La serie C es una familia de motores V6 producidos por el fabricante japonés Honda de 1985 a 2005, cuyo desplazamiento era de . Ha sido utilizado en el Honda Legend, su hermano británico Rover 800 y el Sterling, que era el anagrama con la que se vendieron los automóviles de Rover, el modelo más potente del Rover 800 con motorización Honda.

Todo comparten en común un ángulo de 90° en la posición de los cilindros. Más allá de esto, hay poca o ninguna similitud entre las tres subfamilias dentro de este grupo. Por regla general, el intercambio de piezas no funciona entre estos subgrupos. Las tres subfamilias divisibles son: C20A, C20AT, C25A y C27A, montados en posición transversal. C30A y C32B montado en posición transversal en la parte trasera. C32A, C35A y C35B único ("one-off"), montados longitudinalmente.

C20A Cuenta con una distribución SOHC de , un diámetro x carrera de , relación de compresión 9.2:1, con una potencia máxima de @ 6500 rpm y un par máximo de @ 5500 rpm.

Aplicaciones Honda Legend (KA1-KA6) 1985-1990 (solamente en Japón). Honda HP-X (Honda Pininfarina Xperimental), un concepto de 1984 que tenía un muy bajo coeficiente aerodinámico (Cx) de 0.25.

C20T Honda sustituyó el colector de admisión de longitud variable por un turbocompresor de geometría variable en el C20A, utilizado en el Legend del Japanese domestic market. El resultado de equiparlo con un turbocompresor con intercooler, llamado "C20AT", una mecánica extremadamente rara de encontrar. Honda fue pionera en turbocompresores de geometría variable: el "Wing Turbo", como lo llamó Honda, que estaban controlados por una unidad de control de motor (ECU) de 8bits y se ajustaban constantemente de forma automática. Este coche era muy rápido y potente, pero debido al elevado precio sobre el Legend V6 2.7 L naturalmente aspidado no se vendió tanto, así que el coche desapareció. Este fue uno de los únicos Honda turbo de producción de fábrica, junto con el K23A1 del Acura RDX y el motor ER, utilizado en la primera generación del Honda City. También era de , con una potencia máxima de @ 6000 rpm y un par máximo de @ 3500rpm.

Aplicaciones Honda Legend (1.ª generación KA1-KA6) 1988 (solamente en Japón).

C25A

Este tiene un ángulo de cilindros de 90° en V sobre el cigüeñal con y un diámetro x carrera de . El bloque y las culatas de cuatro válvulas por cilindro (24 en total), son de fundición de aleaciones de aluminio y los orificios de los cilindros están llenos de hierro fundido. El sistema de escape utiliza tubos de igual longitud en ambos lados conectados a cada colector de escape, para reducir al mínimo la sonoridad y aumentar la eficiencia del escape. Para mantener la temperatura sin que se sobrecaliente, disponía de un enfriador de aceite.

Aplicaciones Honda Legend Sedán 1986-1987 (Europa), con convertidor catalítico: relación de compresión de 9.0:1, con @ 5800rpm y @ 4500rpm. Rover 825 Sedán 1986-1988 (Europa): relación de compresión de 9.6:1, con @ 6000rpm y @ 4000rpm. Sterling 825 SL 1987-1988 (Estados Unidos): relación de compresión de 9.0:1, con @ 5800 rpm y @ 4500rpm.

C27A

El Honda Legend y el Sterling 827 fueron equipados con cabezas DOHC y un colector de admisión de longitud variable que utilizaba seis conductos de admisión individuales para cada cilindro, por debajo de las 3500rpm y agregaba otros seis conductos más grandes en altas revoluciones. Era de con un diámetro x carrera de .

Aplicaciones Honda Legend Coupé 1987-1991 con convertidor catalítico (Europa): relación de compresión de 9.0:1, con @ 5900rpm y @ 4500rpm. Honda Legend 1987-1990 (Europa y Japón): relación de compresión de 9.0:1, con @ 6000 rpm y @ 4500rpm. Acura Legend Coupé LS 1987-1990 (Estados Unidos): relación de compresión de 9.0:1, con @ 5900rpm y @ 4500rpm. Honda Accord 1995-1997: relación de compresión de 9.0:1, con @ 5600 rpm y @ 4500rpm. Rover 827 SLi Saloon 1988-1990 sin convertidor catalítico (Europa): relación de compresión de 9.4:1, con @ 6000rpm y @ 5000rpm. Sterling 827 SL 1988-1991 con convertidor catalítico (Estados Unidos): relación de compresión de 9.0:1, con @ 5900rpm y @ 4500rpm. Rover 800 Coupe 1992-1995 con convertidor catalítico (Europa): relación de compresión de 9.0:1, con @ 5900rpm y @ 4500rpm.

C30A mini|Versión de 3.2 L en un NSX de 1998 El C30A era una versión de con un diámetro x carrera de y una relación de compresión de 10.2:1, que producía y un par máximo de . Era el segundo motor de Honda en utilizar el sistema de distribución de válvulas variable "VTEC", que ajustaba la elevación y duración de la leva en función de las revoluciones y la posición del acelerador. El VTEC permitía producir una gran potencia, con una entrega de la curva de par mucho más plana de lo esperado en una planta motriz de esas especificaciones. También fue equipado con el sistema de inducción de Volumen Variable (VVIS), que utiliza una cámara de admisión primaria y secundaria, que se acciona a partir de las 4800rpm para mejorar la capacidad respiratoria y amplía curva de par.

