Mehmed Paša Sokolovićin silta ( ja Мост Мехмед-паше Соколовића, Most Mehmed-paše Sokolovića, ) on Drinajoen ylittävä kiviholvisilta Višegradin kaupungissa Serbitasavallassa, Bosnia-Hertsegovinassa. Vuonna 1577 valmistuneen sillan suunnitteli suurvisiiri Mehmed pašša Sokolovićin pyynnöstä osmaniarkkitehti Sinan. Silta on ollut vuodesta 2007 Unescon maailmanperintökohde.
Drina virtaa Višegradin kohdalla lounaasta koilliseen, joten joen vasen ranta on sillan luoteis- ja oikea ranta kaakkoispuolella. Silta on edustava esimerkki osmanien ajan arkkitehtuurista ja rakennustaidosta.Icomos, s. 4 Se muodostuu yhdestätoista 11–15 metriä pitkästä holvikaaresta sekä rampista, jota pitkin sillalle noustaan Drinan vasemmalta rannalta.Nomination file: Višegrad Bridge, s. 5 Sillan kokonaispituus on lähes 180 metriä. Se on Sinanin mestarityö, jota voi verrata samaan aikaan Italiassa kukoistaneeseen renessanssiin.
Silta tunnetaan myös Nobel-palkitun kirjailijan Ivo Andrićin teoksesta Drina-joen silta.
Sijainti Mehmed Paša Sokolovićin silta sijaitsee Višegradin kaupungissa, joka on lähes keskellä samannimistä kuntaa. Silta ylittää Drina-joen, jonka alkulähteelle on matkaa noin 93 kilometriä. Valtatie Sarajevosta Užiceen kulkee Višegradin halki, ja ennen vuotta 1991, jolloin uusi silta valmistui, tien autoliikenne ylitti Drinan Mehmed Paša Sokolovićin sillan kautta.Management Plan, s. 11 Silta sijaitsee kapeassa laaksossa, joka kapenee 400 metrin päässä sillasta kanjoniksi.Management Plan, s. 12
Višegradin keskusta sijaitsee Drinan oikealla rannalla sillan läheisyydessä. Noin puolen kilometrin etäisyydellä sillasta on Višegradin hallinnollinen keskus. Sillan vasen ranta on jyrkkäreunainen, minkä takia siellä ei ole rakennuksia. Valtatie Sarajevosta ja Rogaticasta ohittaa sillan sen vasemmalta rannalta ja jatkaa kohti uutta siltaa.
Historia thumb|210px|Sillan rakennuttanut Mehmed Paša Sokolović. Tausta ja rakentaminen Višegradin sillan rakentamisesta teki päätöksen Mehmed pašša Sokolović, joka oli osmanien suurvisiirinä kolmen sulttaanin aikana. Sillan perimmäisenä tarkoituksena oli olla Sokolovićin kunnianosoitus omalle synnyinseudulleen. Vallanpitäjät rakennuttivat usein tällaisia rakennelmia valtansa symboliksi, mutta silta oli tärkeä myös liikenneväylänä, sillä se yhdisti Tonavan tasangot Sarajevoon ja edelleen Adrianmeren rannalle Ragusaan.Icomos, s. 2
Sillan rakentaminen osui Suleiman Suuren kauden jälkeiseen osmanien valtakunnan huippuaikaan. Mehmed pašša Sokolović pyysi hovin pääarkkitehti Sinania suunnittelemaan sillan. Sinan oli jo suunnitellut Sokolovićin pyynnöstä useita moskeijoita, siltoja ja hallintorakennuksia Istanbuliin ja muualle Eurooppaan. Višegradin siltaa rakennettiin 1571–1577, ja rakennustyöt vaativat huomattavan määrän työvoimaa ja taloudellisia varoja.
