Mercedes-henkilöautomalli 24/100/140 PS (1924-1926), vuonna 1926 yritysjärjestelyjen jälkeen uudelleen nimettynä Mercedes-Benz Typ 630 (1926-1929), lisämaksusta ahdetulla 160 hevosvoiman moottorilla Mercedes-Benz Typ 630 mit K-Motor (1928-1930), oli valmistajansa Daimler-Motoren-Gesellschaftin, ja myöhemmin sen Benz & Cie.:n kanssa Daimler-Benz AG:ksi 28.6.1926 sulautuneen yhtiön huippumalli. Mallinimen hevosvoimalukemat (PS = Pferdestärke-sana) edustivat verohevosvoimia sekä tehoa tehdasarvona ilman ahdinta, tai ahdin kytkettynä. Uuden huippumallin suunnittelija Ferdinand Porsche loi myös samankaltaisia teknisiä ratkaisuja noudattavan, pienemmän mutta edustusautoksi luokitellun rinnakkaismallin Mercedes 15/70100 PS, sittemmin 1926-1929 Mercedes-Benz 400. Suuren mallin edeltäjäksi katsotaan DMG:n ennen sotaa lanseeraama, pikemminkin urheilu- kuin loistoautomalli "Mercedes 28/95 PS" (1914-1924).
24/100/140 PS- ja 630-vaunuista käytettiin nimitystä "Großer Mercedes" saks. "Suuri" tai "Suurenmoinen Mercedes": tuon 1902 lähtien DMG:lle rekisteröidyn ja mallistossa käytetyn tuotemerkin juontuessa itävaltalaisen diplomaatti, liikemies ja kilpa-ajaja Emil Jellinekin Mercedes-tyttären mukaan vuonna 1900 "Daimler-Mercedes":iksi nimestytä, menestyksekkäästä kilpamoottorista. Yhteiseksi, vuoden 1926 fuusion jälkeen käytettäväksi tuotemerkiksi sovittiin "Mercedes-Benz", sillä Gottlieb Daimlerin kuoleman 1900 jälkeen Daimler-nimi oli myyty ulkopuolisille yrityksille (Daimler Motor Company Isossa-Britanniassa, ja DMG:n itävaltalainen haara Austro-Daimler - nykyisin Steyr-Daimler-Puch AG), eikä se ollut käytettävissä ilman lainopillisia ongelmia. Vielä Daimler-kauden sylinterimittoihin ja sylinterilukuun perustuneella W- eli Wagen-vaunutunnuksella ollut mallipari koki elinkaarensa aikana useita teknisiä uudistuksia: se sai muun muassa Bosch-Dewandren alipainetehostuksella varustetut jarrut vuodesta 1928 alkaen. Tarjolle tuli myös lyhyemmällä akselivälillä ja ahdetulla K-moottorilla ollut urheiluversio Mercedes-Benz Typ K, sekä siitä mittavasti edelleen kehitetty, kilpailumenestystä saavuttanut versio Mercedes-Benz Typ S iskutilavuudeltaan kasvatetulla 6,8-litraisella M06-moottorilla).
Tyyppi 630:n "Großer Mercedes"-tittelin perijä oli vuonna 1930 Pariisin autonäyttelyssä ensiesitelty tyyppi 770 (W 07), tai traditionaalisella tavalla ilmaistuna malli "30/150/200 PS".
Mercedes 24/100/140 PS:n syntyhistoriasta
Daimler Motorenwerke-yhtiön perustajan Gottlieb Daimlerin poika Paul Daimler, lahjakas insinööri itsekin, lähti yhtiöstä vuonna 1922. Lähdön syynä oli erimielisyys yhtiön hallituksen kanssa, joka tavoitteli helpommin kaupaksi meneviä edullisia automalleja, kun Paul taas oli vaatinut uutta 8-sylinteristä autoa malliston huipulle. Daimler siirtyi Argus-moottoritehtaan tekniseksi johtajaksi, missä ominaisuudessa hän suunnittelisi Argus-omistaja Moritz Strausin jo osittain omistamalle Horchille vuonna 1926 ilmestyneen, Daimler Benz AG:n ikävästi yllättäneen Horch 8-edustusauton, ja pakottaisi Porschen suunnittelemaan sille kiireesti Mercedes-Benzin 8-sylinterisellä SV-moottorilla varustetun vastineen, tyypin "Nürburg 460". Hänen korvaajakseen DMG:n hallitus kutsui 1.4.1923 alkaen Paul Daimlerin jo kerran aikaisemmin yhtiön itävaltalaishaara Austro-Daimlerissa korvanneen huippuinsinööri Ferdinand Porschen. Hallitus ei kuitenkaan ymmärtänyt, että myös Porsche halusi kalliita ja teknisesti loistokkaita malleja halpojen ja yksinkertaisten sijaan. Kukapa olisikaan siksi yllättynyt, kun Porsche ryhtyi suunnittelemaan pitkälti teknisesti yhteneväisiä 4- ja 6,2-litraisia uutuuksia, jotka erosivat toisistaan lähinnä akselivälin, kokonaispituuden ja joidenkin korin yksityiskohtien osalta: isompi moottori edellytti 120 mm pidempää akseliväliä, ja se painoi noin 100 kg pienempää enemmän. Porsche edusti myös uskomusta, että hyvän ja suorituskykyisen moottorin tulisi olla myöskin esteettisesti kaunis.
