El naufragio del MV Sewol ocurrió el 16 de abril de 2014 en el canal de Maenggol, a unos dos kilómetros de la isla de Byungpoong (Corea del Sur). Trasladaba a 476 personas desde Incheon a la Ciudad de Jeju.Aparece muerto el subdirector del instituto de los pasajeros de Sewol Europa Press (18 de abril de 2014). Consultado el 18 de abril de 2014.Cientos de desaparecidos al hundirse un ferry en Corea del Sur BBC Mundo (16 de abril de 2014). Consultado el 17 de abril de 2014. Mientras navegaba el Sewol, que estaba sobrecargado, realizó varios giros bruscos provocando que parte de la carga que llevaba a bordo se desplazara hacia un lado. Esto causó que el barco se escorara cada vez más hasta que finalmente volcó y se hundió.
De los 476 pasajeros y tripulantes, 304 personas fallecieron en el desastre, entre ellas unos 250 estudiantes del Instituto Danwon de Ansan, un suburbio de Seúl, que volvían de una excursión a un balneario acompañados de sus maestros. Alrededor del 82 % de las víctimas del Sewol eran niños. De los 172 supervivientes, más de la mitad fueron rescatados por barcos pesqueros y otras embarcaciones comerciales que llegaron al lugar aproximadamente 40 minutos antes que la Guardia Costera de Corea (KCG).
El hundimiento del Sewol provocó una amplia reacción social y política en Corea del Sur. Muchos criticaron las acciones del capitán del ferry y de la mayor parte de la tripulación. También se criticó a la compañía operadora del ferry, Chonghaejin Marine, y a los organismos reguladores que supervisaban sus operaciones, así como al gobierno de la presidenta Park Geun-hye por su respuesta al desastre y sus intentos de minimizar la responsabilidad gubernamental, y a la Guardia Costera de Corea por su deficiente gestión del desastre y la aparente pasividad de la tripulación de los botes de rescate en el lugar. Asimismo, se expresó indignación contra la información falsa inicial sobre el desastre difundida por el gobierno y los medios de comunicación surcoreanos, que afirmaban que todos a bordo habían sido rescatados, y contra el gobierno por priorizar su imagen pública sobre la vida de sus ciudadanos al rechazar la ayuda internacional y minimizar públicamente la gravedad del desastre.
El 15 de mayo de 2014, el capitán y tres miembros de la tripulación fueron acusados de asesinato, mientras que los otros once fueron procesados por abandono del barco. Como parte de una campaña gubernamental para controlar la opinión pública sobre la respuesta oficial al hundimiento, se emitió una orden de arresto contra Yoo Byung-eun (descrito como el propietario de Chonghaejin Marine), pero no se le pudo localizar a pesar de una búsqueda a nivel nacional. El 22 de julio de 2014, la policía anunció que el cuerpo encontrado muerto en un campo en Suncheon, aproximadamente a 290 kilómetros al sur de Seúl, había sido identificado como el de Yoo.
El hundimiento del Sewol es el hundimiento de un buque más mortífero en Corea del Sur desde el 14 de diciembre de 1970, cuando el hundimiento del ferry Namyoung-Ho mató a 326 de las 338 personas a bordo. Curiosamente ambos buques se hundieron por el mismo motivo: eran buques sobrecargados en los que un deslizamiento de la carga a bordo del barco provocó su vuelco y posterior hundimiento.
El barco thumb|izquierda|El Naminoue, que posteriormente sería reformado y se convertiría en el Sewol, atracado en Japón, en 2010.
El Sewol fue construido por la compañía japonesa Hayashikane.침몰한 세월호, 1994년 일본서 건조 (en coreano). Kyunghyang Shinmun (16 de abril de 2014). Consultado el 17 de abril de 2014. Tenía 146 metros de eslora y 22 metros de manga;침몰 세월호 20년 된 노후선…재작년 日서 도입 (en coreano). Channel A (16 de abril de 2014). Consultado el 17 de abril de 2014. podía llevar hasta 921 pasajeros, con una capacidad máxima de 956 incluida la tripulación. Era operado por la Cheonghaejin Marine Company, de la ciudad de Incheon. Tenía espacio para 180 coches y también podía transportar contenedores de 20 pies.
