thumb|Hiawatha Line Minneapolisissa, Minnesotassa. thumb|Luas-pikaraitiotievaunu Dublinissa. thumb|Trambaix-pikaraitiotievaunu Barcelonassa. Pikaraitiotie on kaupunkiraideliikenteen muoto. Pikaraitiovaunulla tarkoitetaan junaa, joka teknisen ratkaisunsa puolesta on nopeampi kuin tavallinen raitiovaunu, mutta kevyempi kuin metrojuna. Yleensä kalusto soveltuu ainakin mitoituksen puolesta myös katuliikenteeseen. Kaikkia pikaraitiotiemäisiä järjestelmiä tai rataosia ei aina kutsuta pikaraitiotieksi, vaan esimerkiksi vain raitiotieksi. Esimerkiksi Göteborgissa osa raitioteiden linjauksista on teknisesti pikaraitiotietasoisia. Pikaraitiotien linjaus sovitetaan palveltavaan kaupunkirakenteeseen: reitti linjataan lähelle asuntoja, työpaikkoja ja palveluita.
Kansainvälisen joukkoliikenneliiton UITP:n pikaraitiotiekomissio julkaisi 1983 seuraavan määrittelyn: ”Pikaraitiotie on raideliikennemuoto, joka voidaan kehittää asteittain nykyaikaisesta raitiotiestä pikajoukkoliikennemuodoksi, joka kulkee omalla kaistallaan, maan alla, maan tasassa tai maanpinnan yläpuolella.”
Pikaraitiotien ominaisuuksia Pikaraitiotie muistuttaa ominaisuuksiltaan muita kaupunkiraideliikenteen muotoja kuten raitiovaunua, metroa ja paikallisjunaa. Esimerkiksi suorituskyky, energiankulutus ja kulkuväylät ovat samankaltaisia.
Pikaraitiotien perusominaisuus on, että se voi kulkea monenlaisilla kulkuväylillä:
omalla, muusta liikenteestä eristetyllä väylällä tunnelissa tai eritasossa kuten metro erillisellä, muusta liikenteestä riippumattomalla ratalinjauksella kuten paikallisjuna omalla kaistallaan katutilassa kuten raitiovaunu raitiokävelykadulla kuten raitiovaunu muun liikenteen kanssa samalla kaistalla kuten raitiovaunu tai linja-auto (yleensä pyritään minimoimaan) muun rautatieliikenteen kanssa samalla raiteella, jos käytössä on duoraitiovaunukalusto
Palveltavan alueen bussilinjasto sovitetaan pikaraitiotiehen siten, että vaihto bussista raitiovaunuun on helppoa ja bussilinjasto ohjataan esimerkiksi poikittaisreiteille, joilla pikaraitiovaunu ei kulje. Joissakin pikaraitiojärjestelmissä busseilla järjestetään liityntäliikenne. Yleensä autoille ja polkupyörille varataan liityntäpysäköintipaikkoja pysäkeille.
Pikaraitiovaunujen raideleveys vaihtelee välillä 900 mm (Linz) – 1 524 mm (Riika, Venäjän ja Ukrainan pikaraitiotiet). Yleisin raideleveys on 1 435 mm. Pikaraitiovaunujen korileveys vaihtelee välillä 230–265 senttimetriä. 265 senttimetriä on maksimileveys, joka soveltuu liikenteeseen katuympäristössä.
Uudet järjestelmät tehdään yleensä suurella korileveydellä kapasiteetin lisäämiseksi. Pienin kaarresäde on 20–50 metriä. Vaunujen pituus on noin 20–50 metriä ja ne ovat yleensä nivelöityjä. Junapituus on useissa järjestelmissä jopa 75–100 metriä. Saksassa standardiksi ovat muodostumassa 37,5 metrin pituiset vaunut ja 75 metrin mittaiset junat. Kaarresäde ja korileveys määrittävät tilantarpeen. Yleensä kaksiraiteinen pikaraitiotie vaatii 5–7 metriä tilaa sivusuunnassa. Pienemmän vaakatasoisen ja pystysuuntaisen kaarresäteen takia pikaraitiotie voidaan sijoittaa vapaammin kaupunkiympäristöön kuin metro.