pienoiskuva|24/100/140 PS Roadster vm. 1926 ratti, jonka keskiössä sytytysennakon ja käsikaasun vivut, sekä puukranssi kytkimineen klo 12 ja 6 Uusien 6-sylinteristen Daimler-moottoreiden peruskonsepti nojautui Porschen suunnittelemaan AD 617-mallin moottoriin, ja moottorikaksikon tekniset ratkaisut olivat paitsi hyvin moderneja myös valmistuksen kannalta helpompia. Lohko oli kevytmetallia, akselivetoinen kannen yläpuolinen nokka-akseli käytti venttiilejä keinuvipujen avulla, ja kansi oli irroitettava - tuohon aikaan ei vielä itsestäänselvyys. Lohkoon kiinnittyvä sylinteriryhmä ja sylinterikansi olivat valurautaa: ne olivat paljon helpompia valmistaa kuin Daimlerin edeltävissä nelisylinterimoottoreissa käytetyt yksittäiset terässylinterit, jotka oli varustettu kiinni hitsatuilla sylinterikansilla, tai edeltävissä kuusisylinterimoottoreissa käytetyt kahden sylinterin elementit, joissa oli hitsaamalla kootut jäähdytysvesivaipat. Nelivaihteinen, suorahammastettu ja synkronoimaton vaihteisto oli liitetty kiinteästi moottoriin, ja suurikokoiseen yksikköön oli liitetty myös sen hallintaan tarvitut apujärjestelmät kuten vaihteiston valintavivut, ohjausvaihde ja ohjaustanko ratteineen. Vaihteistoon oli liitetty käynnistysmoottori, konepumppu paineilman tuottamiseksi rengasrikkoja korjatessa, vaihteiston ja seisontajarrun käyttövivustot, ja jopa polkimet kytkimelle ja jarrulaitteistolle. Porsche käytti vuodesta 1924 lähtien tuotantoon otetuissa moottoreissa jo Paul Daimlerin suunnittelukaudelta periytyvää, kilpa- ja sarjamalleissa koeteltua mekaanista Roots-ahdinta, mikä sijaitsi jäähdytysrivoitetussa alumiinikotelossa moottorin nokalla, ja jonka välitys oli 1:3 suhteessa kampiakseliin. Ahdin käynnistyi kaasupoljin välivastuksen ohi pohjaan painamalla, jolloin lamellikytkin alkoi välittää voimaa ahtimelle. Käynnistetty ahdin piti tunnusomaista sirisevää valitusta, ja pakkosyötti seosta moottorille: lisärasituksen vuoksi ahdinta sai käyttää vain tilapäisesti vaikkapa ohitustilanteissa, ohjeellisesti enintään 30 sekunnin ajan. Kaasua höllätessä taas kampiakselilla sijaitseva monilevyjarru kuristi ahtimen kierrosluvun. Porsche-konstruktioon kuului monia sittemmin yleistyviä piirteitä kuten monilevykytkin tai kiilamainen, niklattu jäähdytinkenno, rumpujarrut kaikissa pyörissä, sekä ratin keskiötä ympäröivään kranssiin sijoitetut äänimerkin (yläosa) ja valonvaihdon (alaosa) painikkeet.
Ensimmäiset sarjatuotantokappaleet kummastakin mallista valmistuivat pian Daimler- ja Benz-yhtiöiden liittoutumisen (Interessengemeinschaft = intressiyhteenliittymä: liittoutumisella haluttiin supistaa kummastakin yhtiöstä yli 40% osakekannasta keränneen, ja siten kummankin yhtiön johtokuntapaikan saaneen spekulantti Jacob Schapiron vaikutusvaltaa) jälkeen heinä- (pieni-) ja syyskuussa (iso malli, 28/95 PS-mallin tuotannon päätyttyä) kesällä 1924. Koska Berliinin autonäyttely, jossa ensiesittelyn yleisölle oli ollut määrä tapahtua, oli vaikean taloustilanteen vuoksi siirretty kahdella kuukaudella joulukuulle ehtivät uutuusmallit lokakuun aikana jo osaan jälleenmyyntipisteistä, eli olivat yleisön nähtävillä jo ennen kuin ensiesittely automessuilla viimein toteutui. Malleja esittelevä lehdistömateriaali ei säästellyt ylisanoja kuvaillessaan niiden edistyksellisyyttä korin ja alustan osalta, jotka saattoivat olla entistäkin tilavampia ja mukavampia alustan kasvaneiden mittojen vuoksi. Korit olivat ensiluokkaisten taiteilijoiden parhaalla maulla luomia, nousu ajoneuvoon ja siitä poistuminen helpompaa madalletun rakenteen vuoksi, ja Stuttgartin koritehtaan erinomaisen taidokkaasti valmistamia. Vahva ja sitkeä voimanlähde tarvitsi vaihteen vaihtamista vain jyrkimmissä nousuissa, yhdisti suuren voimavarannon sivistyneeseen käyntiin, ja soveltui näin ihanteellisesti paitsi matka- ja urheiluvaunuksi, myös oli asiantuntevan automobilistin mukavin kaupunkivaunu.