Siltaa käyttivät sen valmistumisen jälkeen härkä- ja hevosvetoiset vaunut, jalankulkijat, taisteluvaunut, hevosmiehet, kauppiaat ja armeija.Nomination file: Višegrad Bridge, s. 42
Ensimmäiset vuosisadat Višegrad sijaitsi keskiajalla strategisesti merkittävässä paikassa, sillä asutuskeskus oli kasvanut kauppareitin varrelle. Kaupunki oli kauppakaravaanien välietappi, ja lisäksi matkaajia pystyttiin valvomaan asutuskeskuksesta. Višegradissa oli 1500-luvun alkupuoliskolla käytössä Drinan ylittävä puinen silta. Sillan merkitys oli suuri, sillä Višegradin kohdalla se palveli osmanien valtakunnan taloutta ja laajentumissuunnitelmia.Nomination file: Višegrad Bridge, s. 12 Silta oli merkittävä kulkureitti Drinan yli, ja se yhdisti Bosnian Serbiaan. Se oli ainoa pysyvä silta Drinan ylä- ja keskijuoksulla.Management Plan, s. 14 Višegradin kaupunki kehittyi lopulta sillan ympärille joen oikealle rannalle.Management Plan, s. 15
Sillan vaurioista tai korjaustöistä 1500-luvulta 1800-luvun lopulle ei ole juurikaan kirjallista tietoa. Ainoa maininta on turkkilaiselta matkailijalta Evliya Çelebiltä, joka kirjoittaa matkakertomuksessaan, että siltaa oli korjattu vuonna 1625. Seuraavan kerran siltaa tiettävästi kunnostettiin vuosina 1873–1875.Nomination file: Višegrad Bridge, s. 14
Vuonna 1896 Drina tulvi 15,4 metriä normaalin pinnankorkeutensa yläpuolelle, jolloin tulvaveden pinta oli 1,6 metriä siltakannen yläpuolella. Silta ei kuitenkaan kärsinyt suuria vaurioita, sillä vain sen kaide tuhoutui. Itävalta-Unkarin virkamiehet tutkivat sillan vuonna 1911. Heidän tutkimuksissaan paljastui, että eroosio oli vahingoittanut sillan puisia perustuksia. Samana vuonna sillan perustuksia kunnostettiin ja sillan tukemiseksi pylväisiin tehtiin pieniä korjauksia.Nomination file: Višegrad Bridge, s. 40
Vaurioituminen maailmansotien aikana thumb|225px|Silta vuonna 1900. thumb|225px|Silta ja sen oikeanpuoleisen rannan rakennuksia vuonna 1941. Silta oli merkittävä myös sotilaalliselta kannalta, sillä se sijaitsi Itävalta-Unkarin rajaseudulla lähellä Serbian kuningaskuntaa. Itävalta-Unkarin armeija miinoitti sillan vuonna 1911. Vetäytyessään Višegradista 1914 se tuhosi yhden sillan pilareista estääkseen serbien etenemisen Drina-joen yli. Silta tuettiin tilapäisesti teräsrakenteella. Seuraavana vuonna serbiarmeija tuhosi sillasta vielä toisen pilarin. Alkuperäiseen asuunsa silta palautettiin vuosina 1939–1940. Siihen saakka silta oli tuettu rautarakenteella, niin että siltaa voitiin käyttää liikenneväylänä.
Toisen maailmansodan aikana lokakuussa 1943 saksalaiset tuhosivat kolmannen, neljännen, viidennen ja kuudennen pilarin, ja sen seurauksena viisi kaarta tuhoutui täysin. Tuhotut kaaret rakennettiin uudelleen 1950–1952 ehjinä säilyneiden kaarien mallin mukaan.
Sotien jälkeen suojelukohteeksi Silta on ollut vuodesta 1951 valtion suojelukohde ja vuodesta 1962 Bosnia-Hertsegovinan kulttuurimuistomerkki.
Sillan rakenne ei ollut paras mahdollinen autoliikenteelle, sillä sillalle johtava ramppi oli suorassa kulmassa siltaan nähden. Tästä syystä sillan ja rampin yhtymäkohdan reunakiveys poistettiin vuonna 1952 alkuperäisestä paikastaan, jotta autoilijoiden ei enää tarvinnut tehdä jyrkkää käännöstä sillalle noustessaan.
Vuonna 1966 valmistunut Bajina Baštan voimalaitos ja vuonna 1989 valmistunut Višegradin voimalaitos ovat suhteellisen lähellä siltaa, ja ne ovat vaikuttaneet Drinan virtaukseen. Drina virtasi vuolaasti Višegradin ohi sillan rakentamisen aikana. Voimalaitokset ovat kuitenkin nostaneet Drinan pintaa, ja muuttaneet sen virtauksen huomattavasti rauhallisemmaksi. Korkeamman vedenpinnan takia sillan rakenteet eivät ole enää yhtä hyvin nähtävissä.Management Plan, s. 8 Lisäksi voimalaitokset aiheuttavat virtauksen päivittäisen vaihtelun, sillan pylväät ovat joutuneet aaltojen ja jatkuvasti vaihtelevien olosuhteiden armoille, mikä heikentää pylväiden kivien ominaisuuksia, ja tekee ne alttiimmiksi eroosiolle.Commission to Preserve National Monuments, s. 11−12
Vuonna 1977 havaittiin, että autoliikenne, jota oli noin 10 000 kulkuneuvoa vuorokaudessa, oli uhka sillan kunnolle. Sillan kunnostuksesta tehtiin havaintojen pohjalta kaksiosainen suunnitelma. Ensiksi vuonna 1979 ajo- ja kävelytie eristettiin, jotta kosteus ei pääsisi tunkeutumaan sillan sisäosiin.Nomination file: Višegrad Bridge, s. 41 Toiseen vaiheeseen kuuluivat viidennen, kuudennen ja kahdeksannen pylvään perustusten kunnostustyöt. Kunnostusten tarkoituksena oli laajentaa perustuksia peruskallioon, jotta suuri osa sillan taakasta siirtyisi suoraan kallioon. Rahojen puutteen takia kunnostus jäi kuitenkin keskeneräiseksi. Vuonna 1992 aloitettu toisen pylvään kunnostus jäi myös kesken samasta syystä.
