thumb|Äänekosken Porter-veturi Minkiön ratapihalla

Äänekosken–Suolahden Rautatie oli raideleveydeltään 750 mm:n kapearaiteinen rautatie, joka perustettiin hoitamaan Äänekosken tehtaiden liikennettä.

Historia

Perustaminen Rautatie perustettiin hoitamaan pahaan liikenteelliseen mottiin jääneiden Äänekosken tehtaiden ja lopulta koko taajaman liikennettä vuonna 1898.

Erittäin tärkeä osa sen toimintaa oli vuonna 1937 rakennetun sulfiittiselluloosatehtaan tarvitsemien rikkikiisun ja kalkkikiven sekä niistä valmistetun tehtaalla prosessiaineena tarvittavan rikkihapon valmistuksessa syntyvän pasutusjätteen kuljetukset.

Liikennöinti Yhtiö liikennöi Suolahteen vuosina 1900–1943, jolloin valtion leveäraiteinen rata saatiin paikkakunnalle puolen vuosisadan viivytyksen jälkeen. Kalusto tarkastettiin vuonna 1944 sotakorvauksia varten, mutta viitosveturista syntynyttä hetkellistä kiistaa lukuun ottamatta se ei kelvannut venäläisille.

Leveäraide syrjäyttää kapean Kasvavien kuljetustarpeiden täyttämistä varten – ja tarpeen ennakoitiin vieläkin kasvavan – leveäraiteinen rautatie oli täysin välttämätön. Toimitusjohtaja totesikin yhdessä vaiheessa:

Lopulta, keskellä jatkosodan melskettä vuonna 1942 yhtiön toive toteutui ja leveäraiteinen VR:n rautatie vedettiin Suolahdesta Äänekosken kautta edelleen Kivijärvelle ja Karstulaan. Yhtiölle asia oli niin tärkeä, että se maksoi omasta aloitteestaan pakkolunastusmaksut aina Karstulaan asti. Uskottuina miehinä pakkolunastuksessa toimivat asianomaisten kuntien kunnallisvaltuustojen keskuudestaan valitsemat miehet

Muun muassa Parantalankosken ylittävän ison betonisillan rakentaminen kuitenkin venähti eri syistä – kuten ulkopuolisten vastustuksesta johtuen – aina vuoteen 1955 asti. Moni vaikutusvaltainen oli sitä mieltä, että silta pilasi maiseman ja käräjöi pakkolunastusta vastaan.Mankki, Antero: Parantalankosken voimalaitos – yksityisen voimalayhtiön historiikki, s. 42 Äänekoski–Kivijärvi -rataosuuden pakkolunastusasiakirjat, Suomen Kansallisarkisto

thumb|Äänekoski–Kivijärvi-radan silta Parantalankoskella

Kapearaideliikennettä jatkui VR:n kalustopulan johdosta täydentävänä matkustajaliikenteenä vielä vuoteen 1945 yhden veturin ja kahden vaunun voimin, kunnes sekin loppui. Kiskotus Suolahteen purettiin noin vuonna 1947.

Sisäistä liikennettä Tämän jälkeen radan kalustoa käytettiin tehtaiden sisäisessä liikenteessä ja höyrynannossa vuoteen 1966 asti, jolloin viimeisenkin höyryveturin katsastusaika umpeutui ja viimeisetkin tehtaiden omat kuljettajat olivat niin lähellä eläkeikää, ettei kunnostus enää kannattanut, koska uusia höyryveturipäteviä kuljettajia ei ollut enää saatavilla.

Viimeiset mohikaanit Kaikki kapearaiteinen liikenne ei täysin loppunut; koska rikkihapon valmistus jatkui edelleen, siinä tarvittiin kalkkikiveä runsaasti: happotornin kalkkikivilohkareet liukenivat prosessissa vähin erin, joten kalkkikiveä jouduttiin lisäämään torniin jokaista happoerää varten, mikä lisäsi kuljetustarvetta. Kalkkikivi tuotiin avovaunuissa Suolahdesta ja lastattiin tehdasalueella kapearaiteisiin kuuppavaunuihin. Vaunut vinssattiin tornissa olleeseen, kaksi vaunua kerrallaan kantaneeseen kivihissiin, joka vei vaunut ylös lastausluukulle, josta lasti kipattiin torniin sisälle. Sitten vaunut työnnettiin toiseen hissiin, joka vei ne alas lastauspaikalle.