Uutuusmalleista 4-litrainen, pienempi ja edullisempi variantti, Mercedes 15/70/100 PS (1924-1926, Daimler-tunnuksella W 836) ja sittemmin Mercedes-Benz 400 (1926-1929) myi tietenkin paremmin kuin kallis 6,2-litrainen (Daimler-tunnuksella W 9456), mikä väkivahvana kuitenkin nosti edustusautomallin imagoa. Arkikielelle heikosti taipuva mallinimi 24/100/140 PS sai vuonna 1926 viimein väistyä: sen muuttuminen iskutilavuutta hieman optimistisesti tulkiten 630-tyypiksi yhtenäisti Mercedes-Benzin malliston, jossa erillisnimet (Mannheim, Nürburg työn alla olevaan Nürburgring-rataan viitaten, ja Stuttgart) oli myös yhdistetty kolmella numerolla esitettyyn iskutilavuuteen. Luova iskutilavuuden pyöristäminen automalleissa on jatkunut pian 100 vuotta myöhemminkin. Tyyppi 630 koki vuonna 1928 uudistuksia, kun se sai lyhyen alustan "24/110/160 PS Typ K":ssakin käytetyn, huipputeholtaan 20 hv tehokkaamman moottorin 2.000 Reichsmarkin lisähintaan - tehtaan virallisessa muodossa versio kulki nimellä "Typ 630 mit K-Motor", sillä mallinimessä K-kirjain olisi yhä tarkoittanut lyhyttä (kurz) alustaa. Tehokkaampi versio K-moottorilla jatkaisi tuotannossa aina vuoteen 1930, eli kunnes uusi 770 (W07) korvasi sen, kun heikompitehoisen valmistus päättyi jo vuonna 1929 (seuraajaksi nähdään vuonna 1928 esitelty kahdeksansylinterinen, edellä mainittu Mercedes-Benz Nürburg 460) - tehoversio nousi viimein suositummaksikin, ja seuraajamallissa 770 enää pieni asiakaskunnan vähemmistö jätti valitsematta tuolloin vielä lisähintaisen ahdetun 770-version. Uudistuksiin olivat kuuluneet myös jarrujen alipainetehostus, vuodesta 1927 alkaen kompressor-mallien ikoniseksi tunnusmerkiksi nousevat kolme (tai 8-syylinterisissä kaksi) moottoritilan oikealta puolelta esiin tulevaa pakokaasun metallista haitariputkea, kun taas cantilever-jousitus oli taka-akselilla muutettu puolielliptisiin lehtijousiin, jotka olivat underslung-tyyppisiä eli sidottuja akselin alapuolelle. Yhteen laskettu tuotantomäärä (mallit Mercedes 24/100/140 PS ja Mercedes-Benz 630) oli Mercedes-Benz Classic-artikkelin mukaan 1 080 kappaletta, sekä 117 kappaletta tehokkaammalla K-moottorilla, jakauman ollessa 572 kappaletta DMG-kaudella 1924-1926, 508 kappaletta fuusion jälkeen, edellä mainitut 117 kappaletta K-moottorilla, sekä 150 kappaletta lyhyen akselivälin "Typ K"-urheiluversiota.
Tehdaskorit 1924-1926 ja 1926-1929 hintoineen pienoiskuva|Mercedes-Benz 24/100/140 PS Torpedo 1926, Saoutchik-kori, Louwman-museo (Den Haag, NL) Mercedes 24/100/140 PS hinta Mercedes-Benz Typ 630 hinta Alusta 19 250 RM Alusta 19 250 RM 5h Offener Tourenwagen 23 800 RM - - -"- Pullman-irtokaton kera 26 500 RM - - 7h Offener Tourenwagen 24 000 RM 6/7h Offener Tourenwagen 24 000 RM -"- Pullman-irtokaton kera 26 750 RM - - 6/7h Coupé Reiselimousine 26 750 RM - - - - 6/7h Pullman Limousine (leveätolppa) 25 000 RM 6/7h Pullman Limousine (kapeatolppa) 27 750 RM 6/7h Pullman Limousine (kapeatolppa) 27 750 RM - - 4/5h Innenlenker Cabriolet 26 500 RM - - 6/7h Pullman Cabriolet Sonderausführung 28 000 RM