El De Havilland DH.89 Dragon Rapide fue un avión de pasajeros de corto alcance de los años 30, desarrollado y producido por la compañía británica De Havilland. Diseñado como sucesor del D.H.84 Dragon, incluía las alas trapezoidales y los carenados del tren de aterrizaje aerodinámicos del aparato de 4 motores D.H.86 Express.
Diseño y desarrollo 250px|thumb|De Havilland DH.89 Dominie Mk II (VQ-PAR), primer avión comercial en Israel, foto tomada el 25 de octubre de 1947. thumb|290px|De Havilland DH.89 Dragon Rapide.
Diseñado a la luz de la experiencia obtenida a partir de la producción y operación de los transportes ligeros De Havilland DH.84 Dragon y DH.86 Express, el prototipo del De Havilland DH.89 Dragon Six, equipado con dos motores De Havilland Gipsy Six de 200 hp, voló por primera vez en Stag Lane, pilotado por Hubert Broad, el 17 de abril de 1934. Las entregas de los aviones de serie, denominados Dragon Rapide, comenzaron en julio de 1934, y los primeros operadores fueron Hillman's Airways Ltd., Railway Air Services y Olley Air Service Ltd. A partir de marzo de 1937 se instalaron pequeños flaps de borde de fuga en los planos inferiores, por fuera de las góndolas motoras, a resultas de lo cual el modelo fue rebautizado como DH.89A. Su fiabilidad y economía dieron lugar a importantes ventas entre mediados y finales de los años treinta, y cuando estalló la guerra se habían entregado ya unos 200 ejemplares a usuarios civiles.
Una versión militarizada, denominada DH.89M, tuvo el propósito de satisfacer la Especificación G.18/35 del Ministerio del Aire, que pedía un avión de reconocimiento general para el Mando Costero. En el morro, a la derecha del asiento del piloto, se montó una ametralladora de tiro frontal, y en el techo, a popa de la puerta de la cabina, se instaló un afuste de tipo anular. El contrato del Ministerio del Aire fue otorgado al Anson, pero se construyeron dos DH.89M para Lituania y el Gobierno español recibió otros tres ejemplares, con modificaciones adicionales, destinados al servicio en Marruecos. El último avión tenía armamento adicional: una ametralladora ventral extra que disparaba hacia abajo a través del piso, así como un soporte bajo el fuselaje para bombas de 12 kg.
Si bien el DH.89M no obtuvo ningún contrato del Ministerio del Aire en calidad de avión de reconocimiento, el Dragon Rapide fue escogido como avión de comunicaciones, y el Air Council compró un ejemplar, que utilizó el 24th Squadron en Hendon; en noviembre de 1938 se entregaron otros dos ejemplares. En la primavera y comienzos del verano de 1940, los Rapide civiles equiparon a las fuerzas británicas en Francia y muchos fueron destinados a realizar misiones de comunicaciones, en particular con el Air Transport Auxiliary.
En 1939, se adquirieron tres DH.89 como aviones de entrenamiento en comunicaciones por radio, según la Especificación T.29/38, seguidos de otros 14 para prestar servicio en la 2ª Escuela de Electricistas y Radiotelegrafistas. En septiembre de 1939, esta recibió también los dos primeros DH.89A. La versión de entrenamiento, que se identificaba por la antena direccional en el techo de la cabina, recibió más tarde la denominación Dominie Mk I, mientras que la versión de comunicaciones fue designada Dominie Mk II.
De los 728 Rapide que se fabricaron antes de que la producción tocara a su fin, en julio de 1946, 521 lo fueron en virtud de contratos militares británicos, la mayoría de ellos bajo la denominación DH.89B. En Hatfield se fabricaron 186 ejemplares antes de que la presión del trabajo en otros aviones diera como resultado la transferencia de la producción a Brush Coachworks Ltd. en Loughborough, Leicestershire. Las cifras de DH.89 militares incluyen 65 aparatos que prestaron servicio en la Armada Real entre 1940 y 1958, año en que se retiró el último; en ciertos casos se trató de aviones civiles requisados, otros eran de nueva construcción, y algunos fueron obtenidos de la RAF.
