cuando todos sus portaaviones tenían solo la cubierta del hangar blindada. Todos los portaaviones construidos desde la clase Midway tienen cubiertas de vuelo blindadas.Cracknell, W.H, Cmdr USN, Warship Profile 15, USS Enterprise (CVAN 65) Nuclear Attack Carrier, p56.

Aterrizaje sobre las cubiertas de vuelo

miniatura|derecha|Una barricada es instalada en el . El uso de una barricada es una rara medida de emergencia. Los mecanismos de detención originalmente eran primitivos, con el avión simplemente siendo cogidos por un equipo de marineros quienes evitaban las alas del avión y cogerían una parte de este para detenerlo. Este peligroso procedimiento era sólo posible con los primeros aviones de bajo peso y velocidad de aterrizaje. Las instalaciones de redes servían para retener si fallaba esto último, aunque era probable que causaran daños estructurales.