Autoliikenne siirrettiin jo vuonna 1986 pois Mehmed Paša Sokolovićin sillalta käyttämään uutta ajoneuvosiltaa, joka oli valmistunut 1,5 kilometrin päähän alavirran suuntaan. Samalla sillan ja rampin välinen reunakiveys palautettiin alkuperäiseen paikkaansa, josta se oli poistettu yli 30 vuotta aiemmin.
Vuosina 1992–1995 käyty Bosnian sota ei vaikuttanut sillan rakenteisiin. Keväällä 1992 silta joutui kuitenkin osaksi sotatapahtumia, kun kaupungin bosniakkiväestöön kohdistuneen Višegradin joukkomurhan yhteydessä sillalta heitettiin lukemattomia ihmisiä kuolleina tai puolikuolleina Drinaan.
Vuonna 2003 Bosnian kansallismuistomerkkien suojelukomitea ja Višegradin kaupunki päättivät kieltää moottoriliikenteen sillalla. Tämän jälkeen siltaa on käytetty lähinnä kävelykatuna. World Monuments Fund otti sen vuonna 2005 sadan uhanalaisimman kulttuurikohteen listalle.Nomination file: Višegrad Bridge, s. 15 Unesco liitti sen vuonna 2007 maailmanperintöluettelon kohteeksi.
Rakenne thumb|225px|Silta kuvattuna oikealta rannalta vasemmalle. Taustalla näkyy siltaan liittyvä ramppi, joka liittyy siihen suorassa kulmassa. Kuvassa näkyy myös vasemman rannan jyrkkäreunaisuus, ja sillan pilareiden suipponeminen puolikartion muotoisiksi rakennelmiksi. thumb|225px|Sillan pilarit ovat teräväkärkisiä yläjuoksun puolella virtaa vasten. Mehmed Paša Sokolovićin silta muodostuu kahdesta osasta. Varsinainen siltaosa ylittää Drina-joen. Joen vasemmalla rannalla on ramppi, joka yhtyy siltaan suorassa kulmassa siihen nähden. Ramppi johtaa sillan kannelta maan tasolle.Nomination file: Višegrad Bridge, s. 4 Varsinaisen sillan pituus on 179,44 metriä. Oikealla rannalla siltaa tukevat kaksi eri tasossa olevaa muuria, joiden välissä on pieni kaari.
Varsinaista siltaosaa kannattelee yhdeksän kivipilaria, joiden leveys on 3,5–4 metriä ja pituus 11,5 metriä. Yläjuoksun puolella pilarit ovat teräväkärkisiä aallonmurtajia, kun alajuoksun puolella pilarin nokka on pyöristetty. Pilarit suippenevat suurin piirtein korkeutensa puolivälissä osioksi, joka on yläjuoksun puolella pyramidin muotoinen ja alajuoksun puolella kartiomainen. Pilarien huiput nojaavat spandrilliseiniin. Pilarin pystysuoran osuuden ja kartio-osuuden välissä on koristelista, ja kartion huipulla on kivikukka.Nomination file: Višegrad Bridge, s. 4-5
Joen yllä pilarien välissä on kymmenen kaarirakennetta, joiden pituus vaihtelee 10,7–14,8 metrin välillä. Lisäksi joen oikealla rannalla on vielä 11. kaari, jonka alta ei normaalisti kulje vettä. Kaari on myös vajaat puolet lyhempi kuin lyhin veden päällä olevista kaarista. Kaaret alkavat suurin piirtein pystysuunnassa pilarien viimeiseltä kolmannekselta, ja ne lepäävät valettujen ulkonemien päällä. Muodoltaan kaaret olivat tyypillisiä klassisen kauden osmaniarkkitehtuurille. Ne ovat lähes puoliympyrän muotoisia, ja niiden keskellä on vain pieni poikkeava osio, joka on noin metrin leveä ja noin 85 senttimetriä syvä.Commission to Preserve National Monuments, s. 7
Spandrilliseinät ulkonevat holvikiviin nähden vain vähän. Spandrillit muodostuvat vaakatasossa olevista tiilikerroksista. Kuudetta kivipilaria lukuun ottamatta jokaisen pilarin kohdalla on kaksi valeikkunaa, jotka on tehty koristamaan spandrilleja.Nomination file: Višegrad Bridge, s. 6
left|thumb|215px|Sillan yläjuoksun puolella oleva korkea kivi. Levennyksen kohdalla silta oli myös kaupunkilaisten kohtaamispaikka. Silta on leveydeltään 7,2 metriä. Ajotien leveys on kuusi metriä, ja sen molemmilla puolilla on 60 senttimetriä leveä reunamuuri. Sillan korkeus korkeimmillaan, kuudennen kaaren kohdalla, on 15,4 metriä, kun veden pinta on normaalilla tasollaan. Tie laskeutuu loivasti molempia rantoja kohden. Sillalle johtava ramppi on 120 metriä pitkä ja 6,6 metriä leveä. Rampin alla on neljä kaarta, joista suurin on leveydeltään 4,5 metriä. Ensimmäinen kaari on lähellä sillan ja rampin välisessä kulmauksessa. Toisen kaaren alitse virtaa pieni Drinaan laskeva puro, ja kaksi viimeistä kaarta ovat täyttyneet hiekalla.