El ferrocarril de contorno, de circunvalación o de cintura de Madrid fue una línea ferroviaria de unos 8 km de longitud que unía las estaciones de Atocha y Norte (Príncipe Pío) a través de la zona sur del Ensanche de Madrid (que hoy constituye el distrito de Arganzuela). Fue construido por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España y estuvo en servicio entre 1864 y 1987. A excepción del tramo del Campo del Moro y el Campo de la Tela y algunos cruces con calles y plazas principales —que salvaba bajo tierra—, la línea discurría en superficie. El tramo de la calle del Ferrocarril, en el que la vía circulaba por una trinchera, fue soterrado en la década de 1930. A lo largo de su trazado se fueron instalando dos grandes estaciones de mercancías, las de Imperial (1881) y Peñuelas (1914), que permanecieron en funcionamiento hasta el cierre de la línea.
La presencia del ferrocarril de contorno alteró sustancialmente los planes de expansión del casco urbano de Madrid hacia el sur, creando un importante factor de limitación física que se vio acompañado por el establecimiento de numerosos almacenes e instalaciones industriales en los aledaños de la vía, a los que acompañó la presencia de viviendas eminentemente obreras. Solo con el cierre de la línea y la reconversión de los espacios ocupados por las vías, estaciones e instalaciones industriales aledañas, mediante la operación urbanística Pasillo Verde Ferroviario —ejecutada durante los últimos años de los ochenta y los noventa del — se consiguió restaurar la continuidad urbanística de esta área de la ciudad.
Trazado La vía de contorno comenzaba en la estación del Norte. Atravesaba mediante un túnel el Campo del Moro y el inmediato Campo de la Tela —actual parque de Atenas— para seguir, en superficie, por la ronda de Segovia y el paseo de los Melancólicos, que cruzaba con un paso a nivel. Ahí giraba hacia la izquierda y proseguía campo a través, atravesando el cruce entre el paseo Imperial y el paseo de los Pontones mediante un túnel. Desde ese punto seguía, también en superficie, hasta la glorieta de Santa María de la Cabeza, salvando mediante túneles la calle Toledo —denominada entonces paseo de los Ocho Hilos—, el paseo de las Acacias y la propia glorieta. Continuaba en trinchera por lo que posteriormente se transformaría en la calle del Ferrocarril. A lo largo de este recorrido se fueron disponiendo las estaciones de mercancías de Imperial y Peñuelas, así como una serie de apartaderos que daban servicio a almacenes instalaciones industriales. Salvado el paseo de las Delicias mediante otro paso subterráneo, dejaba la estación de Delicias a la derecha —con la que enlazaba mediante una vía en retroceso—. A partir de ese punto, y haciendo una brusca curva a la izquierda completaba un semicírculo para enlazar con las vías de la estación de Atocha, salvando la calle del Sur —actualmente la calle Méndez Álvaro— y el arroyo Carcabón mediante un paso elevado.
Tras la ejecución de la operación urbanística Pasillo Verde Ferroviario, a finales de la década de 1980 y durante la década de 1990, la línea de contorno se transformó en una vía de cercanías destinada al tráfico de pasajeros, que discurría por un túnel a lo largo de la mayor parte de su trazado, y con tres nuevas estaciones —que no coincidían con ninguna de las anteriores—. Solo permaneció en superficie el tramo entre la estación de Atocha y la nueva estación de Cercanías de Delicias, situada junto a la estación histórica. Sobre el trazado de la antigua vía de contorno se abrieron el actual paseo de Juan Antonio Vallejo-Nájera Botas —entre la glorieta de Santa María de la Cabeza y el paseo Imperial— y la calle Santa María la Real de Nieva —entre el paseo Imperial y el paseo de los Melancólicos-ronda de Segovia—. 800px|thumb|center|El ferrocarril de circunvalación en un plano de Madrid en 1866 —no aparecen aún ni la estación de Delicias (construida en 1880) ni las de Imperial (1881) o Peñuelas (1914)—.
Historia Antecedentes La decisión sobre cuál debía ser el trazado de la vía de contorno o de circunvalación de Madrid tuvo varios condicionantes. Algunos explícitos, como la propia decisión de construirla o la situación de las estaciones que debía enlazar —Atocha y Príncipe Pío—, pertenecientes cada una a una compañía ferroviaria diferente —MZA y Norte respectivamente—. Otras no tan evidentes, como la ubicación de la fábrica del Gas de Madrid, fuera de la ciudad, al sur de la cerca erigida en tiempos de Felipe IV.