El Sewol operó en Japón durante 18 años (desde 1994). Después de los controles de regulación por parte del gobierno, el barco comenzó a operar en Corea del Sur el 15 de marzo de 2013. Realizó de dos a tres viajes de ida y vuelta semanales de Incheon a Jeju. Las condiciones de seguridad estaban garantizadas por la Guardia Costera de Corea, la cual hizo la última revisión de seguridad el 19 de febrero. Había realizado el viaje de ida y vuelta un total de 241 veces hasta el día del incidente.
Hundimiento thumb|250px|Ruta del Sewol durante el último viaje de Incheon a Jeju, el lugar del vuelco marcado por la burbuja de diálogo rectangular. El buque se hundió en el canal de Maenggol.
El 15 de abril de 2014, el Sewol tenía previsto zarpar del puerto de Incheon a las 18:30 (hora estándar de Corea). Una densa niebla, que redujo la visibilidad a menos de 1 kilómetro, llevó al Servicio de Tráfico Marítimo de Incheon (VTS) a emitir una alerta por baja visibilidad alrededor de las 17:30, lo que provocó que la Asociación Naviera suspendiera la salida del Sewol. El VTS retiró la alerta alrededor de las 20:35, y la Asociación Naviera levantó la restricción a la salida del Sewol tras verificar las condiciones meteorológicas con el operador del faro de Palmido y consultar con la Guardia Costera de Corea (KCG). Zarpó alrededor de las 21:00 y fue el único barco en abandonar el puerto esa noche.
Cuando el Sewol zarpó, transportaba 476 pasajeros, 33 tripulantes y un total de 2142,7 toneladas de carga, incluyendo 185 automóviles. Entre los 476 pasajeros se encontraban 325 estudiantes y 14 profesores que participaban en una excursión del Instituto Danwon, de Ansan. Cinco pasajeros eran de nacionalidad extranjera. El barco estaba al mando del capitán Lee Joon-seok, de 69 años, quien había sido contratado para reemplazar al capitán habitual. Lee tenía más de cuarenta años de experiencia en el mar y ya había realizado la ruta anteriormente. Fue contratado por un año, con un salario mensual de 2,7 millones de wones (aproximadamente 2500 dólares estadounidenses). Lee trabajó con 33 miembros de la tripulación en el viaje, de los cuales diecinueve eran trabajadores irregulares a tiempo parcial.
El 16 de abril a las 7:30 a. m. (hora estándar de Corea), el tercer oficial Park Han-kyul y el timonel Cho Joon-ki relevaron al equipo anterior en la guardia. En ese momento, el Sewol navegaba con un curso de aproximadamente 165 grados a una velocidad de unos 20 nudos (37 km/h; 23 mph) y tenía dos radares en funcionamiento. Alrededor de las 8:20, cuando el barco se encontraba a unos 3-5 kilómetros (2-3 millas náuticas) de entrar en el canal de Maenggol, Park ordenó a Cho que cambiara el sistema de gobierno de piloto automático a gobierno manual. Cuando el Sewol llegó al canal a las 8:27 con un rumbo de aproximadamente 137 grados, la velocidad del viento era de entre 4 y 7 metros por segundo (8-14 nudos; 14-25 km/h), la altura de las olas era de unos 0,5 metros (1 pie 8 pulgadas) y la visibilidad era buena.
El canal de Maenggol presenta fuertes corrientes marinas, lo que exige extrema precaución al navegar por él. En el momento del accidente, las condiciones eran tranquilas y el Sewol seguía una ruta de uso frecuente. Si bien las zonas más amplias del canal presentan peligros rocosos y aguas poco profundas, no se encontraban en las inmediaciones de la ruta habitual del barco. Aunque la fiscalía y algunos medios de comunicación calificaron a Park de inexperto debido a su desconocimiento del canal, el informe de investigación del Tribunal de Seguridad Marítima de Corea señaló que ella había transitado por el canal en múltiples ocasiones a bordo de otro barco.
Cuando el Sewol se acercaba al momento crítico del accidente, se servía el desayuno en la cafetería. Las grabaciones de las cámaras de seguridad a las 8:40 a. m. mostraron a estudiantes presentes y conversando en la cubierta. Una pasajera superviviente, Choi Eun-seun, recordó haber subido a la cubierta a fumar justo antes del accidente.
