Finnair on suomalainen lentoyhtiö, joka on perustettu Aero-nimellä vuonna 1923.

Aeron perustamista edeltäneet vaiheet Suomessa Ensimmäistä lentolinjaa Suomen alueella alettiin suunnitella vuonna 1916. Kyseessä oli ruotsalaisen lentäjän O. Dahlbeckin suunnitelma lentolinjasta Ruotsista Suomen kautta Pietariin. Reittiä päästiin kokeilemaan vuonna 1918, mutta epäonnisesti, sillä koelennon kone tuhoutui ja molemmat lentäjät saivat surmansa.Haapavaara 1998, s. 7.

Kahta vuotta myöhemmin, vuonna 1920, suomalaiset ja virolaiset sotilaslentäjät pitivät yllä Helsingin ja Tallinnan välistä postilinjaa, mutta talviset säät vaikeuttivat tätä toimintaa niin, että välillä ei päästy suunnitelmien mukaiseen kahteen lentoon viikossa. Englantilaisissa Avro-koneissa kuljetettiin postin lisäksi joskus myös VIP-henkilöitä. Linja oli menestys. Sitä alkoi vuonna 1923 liikennöidä virolainen Aeronaut, joka oli perustettu ruotsalaisella ja saksalaisella pääomalla. Aeronautin alkuvuosien menestys oli kimmokkeena Bruno Lucanderin päättäessä perustaa Aero Osakeyhtiön vuonna 1923.

Tätä ennen oli Suomessa yritetty perustaa lentoyhtiö kolme kertaa. Ensimmäinen yritys kaatui osakemerkintään, toisen taas kaatoivat epäonnistuneet yleisölennätykset. Kolmas yritys tuotti Lento-Osakeyhtiö -nimisen yhtiön, joka hankki kolme Caudron G.3 -konetta, ranskalaisen henkilökunnan sekä tukikohdan Kalastajatorpalle. Liikemies G. Hörlin sijoitti yritykseen puoli miljoonaa markaa, mutta kun rahat loppuivat, loppui myös yhtiön toiminta.

Perustamisesta toiseen maailmansotaan Perustaminen Aero Osakeyhtiö perustettiin 1. marraskuuta 1923, mutta heti alkuun ongelmana oli se, että yhtiön pääoma, 500 000 markkaa, ei riittänyt lentokoneen ostamiseen. Ongelma ratkaistiin kuitenkin luovalla tavalla. Yhtiön johtaja, Bruno Lucander, ehdotti saksalaiselle Junkers GmbH:lle, että ensimmäinen kone maksettaisiin Aeron osakkeina. Hugo Junkers hyväksyi tämän ehdotuksen, ja Aero sai ensimmäisen lentokoneensa, Junkers F 13:n maahan 14. maaliskuuta 1924.

Junkers F 13 oli Junkersin vuosina 1919–1933 valmistama yksimoottorinen alataso, jonka kyytiin mahtui neljä matkustajaa. Lentomatka oli maksimissaan 950 kilometriä.

Ulkomaanlentojen alkamien pienoiskuva|Aeron ensimmäinen lentokonetyyppi, Junkers F 13.

pienoiskuva|Aeron Junkers Ju 52 OH-ALL (“Kaleva”) Katajanokan lentosatamassa 1936.

Ensimmäisen kaupallisen lentonsa Aeron ensimmäinen Junkers F 13 lensi 20. maaliskuuta 1924 Katajanokan lentosatamasta. Kohteena oli Tallinna. Talvella koneen alla oli sukset ja kesällä ponttoonit. Rospuuttoaikana ei voitu liikennöidä, joten silloin pidettiin pakollista taukoa.

Aero aloitti kesäkuussa 1924 lennot Tukholmaan. Samana vuonna Aeroon tuli ensimmäiseksi suomalaiseksi lentäjäksi lentomestari Gunnar Lihr.