Muy poco después de la finalización de las hostilidades, varios centenares de Dominie fueron entregados como excedente de guerra a fuerzas aéreas extranjeras, tales como las de Bélgica y los Países Bajos, o desprovistos de equipo militar, se vendieron a usuarios civiles. De tal suerte, llegaron a utilizarse en casi todos los países del mundo occidental. Además, los últimos 100 aviones de serie fabricados por Brush Coachworks, no entregados debido a la terminación de la guerra, fueron completados por la unidad de reparaciones de De Havilland en Whitney, de acuerdo con pedidos de usuarios civiles; constituyeron el equipamiento inicial de posguerra de numerosas líneas aéreas, tales como Iraqi Airways, Jersey Airways y KLM. En la década de 1950, BEA utilizó durante algún tiempo una amplia flota de Rapide para sus servicios a las islas que rodean la costa británica.
El Dragon Rapide no sólo demostró ser fiable, sino también se reveló como un aparato extraordinariamente duradero, con muchos de ellos todavía volando en el . En el IWM Duxford de Cambridgeshire, Reino Unido, un par de Rapide se utilizan a diario para cortos vuelos de ocio alrededor del aeródromo.
El 6 de septiembre de 2009, la Fundación Infante de Orleans presentó en el Aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid su última adquisición. Un Dragon Rapide recién restaurado que, si bien no es el mismo aparato que transportara al general Franco desde las Islas Canarias hasta África en 1936, sino una unidad que prestó servicio como transporte de pasajeros en Inglaterra en los años 30, tiene idénticas características.El avión de Franco surca el cielo de Madrid. elmundo.es. 7 de septiembre de 2007. http://www.elmundo.es/elmundo/2009/09/07/madrid/1252288376.html
En la actualidad sólo hay catalogadas y en buen estado de conservación otras seis unidades de este modelo en el mundo. Aparte de por el valor que este hecho confiere al aparato, este tiene un importante valor histórico y simbólico.
Historia operacional El Dragon Rapiden en la historia de España Antecedentes thumb|right|De Havilland DH.89 Dragon Rapide, restaurado para la Fundación Infante de Orleans, en los colores de los años 1930 de la aerolínea española Iberia.
En febrero de 1936, inmediatamente después de conocerse la victoria electoral del Frente Popular, Franco, coordinadamente con José María Gil-Robles (líder de la CEDA y ministro de la Guerra del anterior gobierno), presionó al gobierno provisional para que suspendiera las garantías constitucionales y decretara la ley marcial y, así, dejar sin efecto los resultados de las elecciones. Al día siguiente, aprovechando que el Consejo de Ministros había otorgado a su presidente, Manuel Portela, la potestad de decretar la ley marcial cuando lo creyera oportuno, pasando por encima de su autoridad y como jefe del Estado Mayor Militar, Franco envió a todas las regiones militares un comunicado en que se instaba a decretar el estado de Guerra. Zaragoza, Valencia, Alicante y Oviedo decretaron el Estado de Guerra, pero la intentona fracasó principalmente al no sumarse la Guardia Civil.Preston 1994, p. 152
Superados estos incidentes, Manuel Azaña es nombrado Presidente del Gobierno. Conocedor de la existencia del complot, aunque no conociera los detalles ni exactamente sus participantes, alejó de los centros de poder a aquellos generales que consideraba más proclives al pronunciamiento. Franco, perdiendo la jefatura del Estado Mayor, fue enviado como comandante general a las Islas Canarias. Bachoud 2000, p. 127 Franco lo consideró como un destierro.
Antes de salir para Canarias, Franco asiste a una reunión a la que, entre otros, también asisten los generales Mola y Goded, en la que se decide preparar un golpe de Estado capitaneado por el general Sanjurjo (entonces desterrado en Portugal). Franco, sin rechazar la conspiración, no se compromete. Desde Canarias recibe puntualmente información, mostrándose siempre indeciso y cauteloso.