Múltiples giros a la derecha (08:48)
Justo antes del accidente, Park y Cho estaban de pie uno al lado del otro cerca del timón en el puente de mando. El capitán Lee no se encontraba en el puente en ese momento. A las 8:46 a. m., mientras el Sewol navegaba a una velocidad de 18 nudos (33 km/h; 21 mph) con un rumbo de aproximadamente 136 grados, Park ordenó a Cho que cambiara el rumbo de 135 grados a 140 grados, lo cual hizo Cho.
Los relatos de lo sucedido a continuación son contradictorios. Según el testimonio de Park, tras comprobar con el radar que el rumbo del Sewol había cambiado y que el nuevo rumbo se había fijado en 140 grados, ordenó a Cho que lo modificara aún más, hasta los 145 grados. La orden se dio a las 8:48. Al percatarse de que el barco se escoraba fuertemente a estribor, lo que hacía que la proa girara hacia la derecha, ordenó virar el timón a babor. Inmediatamente después de dar la orden, oyó a Cho exclamar con voz nerviosa: «¡El timón no funciona!», tras lo cual el barco comenzó a escorarse.
El testimonio de Cho no difirió notablemente del de Park. Declaró que la escora comenzó con la orden de virar a 140 grados. Según Cho, solo recibió la orden de cambiar el rumbo a 140 grados, y no la de cambiarlo a 145 grados. Mientras el Sewol seguía girando hacia la derecha, incluso sujetando el timón, realizó dos giros a la izquierda, sumando un total de cinco grados. Como el barco no dejó de girar a la derecha, finalmente se enfrentó a un rumbo de 145 grados. Cho declaró que Park dio la orden de virar "en la dirección opuesta" en ese momento, a lo que respondió girando el barco diez grados más a la izquierda, completando así un giro de quince grados a la izquierda.
El tribunal concluyó que la maniobra de Cho provocó que el barco intentara un giro de quince grados durante cuarenta segundos. El tribunal concluyó que Cho, desconcertado porque el barco giraba más rápido de lo esperado mientras seguía la orden de Park de girar 145 grados, intentaba girar a la izquierda cuando interpretó la orden de Park como un giro en la dirección opuesta. Esto lo llevó a girar a la derecha, causando que la proa del barco girara rápidamente a esa dirección.
Efectos del giro Un análisis posterior de la trayectoria del Sewol, realizado por el Ministerio de Océanos y Pesca, reveló que el Sistema de Identificación Automática (AIS) del buque dejó de recopilar datos entre las 8:48:37 y las 8:49:13; en consecuencia, el Ministerio y el Centro de Control de Tráfico Marítimo (VTS) de Jindo perdieron treinta y seis segundos de datos. Si bien informes e investigaciones anteriores apuntaban a un apagón, Huh Yong-bum, jefe del panel de expertos asesores del equipo conjunto de investigación policial y fiscal, declaró que la falla del AIS se debió a limitaciones del sistema y que no afectó la dirección del barco.
Según el equipo conjunto de investigación, el brusco giro del Sewol fue el resultado combinado de un error de dirección y la menor fuerza de recuperación causada por la sobrecarga; sin embargo, las investigaciones no mostraron fallos en el generador ni en la batería. A partir de las 8:49:26, los datos del AIS mostraron que la velocidad angular del barco se aceleró de 0,29 grados por segundo (dps) a 0,83, 1,00 y 2,00 hasta las 8:49:39; estas lecturas coincidían con los datos de pruebas anteriores realizadas con el Sewol vacío. En consecuencia, a las 8:49:40, el barco se escoró veinte grados hacia el agua, lo que provocó que la carga cayera hacia un lado. El impacto provocó que el giroscopio del barco registrara erróneamente velocidades angulares de 15 grados por segundo a las 8:49:40, 14 grados por segundo al segundo siguiente y -11 grados por segundo al segundo posterior. Dado que el desplazamiento de la carga agravó el efecto desestabilizador, el barco se inclinó diez grados más en el agua. Los pasajeros también informaron haber oído un fuerte estallido.