Kulosaaren vuoden 1919 silta oli puinen kääntösilta Kuorekarinsalmen yli eli Kulosaaren ja Sörnäisten sataman välillä Helsingissä. Se palveli sekä tie- että raitioliikennettä. Silta avattiin liikenteelle joulukuussa 1919, ja siitä tuli aikansa pisin silta Suomessa.Räsänen 2007, s. 38 Se oli myös Suomen ainoa yksityisesti rahoitettu julkinen silta.Räsänen 2007, s. 40
Kokonaisuudessaan 630 metriä pitkä siltayhteys koostui kahdesta puurakenteisesta paalusillasta ja niiden väliin jääneestä 125-metrisestä penkereestä, joka rakennettiin Kuorekari-nimisen luodon () kohdalle. Siltarakenteet koostuivat paalupukeista ja lyhyistä puupalkeista. Läntisemmän sillan pituus oli 340 metriä ja penkereen itäpuoleisen sillan pituus 165 metriä. Laivaliikenteen kulkuaukko oli 13,6 metriä leveä.
Suunnittelu ja rakentaminen Sillan alkuperäiset piirustukset valmistuivat vuonna 1907, kun Kulosaaren huvilakaupungin rakentamiseksi perustettu Aktiebolaget Brändö Villastad -yhtiö pyysi kaupungilta lupaa sillan rakentamiseen. Sillalle oli määrä jo tuolloin tulla yksiraiteisen Kulosaaren raitiotien kiskot. Kaupunki ei kuitenkaan vielä hyväksynyt sillan rakentamista, koska katsoi sen häiritsevän Vanhankaupunginselän laivaliikennettä. Raitioliikenne järjestettiin sen sijaan raitiovaunulautalla: höyrylaiva Brändön liikenne Kuorekarinsalmen yli alkoi 19. marraskuuta 1910.Räsänen 2007, s. 12–13 Höyrylautta korkeine käyttö- ja huoltokustannuksineen aiheutti kuitenkin raitioliikennettä järjestäneelle Kulosaari-yhtiölle merkittäviä tappioita, ja lautan korvaaminen sillalla alettiin nähdä ainoana keinona liiketoiminnan kohentamiseksi pidemmällä aikavälillä. Kaupungilta Kulosaari-yhtiö anoi sillanrakennuslupaa syyskuussa 1914, mutta hakemus hylättiin. Luvan myönsi senaatti 22. kesäkuuta 1916.Räsänen 2007, s. 29–34 Luvalla oli kuitenkin useita edellytyksiä: sillasta täytyi tehdä kääntösilta, ja purjehduskausina sen tuli olla alituiseen miehitetty avaamista varten. Lisäksi sen tuli olla hämärän ja pimeän aikaan valaistu.
Sillanrakennus- ja pengerrystyöt aloitettiin huhtikuussa 1917, ja sillan kustannusarvio oli 1,1 miljoonaa markkaa. Kokonaiskustannukset nousivat kuitenkin noin 3,5 miljoonaan. Ensimmäinen maailmansota aiheutti huomattavan raaka-ainepulan, ja rakennustöitä hidastuttivat myös marraskuun 1917 yleislakko ja vuoden 1918 alussa Suomen sisällissota.Räsänen 2007, s. 38–40 Kustannuksia nostivat myös paalutustyöt ja rakennustöissä tarvitut sukeltajat. Silta oli alun perin tarkoitus rakentaa betonista, mutta kustannussyistä materiaaliksi valittiin puu. Siltaa pidettiin alun alkaenkin väliaikaisena.
Helmikuussa 1919 sillan kääntösiltaosa tilattiin Saksasta; sen suunnitteli ja rakensi berliiniläinen Steffens & Nölle Actiengesellschaft, ja sen kokosi helsinkiläinen Kone- ja Siltarakennus Oy. Siltaa alettiin käyttää uusien Ruotsista tilattujen vaunujen koeajojen yhteydessä kesällä 1919.Räsänen 2007, s. 45 Yleiselle liikenteelle se avattiin 16. joulukuuta 1919. Se korvasi höyrylautan ja nopeutti raitioliikennettä. Raitioliikenteeltä, autoilta, kuorma-autoilta ja jalankulkijoilta perittiin erisuuruisia siltamaksuja. Raitiomatkustajien siltamaksu tosin sisällytettiin lipun hintaan.Räsänen 2007, s. 54 Siltamaksuista luovuttiin vuonna 1946, kun Kulosaari liitettiin Helsinkiin.Räsänen 2007, s. 77
Jo avaamista seuranneena vuonna 1920 silta kaipasi korjaustöitä, kun Saksasta tuotu kääntöosa vioittui.Räsänen 2007, s. 40 Siltaa jouduttiin korjaamaan jatkossa vuosittain. pienoiskuva|Kulosaaren raitioliikennettä sillalla
Purku pienoiskuva|Puusilta etualalla ennen sen purkamista vuonna 1957; taustalla puusillan korvannut monikaistainen Kulosaaren uusi silta. Puusilta oli jo 1930-luvun lopussa hyvin kuormittunut: sen ylitti vuosittain yli 500 000 ajoneuvoa, joista puolet linja- ja kuorma-autoliikennettä. Autoliikenne kasvoi vuosittain, ja myös linja-autoliikenne kasvoi erityisesti Helsingin ja Porvoon välisen uuden tien valmistuttua vuonna 1937. Sillan paaluja vaihdettiin tiheään, ja sillassa todettiin sortumisuhkia; ongelmien vuoksi sillasta käytettiin myös nimitystä ”Surujen silta”.
Uuden sillan rakentamista ehdotettiin jo vuonna 1941, mutta jatkosodan vuoksi sitä ei ryhdytty rakentamaan. Vuonna 1949 siltapenger vajosi osittain mereen, ja Helsingin kaupunginhallitus järjesti uudesta sillasta suunnittelukilpailun.Räsänen 2007, s. 79 Sen voitti Bruno Kivisalo. Rakennustyöt aloitettiin vuonna 1953, ja liikenteelle kuusikaistainen Kulosaaren teräksinen palkkisilta avattiin 6. marraskuuta 1957. Puusilta purettiin tämän jälkeen. Viimeisen kerran Kulosaaren raitiovaunut liikennöivät 14. helmikuuta 1951, ja raitioliikenne korvattiin linja-autoilla.Räsänen 2007, s. 80
Lähteet
Viitteet
Aiheesta muualla
Vuoden 1950 ortokuva sillasta Helsingin karttapalvelussa
Luokka:Suomen entiset sillat Luokka:Suomen tieliikennesillat Luokka:Helsingin sillat Luokka:Helsingin entiset rakennukset ja rakennelmat silta (1919) Luokka:Kalasatama Luokka:Suomen puusillat Luokka:Helsingin liikennehistoria