La primera estación ferroviaria existente Madrid fue la de Atocha. La decisión de ubicarla allí fue consecuencia del propio trazado de la línea ferroviaria de la que Atocha era estación terminal —o término—. Las ideas principales de las concesiones de líneas con término en Madrid eran darle a la capital, aislada en el centro de España, una salida al mar. El Mediterráneo era el más cercano, y aunque había varias alternativas —como Valencia—, la primera línea que cuajó fue la que unía Madrid y Alicante, promovida por el marqués de Salamanca y que sería el origen de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante —más conocida por sus siglas, MZA—. La razón fundamental fue que un trazado desde la capital a Alicante, pasando por la provincia de Albacete, discurría por un territorio llano y sin excesivas dificultades orográficas. Para elegir la ubicación de la estación terminal de esta línea, que discurría hacia el sur, inicialmente hasta Aranjuez, se tomaron en consideración varios factores: la necesidad de acercar lo más posible la estación a la ciudad, aún rodeada por la cerca, y el hecho de que no era posible construirla dentro de la ciudad por no haber espacio disponible ni ser factible el derribo de edificaciones. Tras descartar accesos por el norte —se daría un rodeo demasiado grande—, el este —debido al obstáculo del Buen Retiro— y el oeste —a causa del río Manzanares—, se eligió una ubicación en el sur de la ciudad, frente a la puerta de Atocha, en unos terrenos de escaso relieve que descendían con poca pendiente hacia la confluencia entre el arroyo Abroñigal y el río Manzanares, por los que discurría un aún más modesto arroyo, denominado de Atocha o Carcabón. El primitivo embarcadero de Atocha fue inaugurado en 1851. Tras continuar la línea de Aranjuez hacia Almansa y Alicante y constituirse la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, esta mantuvo su estación término en Madrid en Atocha, ejecutándose una ampliación entre 1858 y 1859 para poder absorber el tráfico de la nueva línea a Zaragoza.
El resto de factores que influyeron en la creación de vía de contorno —los emplazamientos de la estación de Príncipe Pío y de la fábrica de gas— están estrechamente relacionados con la creación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, constituida en 1859 y en manos de una entidad financiera, el Crédito Mobiliario Español.
Años antes de su establecimiento, en 1854, la ubicación de la estación de Príncipe Pío había estado envuelta en una intensa polémica. La concesión de la línea que unía Madrid con la frontera francesa a través de Valladolid, Burgos e Irún, a la que daría posteriormente servicio, estaba dividida en tres concesiones diferentes. La primera abordaba la unión de la capital con Valladolid. La polémica estaba en si esta línea debía pasar por Segovia o por Ávila en su camino hacia Valladolid. En el primer caso, aquella tendría que atravesar la sierra de Guadarrama, y se preveía que la estación término se ubicase en Chamberí —en aquella época un arrabal situado al norte de la cerca de Madrid—, cerca de la Fuente Castellana. Para la opción abulense, la entrada en Madrid se haría por el noroeste, previéndose que la estación se ubicase en la orilla derecha del Manzanares, junto al puente de Segovia. Los partidarios del paso por Ávila argumentaban además que desde dicha ubicación sería sencillo enlazar con Atocha, atravesando el río. A pesar de ello, la concesión expiró sin que se hubiesen construido ni la línea ni mucho menos la estación. thumb|300px|Acción del Crédito Mobiliario Español, propietario de la Compañía del Norte y de la fábrica de gas de Madrid. Durante el bienio progresista (1854-1856) se promulgaron dos leyes que tuvieron una enorme transcendencia en el desarrollo del sector ferroviario español: la Ley General de Ferrocarriles de 1855 y la Ley General de Sociedades de Crédito de 1856. Esta última pretendía regular la creación de bancos de emisión y sociedades de crédito y tuvo como resultado inmediato la creación de tres grandes entidades de crédito, filiales las tres de algunas de las sociedades financieras más importantes de Europa. Una de ellas fue el Crédito Mobiliario Español, sucursal en España de la Société générale de Crédit mobilier de los Hermanos Pereire. Estos conocían bien el sector ferroviario, por haber participado en la creación de algunas de las compañías ferroviarias más importantes de Francia. Según expresaban los estatutos de la nueva compañía, entre sus objetivos se encontraba la creación de «toda clase de empresas de caminos de hierro, canales fábricas, minas, dársenas, alumbrado, desmontes y roturaciones, riegos, desagües y cualesquiera otras industriales o de utilidad pública». Una de las primeras inversiones del Crédito Mobiliario fue la adquisición de la fábrica de gas de Madrid —situada fuera de la ciudad, al sur de esta, en la acera sur de la Ronda de Toledo, junto a la Puerta de Toledo—, que tuvo lugar en octubre de 1856, si bien las conversaciones habían comenzado a principios de dicho año.
Según afirmó la Gaceta de los Caminos de Hierro, el comprador se hacía con un gran negocio, dado el previsto aumento de la demanda de gas en Madrid y la apertura de nuevas comunicaciones por ferrocarril con la capital, lo que abarataría el previo del carbón. El otro gran paquete de inversiones de la entidad financiera fue la adquisición de las concesiones de los tres tramos que integraban la línea Madrid-Irún, que fueron obtenidos también durante 1856. El 25 de marzo de ese año comenzaron las obras de la línea ferroviaria. Los de la estación cabecera en Madrid lo hicieron el 7 de febrero de 1859. Sin embargo, esta estación no estaba en ninguno de los emplazamientos previstos inicialmente. Las condiciones de la concesión del tramo Madrid-Valladolid de la línea del Norte establecían que este debía pasar por Ávila, lo que debería haber supuesto que la estación estuviera en la orilla derecha del Manzanares. Sin embargo, dichas condiciones especificaban también que la estación de Madrid debía estar en la montaña del Príncipe Pío, en unos terrenos situados junto a la carretera de Galicia y Castilla —actual paseo de la Florida— que pertenecían al patrimonio real y que fueron adquiridos por la Compañía del Norte. La disponibilidad de estos terrenos fueron el factor primordial para emplazar ahí la estación. Otra de las cláusulas de la concesión establecía que las cabeceras de las compañías del Norte (en Príncipe Pío) y MZA (Atocha), debían estar unidas mediante un enlace ferroviario.