Silloin, kun talvet olivat ankaria eikä laivoilla voitu liikennöidä, oli lentokoneille kovaa kysyntää. Talvi 1926 oli tällainen. Yhtiö lensi Tallinnan ohella Tukholmaan. Viimeksi mainittuun lennettiin päivittäin jopa 300 kilogrammaa ilmapostia. Tallinnaan taas lennettiin joskus jopa 13 vuoroa päivässä. Aeron Junkers myös etsi, huolsi ja muonitti jäihin juuttuneita laivoja.

Ensimmäisten vuosien myönteisten kokemuksien myötä eduskunta myönsi Aerolle 2,5 miljoonan markan lainan uuden koneen hankkimista varten. Kesäkuussa 1926 yhtiö sai käyttöönsä Junkers G.24W -koneen. Siinä oli kahden hengen miehistö ja siihen mahtui 14 matkustajaa. Matkalentonopeus oli 210 km/h ja pisin lentomatka 660 km. Uusi kone oli tarkoitettu Tukholman-reitille. Tuon vuoden kesäliikenne oli kysynnältään hyvä, ja kuljetettujen matkustajien, rahdin ja postin määrä kolminkertaistui tuolloin verrattuna edelliseen vuoteen.

Vuonna 1927 Tallinnan reittiä pidennettiin niin, että nyt lennettiin Riikaan saakka. Yhtiö sai vuonna 1928 valtiolta uuden lainan, jolla se osti kaksi Junkers F 13 -konetta. Kun yhtiöllä nyt oli käytössään yksi Junkers G24 -kone ja neljä neljän matkustajan F 13 -konetta, voitiin yksi kone (G24) omistaa uudelle Turku–Maarianhamina–Tukholma-reitille. Turkuun oli edellisenä vuotena valmistunut lentosatama. Vuonna 1928 Aeron koneet lensivät lähes 200 000 lentokilometriä ja ne kuljettivat 3 206 matkustajaa.

Vuonna 1927 Aero oli vuokrannut yhden Junkers F 13 -koneen kuljettamaan sotilasedustajia Viron ratsuväen 10-vuotisjuhliin. Paluumatkalla kone katosi ja koneen mukana lentomestari Kalle Karlstedt sekä saksalainen mekaanikko ja kaksi suomalaista sotilashenkilöä. Koneesta ei jäänyt jäljelle öljyläikkääkään, ja niinpä sekä lehdistö että monet asiantuntija vihjailivat, että kone olisi jossain aivan muualla kuin meren pohjassa, eli arveltiin lentäjän loikanneen Neuvostoliittoon. Myytin mukaan lentomestarin vaimo ei kummastellut miehensä katoamista vaan muutti pian Leningradiin. Tapauksen kohdalla puhutaan Aeron omasta Lentävästä hollantilaisesta. Todennäköisempänä syynä katoamiseen pidetään huonoa säätä: Lentäjä lienee ohjannut koneensa sumussa liian jyrkässä kulmassa mereen.Haapavaara 1998, s. 17.

Vuonna 1929 Lucander kuoli yllättäen angiinamyrkytykseen, ja Aero joutui kriisiin, josta se kuitenkin selvisi 1930-luvun kuluessa. Lucanderin pesänselvitys paljasti sekavan tilanteen, sillä suurin osa yhtiöstä oli Hugo Junkersin omistuksessa. Tilannetta selvitti kaksikin liikemiesryhmää, jotka olivat aluksi tietämättömiä toisistaan. Vuonna 1930 yhtiön omistus saatiin kuitenkin siirrettyä kokonaan suomalaisiin käsiin. Toimitusjohtajaksi nousi Gunnar Ståhle.Haapavaara 1998, s. 10, 19.

Vuonna 1929 Aero rakensi radiopuhelinasemat Helsingin ja Tallinnan lentosatamiin ja aloitti myös lentokoneidensa varustamisen radiopuhelimilla. Yhtiön Suomi-lentokoneesta voitiin ottaa vastaan ja lähettää myös yksityisiä matkustajien radioasanomia.Aero-yhtiö varustaa kaikki lentokoneensa radiopuhelimilla. Yhtiön radiopuhelinasemat Helsingissä ja Tallinnassa valmistuneet, Helsingin Sanomat, 19.07.1929, nro 191, s. 4, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot. Viitattu 14.07.2024

1930-luvun ensimmäisinä vuosina Aero lensi myös yöpostilentoja Tukholman ja Kööpenhaminan välillä.Haapavaara 1998, s. 7–15, 20.