Kapearaiteisten kuuppavaunujen käyttö säilyi loppuun asti: vaikka tornille vedettiinkin varsin varhain oma leveäraiteinen sivuraide, kivihissin uusiminen tai hihnakuljettimen rakentaminen katsottiin liian kalliiksi, joten vanhaa käytäntöä jatkettiin tornin loppuikä eli 1980-luvulle.

Koska keittohapon valmistustarvikkeiden kuljetus oli niin olennaisessa osassa kapearaiteen syrjäytymisessä, niin voinee kertoa, että vanhoissa kuvissa hyvin erottuva, kauan tehdasaluetta hallinnut, jopa yhtenä Äänekosken maamerkeistä pidetty mustan ja likaisenvalkean kirjava Äänekosken tehtaiden korkea ja kapea vanha happotorni räjäytettiin maan tasalle vuonna 1985 jäätyään tarpeettomaksi nykyaikaistettua prosessia käyttävän uuden tehtaan valmistuttua, koska torni oli uudisrakennuksen tiellä. Vaikka ei olisi ollutkaan, se oli puoli vuosisataa kestäneen käyttönsä johdosta niin rikkihapon kauttaaltaan myrkyttämä, että se saastutti pelkällä olemassaolollaan, joten purku olisi yhtä kaikki ollut edessä.

Kuuppavaunut pysyivät käytössä haponvalmistuksen loppuun eli 1980-luvulle asti, sitten niistäkin viimeiset romutettiin tarpeettomina ja täysin loppuun kulutettuina.

Viimeisetkin osat puretaan Happotornin jäänteiden pois raivauksen yhteydessä romutettiin vihoviimeinenkin jäljellä ollut kapea kiskotus eli happotornin kivihissille mennyt kaksiraiteinen lastauspätkä. Veturitalli säilyi miltei yhtä pitkään: se muutettiin aluksi autotalliksi, mutta lopulta sekin revittiin samaan aikaan kuin happotorni eli vuonna 1985. Sen paikalla on uusi tehdas. Kuten yleensäkin, jonkin verran raskaampia kiskoja uudiskäytettiin aitatolppina mutta valtaosa meni romuksi. Ratapölkyt myytiin polttopuuksi.

Uudet rautatiejärjestelyt Kun rautatiekuljetus siirtyi kokonaan leveäraiteille, suunniteltiin tehdasalueen raiteisto täysin uudelleen.

Tehtaille ei missään vaiheessa hankittu omaa leveäraiteista veturia, vaan vaihtotöistä huolehti VR Äänekosken aseman ratakuorma-auto. Kun sekin vietiin pois aseman sulkemisen yhteydessä, vaihtotyöt hoidettiin kokonaan muulla tavoin.

Rautatien rakennusten kohtalo Asemarakennukset on purettu, viimeisenä pysäkinhoitajan perheelle myyty Paatelan pysäkkitalo, joka paloi vuonna 1985. Suolahden lastausrakennukset ja makasiinit purettiin jo 1960-luvulla viimeisenkin käyttötarpeen loputtua.

Ratalinja on osin tiestön alla, osin hävinnyt. Paatelan mäessä vanhan linjauksen erottaa yhä.

Kalusto thumb|Höyrysäiliöveturi ÄSR 3 Minkiöllä Yhtiöllä oli kaiken kaikkiaan kolme höyryveturia, yksi höyrysäiliöveturi sekä yksi moottoriveturi. Kaikki höyryveturit olivat märkähöyrytyyppisiä.