Usaba de bielas de titanio, que era también la primera vez que un vehículo de producción en serie las usaba. Las bielas de peso ligero permitían lograr fiabilidad a altas revoluciones. Su bloque es un diseño de aleaciones de aluminio con las camisas de cilindros en hierro dúctil. Entre las dos culatas suman 24válvulas, doble (DOHC) árbol de levas y contienen el mecanismo de VTEC, que es accionado por la presión del aceite. Para obtener el máximo rendimiento, utiliza un sistema de encendido directo con bobinas individuales colocadas directamente sobre cada una bujía en el cilindro.

Debido a su diseño DOHC y su conjunto de giro ligero, es capaz de rendir con fiabilidad a un régimen alto de revoluciones. De fábrica el corte de inyección (línea roja) está en 8000rpm y en versiones modificadas para carreras puede llegar fácilmente a 9000rpm sin reducir apenas la fiabilidad.

Debido a su complejidad, al coste y al uso de materiales exóticos, se utilizó exclusivamente en el Honda NSX. Para la versión equipada con transmisión automática de cuatro velocidades, se ha utilizado una versión ligeramente menos potente, equipada con una sincronización de la leva menos agresiva, con lo que producía a las 6600rpm.

Existe una versión avanzada de esta unidad, aunque no en una forma de producción, que se desarrolló para el uso en el campeonato Super GT Japonés (All Japan Grand Touring Car Championship) por el equipo de Honda Racing Corporation (HRC), utilizando al NSX con especificaciones GT. Este contaba con varias mejoras y modificaciones por parte de Mugen y es el primer turboalimentado utilizado por Honda para competir en la serie, ya que antes de 2003, el NSX GT-Spec utilizaba una variante atmosférica del C32A. Aunque las cifras de potencia se mantenían en secreto, corrían rumores que la versión turbo rendía más de .

Aplicaciones Honda/Acura NSX manual 1991-2001: @ 7100rpm y @ 5300rpm. Honda/Acura NSX automático 1991-2001: @ 6600rpm y @ 5300rpm.

C32A El C32A es un SOHC de con un diámetro x carrera de , que solamente se vendió en el mercado estadounidense.

Aplicaciones Acura Legend Sedan 1991-1995: relación de compresión de 9.6:1, con @ 5500 rpm y @ 4500rpm. Acura Legend Coupé L 1991-1995: relación de compresión de 9.6:1, con @ 5500 rpm y @ 4500rpm. Acura TL 3.2 1996-1998: relación de compresión de 9.6:1, con @ 5300 rpm y @ 4500rpm.

Conocido como "Type-II", utiliza un colector de admisión mayor y una leva SOHC más agresiva. Acura Legend Sedan GS y Coupé LS 1994-1995: relación de compresión de 9.6:1, con @ 6200rpm y @ 5000rpm. Honda Inspire 32V/ Honda Sabre 1995-1998: relación de compresión de 10.0:1, con @ 5300rpm y @ 4500rpm.

C32B mini|C32B de un NSX-GT clase GT500 de la serie Super GT de 2009 El C32B es un DOHC VTEC utilizado en el Honda NSX, que produce y un par máximo de . Era una actualización del C30A, el cual comparte muchas piezas en común con el C32B, pero estos no comparten piezas con el C32A. Honda aumentó la cilindrada a usando pistones con un diámetro mayor de , respecto a los de del C30A. Para dar cabida a estos más grandes, Honda utiliza una técnica en los cilindros reforzándolos con fibra de metal (FRM), en el que una fibra ultraligero de alúmina y carbono. Este proceso permitió que las paredes del cilindro fuesen más delgadas para proporcionar una refrigeración mecánica aceptable. También se utilizan válvulas de admisión de de diámetro, que son 1mm mayores que los del C30A. Tenía una relación de compresión de 10.2:1.

Aplicaciones Honda NSX-R 1997-2005 (Japón y Europa): @ 7300rpm y @ 5300rpm. Acura NSX (Estados Unidos): @ 7100rpm y @ 5500rpm.

C35A

El C35A es el SOHC que tiene la mayor cilindrada con , al haber aumentado la carrera a . Lleva componentes forjados como el cigüeñal y bielas; y también contiene un eje de equilibrio para amortiguar las vibraciones del motor asociados a motores en V con ángulos de 90. Además de la adición de estos, en general diseño es similar al C32A, con algunas partes son intercambiables. La relación de compresión es igual al C32A de 9.6:1, a pesar del aumento de cilindrada.

Aplicaciones Acura RL 3.5 1996-2004 (Estados Unidos y Canadá): @ 5200rpm y @ 2800rpm. Honda Legend 1996-2004 (fuera de Estados Unidos y Canadá): @ 5200rpm y @ 2800rpm.

C35B

El C35B es una versión DOHC con VTEC de 3.5 L, que comparte las propiedades básicas de diseño con el SOHC sin VTEC en el que se inspiró, pero con levas más agresivas y las paredes de cilindros más ligeras. Se trata de una unidad única construida por Honda, colocado en posición longitudinal y que solamente se utilizó en el concepto Honda FS-X (por sus siglas "Futuristic Sports EXperimental") de 1991, con una potencia máxima de alrededor de .

Referencias

C series Categoría:Motores V6 Categoría:Motores de combustión interna