Vuonna 1931 Aero osti ensimmäisen Junkers JU-52 -koneen. Koneessa oli kolme moottoria, ja kolmen hengen miehistö saattoi lennättää 17 matkustajaa n. 1700 km:n matkan huippunopeuden ollessa 265 km/h.

Aeron JU-52 ryhtyi liikennöimään Helsinki–Turku–Tukholma-reittiä. Seuraava harppaus suoritettiin vuonna 1934, jolloin sekä Tallinnaan että Tukholmaan lennettiin kahdesti päivässä.

Maalta ryhdyttiin liikennöimään vuonna 1935, jolloin Turkuun avattiin uudenaikainen lentoasema, Artukaisten lentokenttä. Myös Helsingissä siirryttiin samaan vaiheeseen, kun Malmin lentoasemalta alettiin liikennöidä seuraavana vuonna, vaikka avajaiset tosin järjestettiin vasta vuonna 1938. Nyt oli ympärivuotinen liikennöinti tullut mahdolliseksi.

Yhtiö laajensi toimintaansa myös Keski-Euroopan suuntaan. Vuosina 1938 ja 1939 se lensi Berliiniin saakka, tehden välilaskut Tallinnassa, Riiassa, Königsbergissä ja Danzigissa. Aiemmin oli jouduttu vaihtamaan konetta ja yhtiötä Riiassa.

Tähän saakka Aero oli lentänyt lähes yksinomaan ulkomaanlentoja. 1930-luvun lopulla yhtiö alkoi kehittää myös kotimaanlentoja. Sillä oli useita suuria Junkers JU-52 -koneita, ja pienten Junkersien aika alkoi olla ohi.Haapavaara 1998, s. 23–24, 27.

Kesäkuussa 1939 yhtiön virallinen nimi Aero Osakeyhtiö lyhennettiin muotoon Aero O/Y.

Kotimaanlentojen alkaminen Vuonna 1937 Aero hankki kaksi de Havilland D.H.89 Dragon Rapide -konetta. Ne olivat kaksitasoja, joihin mahtui seitsemän matkustajaa. Suurin matkalentonopeus oli 250 km/h ja pisin lentomatka 900 km. Aero hankki kaksi tällaista konetta kotimaan liikenteeseen 1930-luvun lopulla. Kesällä 1937 niillä liikennöitiin Helsingistä Tampereelle ja Helsingistä Viipuriin. Seuraavana vuonna Viipurin reittiä jatkettiin Vuoksenlaakson Immolaan ja Tampereen reittiä Vaasaan. Kun lentokenttiä valmistui pohjoisemmaksi, reittejä ulotettiin sinne päin. Kesällä 1939 Dragon Rapide -koneilla lennettiin Tampereen, Vaasan, ja Oulun kautta aina Kemiin saakka.Haapavaara 1998, s. 24.

Suunnitelmat mannertenvälisistä lennoista Aero suunnitteli Helsingin olympialaisten aattona 1940 reittilentojen ulottamista Atlantin valtameren yli Yhdysvaltoihin. Sitä varten Aero O/Y tilasi vuonna 1938 Saksasta kolme Focke-Wulf Fw 200 Condor -konetta. Kone oli sulavalinjainen nelimoottorinen alataso, jossa oli sisäänvedettävät laskutelineet ja johon mahtui 26 matkustajaa. Koneen suurin matkalentonopeus oli 360 km/h ja pisin lentomatka noin 7 000 kilometriä.

Hankkeelle kävi kuitenkin huonosti. Toisen maailmansodan vuoksi olympialaiset peruttiin, ja yhtä huonosti kävi myös Condor-hankkeen, sillä Saksan valtio takavarikoi koneet, ja ne päätyivät Luftwaffelle ja Lufthansalle, eikä niitä koskaan toimitettu Suomeen.Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 39.Haapavaara 1998, s. 27.