Pikaraitiotie ottaa virran yleensä ilmajohdosta, mutta metron kanssa yhdistetyissä hybridijärjestelmissä kuten Alankomaiden Rotterdamissa ja Amsterdamissa kalusto voi käyttää myös virtakiskoa. Sähköjännite on yleensä 750 voltin tasavirta, mutta rautateihin yhdistetyissä järjestelmissä duoraitiovaunu käyttää myös korkeajännitteistä vaihtovirtaa (esim. 15 kV Hz). Virroitus ilmajohdosta sallii liikenteen myös muun liikenteen joukossa, joka on korostunut Helsingin seudulla käydyssä keskustelussa. Virransyöttö virtakiskosta edellyttää usein kulkuväylän eristämistä muusta liikenteestä, mutta esimerkiksi tasoristeykset ovat maailmalla melko yleisiä.
Yhden pikaraitiovaunun kapasiteetti on 150–300 matkustajaa, ja junan kapasiteetti 300–1 000 matkustajaa junapituudesta riippuen. Kapasiteetti on pienempi kuin raskaimmissa metro- tai paikallisjunaratkaisuissa, rajoittavia tekijöitä ovat junapituus ja kaluston leveys. Katuliikenteessä ei voida käyttää paljon yli 100 metrin mittaisia junia ja yli 265 senttimetriä leveää kalustoa.
Eurooppalaisten kaupunkien kokemusten perusteella pikaraitiotien edut busseihin verrattuna ovat seuraavat: Raitiovaunujen pysäkkiajat ovat busseja lyhyemmät ja kiihtyvyys suurempi. Raitiovaunuille voidaan järjestää busseja paremmat etuisuudet omilla kaistoilla ja liikennevaloissa. Näistä syistä maanpäällisen pikaraitiotien matkanopeus on 15–20 % suurempi kuin vastaavan tavanomaisen bussilinjan. Raitiovaunu on logistisesti busseja tehokkaampi. Yksi kuljettaja voi kuljettaa yhdellä vaunulla 150–300 matkustajaa ja kahden vaunun junalla 300–600 matkustajaa. Yhden bussin kapasiteetti on 70–150 matkustajaa. Tarpeeksi raskaasti kuormitettu raitiolinja on liikennöintikustannuksiltaan bussilinjaa edullisempi. Nykyaikaiset matalalattiaraitiovaunut ovat hiljaisia, pitkäikäisiä ja busseja mukavampia myös vanhusten, liikuntaesteisten ja lasten kannalta. Raitiovaunujen energiankulutus matkustajaa kohden on noin puolet bussien kulutuksesta. Sähkökäyttöinen raitiovaunu on paikallisesti saasteeton. Sähkö voidaan tuottaa ympäristön kannalta parhaaksi katsotulla keinolla. Raitioteille on toteutettu tehokkaat matkustajainformaatiojärjestelmät, viihtyisät pysäkit ja koko kaupunkikuvaa on kohennettu raitiotietä rakennettaessa. Näistä syistä pikaraitiotien vetovoima on busseja parempi. Usein arvioidaan, ja käytännössä on havaittu, että pikaraitiotie kerää matkustajia noin 20–50 % enemmän kuin tehokas bussilinja.
Nopeus ja pysäkit Pikaraitiovaunujen huippunopeus on yleensä 60–100 km/h, kiihtyvyys ja hidastuvuus 0,8–1,2 m/s². Matkanopeus linjalla on eri järjestelmissä yleensä välillä 20–40 km/h. Helsingin seudun pikaraitiotiehankkeissa tyypillinen keskinopeustavoite on 25 km/h, kun taas nopeus kantakaupungin raitioteillä on noin 14 kilometriä tunnissa. Matkanopeus riippuu pysäkkitiheydestä ja kaupunkiympäristöstä. Jos pysäkkitiheys on sama kuin metrolla, matkanopeus on sama kuin perinteisellä raitiovaunulla.