Preparación del vuelo: de Inglaterra a Canarias thumb|230px|Ruta del Dragon Rapide, el avión que llevó a Francisco Franco a Tetuán donde tomó el mando de las tropas sublevadas.
La necesidad de transportar al general Franco desde Canarias hasta el Protectorado español de Marruecos, donde debía encabezar el Ejército de África, comienza con la directiva para las fuerzas marroquíes impartidas por el general Mola y fechada el 24 de junio de 1936 en un imaginario Peloponeso. Dicha directiva iba dirigida al teniente coronel Juan Yagüe, designado jefe provisional de las fuerzas de Marruecos, hasta la incorporación de un prestigioso general, supuestamente el general Franco.
Previamente a estos hechos, Francisco Herrera Oria, diputado por la CEDA e íntimo amigo de Gil Robles, a mediados de 1936 decide participar en la conspiración y se pone en contacto con Valentín Galarza, quién lo presentó al general Mola, encargándole este de que sirviese de enlace con Marruecos.
Como enlace oficial, Francisco Herrera Oria viaja hasta Ceuta y se entrevista con el teniente coronel Yagüe (seguramente entre el 27 y 28 de junio) donde analizan la forma de convencer al general Franco.
«Como siempre había dicho, (Yagüe) este no aceptaba más que la jefatura del general Franco, a quién llegó a dirigir por entonces una apremiante carta. Le preocupaba el problema del mando, según escribió a Mola. Juntamente con Francisco Herrera planea la operación de presentar a Franco un hecho consumado. Por ejemplo, el envío de una avioneta en la que pudiera llegar sin peligro a Marruecos para ponerse al frente de las tropas sublevadas»
«Terminada la entrevista de Herrera Oria con el teniente coronel Yagüe, este recomendó la máxima urgencia en los trámites para conseguir el avión que trasladase al general Franco desde Canarias a Tetuán»
El 29 de junio, parte Francisco Herrera Oria de Ceuta, donde se había reunido con Yagüe y llega a Pamplona el 1 de julio de 1936 para entrevistarse con el general Mola.
Mola escuchó a Herrera Oria, que le expuso la idea de Yagüe: fletar un avión para el traslado de Franco. Aunque en un principio no la acogió con gran interés, finalmente dio su conformidad, tras consultar con el general Kindelán, que recomendó "se buscase un hidroavión con suficiente radio de acción o, en caso de no encontrarlo, un avión terrestre adecuado, que ofreciese buena seguridad". Era ya el día 2 de julio, viernes. En una nueva entrevista, el viernes día 3 de julio, Herrera Oria le propuso a Mola desplazarse a Biarritz, donde consultaría con los monárquicos españoles exiliados la manera de financiar el avión. Mola le contestó: "Bien. A otra cosa", lo que quería decir: ¡Adelante! Herrera Oria llegó a Biarritz el 4 de julio de 1936. Allí se encuentra con el grupo formado por el Conde de los Andes, el marqués Luca de Tena y el financiero Juan March.
Sin pérdida de tiempo, el mismo 4 de julio de 1936 y debido a la urgencia de los acontecimientos, Francisco Herrera se entrevista con Juan March en el café Royalty. El financiero mallorquín (que tampoco era de ideas muy monárquicas) era la persona más indicada para resolver la financiación del vuelo. El accionista de la Editorial Católica expone al todopoderoso Juan March las gestiones realizadas hasta el momento y termina solicitándole que financie la operación. Aceptada la petición, Juan March se pone en contacto con el Marqués de Luca de Tena y solicita su colaboración.
El Marqués de Luca de Tena, por su parte, encargó el 5 de julio, desde Biarritz, al corresponsal de diario ABC en Londres Luis Bolín que alquilara un avión (o un hidroavión) y lo llevara a Casablanca, donde recibiría nuevas instrucciones de un enlace con la contraseña «Galicia saluda a Francia», y de allí a Canarias. El dinero, dos mil libras esterlinas, se lo proporcionaría un tal Mayorga que trabajaba en la City de Londres.