Sota-aika ja valvontakomission aika Saksan hyökättyä Puolaan syyskuussa 1939 Aeron reitit Puolaan ja Berliiniin lopetettiin. Talvisodan alettua tehtiin päätös, että lennot Tukholmaan jatkuisivat sodasta huolimatta. Sinne lennettiin Turun kautta, mutta ainoastaan öisin. Sodan aikana Aero alkoi myös lentää Vaasasta Sundsvalliin. Turun ja Tukholman välillä kuljetettiin 3 500 matkustajaa, josta suurin osa oli sotalapsia.Haapavaara 1998, s. 29.

Välirauhan aikana 14. kesäkuuta 1940 Neuvostoliitto ampui alas Aeron koneen Kalevan, joka oli palaamassa Tallinnasta Helsinkiin. Tapauksessa kuolivat lentäjä ja sähköttäjä sekä kaikki kahdeksan matkustajaa. Neuvostoliitto ilmeisesti halusi saada haltuunsa koneessa kuljetettua kuriiripostia, sillä pudotetun koneen alassyöksypaikalle ilmestyi pian neuvostoliittolainen sukellusvene. Asia vaiettiin Suomessa, ja lennot Tallinnaan loppuivat tähän tapaukseen.Haapavaara 1998, s. 35–36.

Jatkosodan aikana, vuonna 1941 Aero sai käyttöönsä amerikkalaisia Douglas DC-2 -koneita, jotka saksalaiset olivat saaneet sotasaaliiksi. Koneet maalattiin armeijan suojaväreillä ja ne siirrettiin puolustusvoimien alaisuuteen. Yhtiön ihmiset sanoivat, että yhtiö oli sodassa kuin ilmavoimien lentue, jota siviilit hoitivat. Sodan edetessä Aero lensi Tukholman lisäksi myös Berliiniin, ja sotilasasioilla lennettiin jopa Ukrainaan saakka.Haapavaara 1998, s. 29–30.

Myös de Havilland Dragon Rapide -koneet palvelivat jatkosodan aikana puolustusvoimia kuljettamalla haavoittuneita rintamalta hoitoon. Kyytiin mahtui 2 potilasta paareilla tai 4 istumaan kykenevää potilasta.Haapavaara 1998, s. 31.

OH-BLB (Lappi) lensi enimmäkseen ambulanssina reittiä Kiestinki–Kuusamo–Kiestinki, kuljettaen vaikeasti haavoittuneita sotilaita ja toiseen suuntaan tarvikkeita. 8. marraskuuta Luftwaffen kolme Messerschmitt Bf 109E konetta hyökkäsi erehdyksessä sen kimppuun ja pakotti sen laskeutumaan erään korpijärven jäälle pahoin vaurioituneena. Koneen kapteeni otti mukaansa koneen kompassin ja johdatti lentokoneessa olleet omien puolelle, ja kaikki koneessa olleet pelastuivat. Kone puolestaan korjattiin paikan päällä ja lennettiin pois myöhemmin.Tervonen 2002, s. 213.

Sodan loppupuolella, Neuvostoliiton suurhyökkäyksen aikana vuonna 1944 Aeron lentäjät lensivät sotatarvikkeita Saksasta Suomeen. Lentäjät pitivät tehtäviä vaikeina, sillä Saksa oli jo luhistumassa.Haapavaara 1998, s. 33.

Sodan jälkeen Aeron lennot hiipuivat, sillä lentää sai ainoastaan valvontakomission luvalla. Malmin lentokenttä oli valvontakomission käytössä, joten sieltä ei Aero saanut lentää, ja niinpä se käytti lentoihinsa Hyvinkään lentokenttää. Sieltä se aloitti tammikuussa 1945 lennot Turun ja Maarianhaminan kautta Tukholmaan. Jo maaliskuussa valvontakomissio lopetti nämä lennot ja salli ne uudelleen saman vuoden elokuussa.Haapavaara 1998, s. 33, 37.

Sodanjälkeinen aika