Pysäkkiväli vaihtelee eri olosuhteissa ja eri pikaraitiotiejärjestelmissä välillä noin 300–2 000 metriä. Jos kaupunkirakenne on jatkuva, optimaalinen pysäkkiväli on usein luokkaa 500–600 metriä. Pysäkkitiheys on yleensä tiheämpi kuin metrolla tai paikallisjunalla. Yleensä pysäkit pyritään sijoittamaan alle 300 metrin päähän merkittävimmistä linjan alueen palveluista, työpaikoista ja kerrostalokortteleista ja enintään 600 metrin päähän palveltavista pientaloasunnoista.
Kustannukset Pikaraitiotien suurin haittapuoli ovat bussijärjestelmään verrattuna korkeat investointikustannukset. Saksalaisen Cristoph Groneckin vuonna 2003 Strassenbahn Magazin -lehdessä julkaistun tutkimuksen mukaan maantasoinen pikaraitiotie maksaa kuitenkin noin – eritasoisesta metrosta. Eritasoiseksi tai tunneliin rakennettu pikaraitiotie maksaa yhtä paljon kuin vastaavalla mitoituksella toteutettu metro tai paikallisjuna. Suomessa 25 kilometriä pitkän Raide-Jokerin kustannusarvio (2018 rahan arvolla) on noin 386 miljoonaa euroa, kun taas 21 kilometriä pitkä Länsimetro maksaa yli kaksi miljardia euroa.
Historiaa Maailman raitioteillä on ollut 1800-luvun lopulta alkaen nopeita, osaksi omalla ratalinjallaan kulkevia osuuksia, joita voi luonnehtia pikaraitioteiden esimuodoksi. Autoliikenteen ja muun katuliikenteen lisääntyessä kehittyi ajatus erottaa raitiotie omille kaistoilleen ja osin eri tasoon muun liikenteen kanssa metron tapaan. Maailman ensimmäinen liikenteen nopeuttamiseksi rakennettu raitiotietunneli rakennettiin Bostoniin 1897.
Suomessa pikaraitioteitä esitettiin ensi kerran Eliel Saarisen Munkkiniemi–Haaga- ja Pro Helsingfors -suunnitelmissa 1918. Nykyaikaiset perusperiaatteet (liikenne-etuudet, omat kaistat) täyttäviä pikaraitiotielinjoja ehdotettiin Helsinkiin (Kulosaaren ja Herttoniemen suunta) ja Turkuun (Satakunnantien ja Uudenmaantien suunnat) 1950-luvulla. Turun raitioteiden 1956 rakennettua Korppolaismäen linjaa voidaan pitää pikaraitiotietyyppisenä; sillä oli oma kaista ja varoitusvalot autoilijoille.
1950–1960-luvuilla raitioteitä pidettiin useissa maissa vanhentuneena teknologiana, jonka bussit ja yksityisautot korvaisivat. Monista kaupungeista raitiotiet lakkautettiin tai kehittämissuunnitelmat jäädytettiin. Suomessa tämä koitui Turun raitioteiden kohtaloksi ja ne lakkautettiin 1972.
Useissa kaupungeissa, kuten Brysselissä ja Ruhrin alueella raitioteille rakennettiin tunneleita, jotka oli tarkoitus myöhemmin muuttaa täysimittaiseksi metroksi. Näin tehtiin myös Tukholmassa ja Oslossa. Joissakin kaupungeissa kuten Oslossa ja Brysselissä on yhä ”esimetro”-linjoja, joilla on sekä metron että raitiotien piirteitä. Monissa kaupungeissa metrosuunnitelmista luovuttiin kuitenkin, koska tunneleiden rakentaminen koko reitistölle ei ollut kannattavaa.