Vaunuja oli yhteensä noin sata; suurin osa oli avoimia tavaravaunuja, lisäksi oli soravaunuja, yksi umpinainen tavaravaunu ja kaksi matkustajavaunua, joista toinen muutettiin alun perin umpinaisena tavaravaununa radalle tulleesta; toinen matkustajavaunu tuli Saksasta valmiina. Lisäksi kalustoon kuului omalla verstaalla saksalaisten akselien päälle rakennettu laatikkolumiaura sekä useita resiinoita. thumb|Moottoriveturi ÄSR 4 "Mummo" Minkiöllä Äänekosken–Suolahden rautatien vaunut olivat huomattavasti kapeampia kuin useimpien muiden. Samoin ne olivat paljon keskivertoa kevytrakenteisempia.

Kaluston myöhemmät vaiheet Vanhin viidestä veturista eli ÄSR2 (H. K. Porter 1930/1898, 0-6-0T, ”Pikku-Pässi”, romutettiin vuonna 1960, uudempi Porter–veturi ÄSR1 ”Iso-Pässi” (2313/1901, 0-6-0T), höyrysäiliöveturi ÄSR3 ”Termospullo” (Orenstein & Koppel 1990/1929, 0-6-0F), moottoriveturi ÄSR 4 ”Mummo” (Schwarzkopf 10573/1938, 0-4-0dm) ja viimeinen matkustajavaunu ”Wille” lahjoitettiin Museorautatie Forssa–Humppila ry:lle vuonna 1971.

Nykyisin Porter-veturi on ajokunnossa Jokioisten Museorautatiellä, höyrysäiliöveturi lähes ajokunnossa ja pitkään ajossa ollut moottoriveturi odottaa koneen kunnostusta.

Itse asiassa: vasta Jokioisten radalla moottoriveturi ehti tehdä varsinaisen työnsä, koska Äänekoskella se oli jatkuvasti rikki. Koneenvaihtokaan ei auttanut, koska alkuperäisen hitaan dieselin tilalle asennettiin alamittainen petrolikone. Tämäkin reistasi koko ajan, ja lopulta veturi pantiin seisomaan jo vuonna 1951.

Museorautatiellä veturi muun muassa hinasi lakkautetulta yhtiöltä ostetut vaunut Jokioisten vanhalta asemalta Minkiölle, joskin petrolikone hajosi lopullisesti korjauskelvottomaksi syksyllä 1974. Tilalle asennettiin seuraavana talvena pienen Bedford-kuorma-auton eli ns. 'Pulla-Petterin' 70 hv dieselmoottori.

Uusitulla koneellaan ÄSR 4 toimi ratatyökuntien veturina aina vuoteen 1986 asti, jolloin sen vaihteiston öljynpoistotulppa irtosi kesken ajon ja vaihteisto jumittui. Korjausta on harkittu pitkään.

Wille-vaunua käytetään museoliikenteessä Jokioisten Museorautatiellä lisävaununa tai työjunien miehistövaununa: sen käyttöä normaalissa matkustajaliikenteessä rajoittaa läpikulkumahdollisuuden, yhdyssillan ja jarrujen puuttuminen. Yhdyssillan rakentamista on tosin suunniteltu, koska nykyinen umpinainen päätykaide on Minkiöllä asennettu. Vaunun tullessa siinä oli vielä yhdyssillan jäännökset, mutta niiden huonon kunnon vuoksi ne poistettiin korjauksen yhteydessä. Samoin läpimätien kaiteiden tilalle rakennettiin uusi; se on niin vankkaa tekoa, että kestäisi hyvin yhdyssillan vaatiman portin laatimisen; asia on toistaiseksi odottamassa aikaa parempaa.

Muistomerkkiveturi Viides eli Puolustusvoimilta ostettu uusin höyryveturi ÄSR5 (Orenstein & Koppel 7194/1914, 0-6-0T), ”Kukkopilli”, on yhdessä avoimen propsivaunun kanssa muistomerkkinä Äänekosken puistossa.