Joissakin kaupungeissa erityisesti Saksassa, Sveitsissä, Itävallassa ja Ruotsissa raitioteitä kuitenkin kehitettiin. Düsseldorfissa kehitettiin uusi nykyaikainen nivelvaunu 1956, ja monissa Saksan kaupungeissa, erityisesti Kölnissä ja Düsseldorfissa rakennettiin keskustaan tunneleita ja esikaupunkeihin muusta liikenteestä erotettuja kaistoja. Saksalaisen tämän ajan suunnittelufilosofian täydellisimmin toteutettu esimerkki on Stuttgartin pikaraitiotie, joka kulkee keskustassa ja useissa esikaupungeissakin lähes kokonaan eri tasossa.
Göteborgissa Ruotsissa raitioteistä kehitettiin kaupungin runkoliikenneverkko, joka rakennettiin uusiin lähiöihin 1950–1960-luvuilla. Göteborgissa tutkittiin raitiotien muuttamista metroksi, mutta ajatus hylättiin keskustan savipohjaisuuden takia. Linzin kaupungissa Itävallassa otettiin vuonna 1977 käyttöön ensimmäinen raitiokävelykatu ja ruohorata.
1960–1970-luvun taitteessa herännyt ympäristötietoisuus ja vuoden 1973 öljykriisi havahduttivat liikennesuunnittelijat ja päättäjät uudelleenarvioimaan raitiotietä liikennemuotona. Pikaraitiotie arvioitiin useissa kaupungeissa edullisemmaksi rakentaa kuin metro, mutta silti energiatehokkaaksi ja ympäristöystävälliseksi. Useimmissa kaupungeissa joissa raitiotie oli vielä käytössä, päätettiin säilyttää ja kehittää raitiotietä, vain harvoissa länsimaisissa kaupungeissa raitiotie lakkautettiin 1970-luvun jälkeen.
Ensimmäinen uusi pikaraitiotiejärjestelmä öljykriisin jälkeen valmistui Edmontoniin 1978. Tämän jälkeen uusia pikaraitiotiejärjestelmiä on rakennettu vajaat sata kappaletta kaikille puolille maailmaa. Hyvin monia olemassa olevia raitiotiejärjestelmiä on uudistettu pikaraitioteiksi. Pikaraitiotiejärjestelmien rakentamistahti on kiihtynyt 2000-luvulle tultaessa.
Syyksi pikaraitiotiejärjestelmien menestykseen on esitetty metroon verrattuna alhainen investointi, edulliset liikennöintikustannukset sekä matkustajien ja päättäjien suosio. Pikaraitiotien rakentamista on usein kritisoitu voimakkaasti ennen rakentamista, mutta järjestelmän valmistuttua siihen on oltu tyytyväisiä. Varsin harvat hankkeet eivät ole täyttäneet tavoitteitaan.
Entisessä Itä-Saksassa, Tšekissä, Slovakiassa, Puolassa, Unkarissa ja Baltian maissa raitioteiden kehittämiseen on panostettu kommunismin päättymisen jälkeen. Erityisesti entisessä Itä-Saksassa raitiotiet on uudistettu korkeatasoisiksi pikaraitioteiksi.
Suomessa pikaraitiotien rakentamista on tutkittu 1990-luvulta alkaen kansalaisjärjestöjen ja asiantuntijoiden aloitteista pääkaupunkiseudulla, Tampereella ja Turussa. Tampereella päätös pikaraitiotien ensimmäisen osan rakentamisesta tehtiin vuonna 2016 ja se toteutettiin vuosina 2017–2021. Helsingissä runkolinjan 550 muuttaminen pikaraitiotieksi valmistui lokakuussa 2023. Vantaan pikaraitiotien rakentaminen hyväksyttiin toukokuussa 2023, ja liikennöinnin on määrä alkaa vuonna 2029.
Pikaraitioteitä eri maissa thumb|Jerusalemin pikaraitiotien ensimmäinen osuus avattiin elokuussa 2011.