Veturi tuli Äänekoskelle vuonna 1943, mutta se ei ehtinyt mukaan julkiseen liikenteeseen, koska tarvittiin kasvavaan tukinajoon; se kylläkin kiskoi purkujunia Suolahdesta. Veturiin asennettiin romutetusta ÄSR 2 Porter -veturista peräisin olleet suuremmat vesisäiliöt, koska sen alkuperäinen runkotankki todettiin liian pieneksi laajalla tehdasalueella liikkumiseen. Veturi poistettiin liikenteestä vuonna 1964 katsastuksen umpeutuessa; katsastusta ei uusittu, koska veturia olisi tarvittu enää liikkuvana höyrynantajana, ja vanha ykkösveturi oli siinä suhteessa tehokkaampi.

thumb|ÄSR 5 ”Kukkopilli” -veturi muistomerkkinä Äänekoskella

Veturin kohtaloihin liittyy mielenkiintoinen tapaus vuodelta 1944: kun Valvontakomissio tarkasti suomalaisia teollisuusratoja etsiessään sotakorvausten ennakkomaksuksi sopivia kapearaidevetureita, myös Äänekosken kalusto tarkastettiin. Termospullo ja Porterit katsottiin vanhentuneiksi ja moottoriveturi muuten sopimattomaksi. Eräs venäläinen keksi vaatia, että viitosveturi kuuluisikin Tallinnan linnoitusradalle – josta se olikin peräisin – ja siis palautettava Neuvostoliittoon. Tästä ei ylempi taho ollut järin innostunut, mutta sen sijaan ehdotettiin, että tilalle annettaisiin 1–2 uudenaikaisempaa veturia, joiden hinnan SOTEVA velkoisi Äänekoski-yhtiöltä.

Tähänkään ei lopultakaan tarvinnut mennä: pitkän ja hermostuttavan etsinnän jälkeen löytyi Valtionarkistosta paperi, jonka mukaan entinen Tallinnan linnoitusveturi oli luovutettu Suomelle omaksi jo vuonna 1922, kun itsenäistymisen yhteydessä vuosina 1917–1918 molemmin puolin rajaa eksynyttä rautatiekalustoa vaihdeltiin edes ja takaisin.

Asiasta käytiin vielä runsaasti sapekasta kirjeenvaihtoa; veturia koskevien tyrkytyskirjeiden kaksoiskappaleita ja luonnoksia löytyy Kansan Arkistosta Aimo Aaltosen ja Ville Pessin jälkeenjääneistä papereista.

Veturi ja yksi kaksiakselinen propsivaunu päätettiin museoida paikkakunnalla. Pitkän odotuksen jälkeen yhdistelmä asetettiinkin tehtaiden pihaan, josta se siirrettiin nykyiselle paikalleen yleiseen puistoon vuonna 2007.

Niiden siirrosta Museorautatielle neuvottelut ovat käynnistymässä.

Virkakunta Äänekosken–Suolahden rautatiellä oli vähän varsinaista virkakuntaa; virallinen rautatien johtaja oli tehtaiden toimitusjohtaja, joka kuitenkin delegoi tehtävät liikennepäällikölle. Liikennepäällikkö oli yleisen liikenteen loppuun asti SVR/VR:n Suolahden asemapäällikkö. Hänen lisäkseen Äänekoskella oli oma asemapäällikkö, jota tehtävää hoiti radan rakentamisen ajan tehtaiden perustajan poika ylioppilas K Piilonen ja hänen jälkeensä yleisen liikenteen loppuun asti Aleksi Savón (1935 alkaen Sarnila).

Suolahdessa oli lastausmestari jollaisena toimi koko julkisen liikenteen ajan Kalle Kettunen; ratavartijan tehtäviä hoiti Paatelan pysäkinhoitaja Urpo Salo. Erikseen maininnan arvoinen on Paatelan epävirallinen pysäkinhoitaja, ratavartijan puoliso Maria Salo eli "Pysäkin-Maija", joka hoiti myös Paatelassa ollutta postipysäkkiä; pysäkillä oli oma päivämäärällä varustettu postileimasin.