Odotuskuvio eli odotusmenetelmä () on lähinnä mittarilennossa käytettävä lentomenetelmä, jolla ilma-aluksen etenemistä viivytetään samalla, kun se pidetään ennalta määritellyssä ja esteiltä suojatussa ilmatilassa. Odotuskuvio perustuu tavallisesti odotusrastiin, jonka kautta kulkevat kuvion sisäänlento-osuus ja sen vastakkaissuuntainen uloslento-osuus. Nykyinen vakiomuoto on pitkänomainen, kilparataa muistuttava kuvio, jossa on kaksi likimain yhdensuuntaista suoraa osuutta ja kaksi 180 asteen kaartoa.

Odotusta käytetään etenkin saapuvan liikenteen järjestämiseen, kun ilma-alusta ei voida vielä selvittää lähestymiseen esimerkiksi ruuhkan, sään, kiitotien tilapäisen sulkemisen tai muun liikennetilanteen vuoksi. Odotuskuvio voi lisäksi kuulua julkaistuun lähtö-, tulo-, lähestymis- tai keskeytetyn lähestymisen menetelmään, ja ratakuvion muotoista lentorataa voidaan käyttää myös lähestymismenetelmän suunnanvaihtoon ilman varsinaista viivytystarkoitusta. Suomessa julkaistut lähtö-, lähestymis- ja odotusmenetelmät perustuvat ICAO:n PANS-OPS-julkaisuun Doc 8168.

Tarkoitus Odotuskuvion ensisijainen tarkoitus on mahdollistaa ilma-alusten hallittu viivyttäminen siten, että niiden keskinäinen porrastus sekä maasto- ja estevara säilyvät. Lennonjohto voi käyttää odotusta esimerkiksi

saapuvien ilma-alusten järjestämiseen laskujonoon, sääolosuhteiden paranemisen tai kiitotien vapautumisen odottamiseen, liikennevirran tasaamiseen reitillä tai lähestymisalueella, ilma-aluksen pitämiseen määrätyllä alueella hätätilanteen tai muun poikkeustilanteen aikana sekä ilma-aluksen saattamiseen oikeaan suuntaan mittarilähestymistä varten.

Useita ilma-aluksia voidaan pitää samalla rastilla eri lentokorkeuksilla. Tällaista päällekkäisten odotuskuvioiden järjestelyä kutsutaan englanniksi nimellä holding stack. Lennonjohto vapauttaa tavallisesti alimpana olevan ilma-aluksen lähestymiseen ja siirtää muut sen jälkeen alemmas porrastusminimien mukaisesti. Menetelmä oli erityisen tärkeä ennen kattavaa tutkavalvontaa, mutta odotuspinoja käytetään yhä vilkkaiden lentoasemien saapuvan liikenteen hallinnassa.

Rakenne ja käsitteet Odotuskuvion määräävä piste on odotusrasti (engl. holding fix). Rasti voi perustua esimerkiksi

VOR- tai NDB-radiomajakkaan, kahden radiaalin, suuntiman tai lentoreitin leikkauspisteeseen, radionavigointilaitteesta mitattuun DME-etäisyyteen tai RNAV- tai GNSS-reittipisteeseen.

Kuvion sisäänlento-osuus (inbound leg) päättyy odotusrastille. Uloslento-osuus (outbound leg) kulkee vastakkaiseen suuntaan kuvion toisella sivulla. Tuulettomassa ideaalitapauksessa osuudet ovat yhdensuuntaiset, mutta käytännössä ohjaaja tai lennonhallintajärjestelmä käyttää tuulikorjausta pitääkseen ilma-aluksen suojatun ilmatilan sisällä.

Vakio-odotuskuviossa kaarrot tehdään oikealle. Jos kaarrot tehdään vasemmalle, kyseessä on epästandardi tai vasemmanpuoleinen odotuskuvio, jonka kaartosuunta julkaistaan kartalla tai määrätään lennonjohtoselvityksessä. Kuvion sitä puolta, jolla pääosa lentoradasta sijaitsee, voidaan kutsua odotuspuoleksi; menetelmän suoja-alue ulottuu kuitenkin myös kuvion vastakkaiselle puolelle sisäänlentojen, navigointivirheiden, tuulen ja kaartojen vuoksi.

Odotuskuvion mitoituksessa otetaan huomioon muun muassa suurin sallittu mittarinopeus, lentokorkeus, tuuli, navigointijärjestelmän tarkkuus, rastin sijaintitoleranssi, reaktioajat ja kaarresäde. Tämän vuoksi julkaistua nopeusrajoitusta ja kuvion osuusmittoja on noudatettava: liian suuri nopeus, liian loiva kaarto tai liian pitkä uloslento voi viedä ilma-aluksen suojatun alueen ulkopuolelle.

Odotuskuvion lentäminen Lennonjohtoselvitys Odotuskuvio voi olla julkaistu lento- tai lähestymiskartalla, jolloin lennonjohto voi viitata siihen julkaistuna menetelmänä. Julkaisemattomasta odotuksesta annettava selvitys määrittää tavallisesti odotuksen suunnan rastista katsottuna, odotusrastin, sisäänlentoradan tai radiaalin, osuuden ajan tai pituuden, mahdollisen vasemman kaartosuunnan sekä ajan, jolloin jatkoselvitystä voidaan odottaa.

Suomen AIP:n mukaan laskeva IFR-lento selvitetään yleensä selvitysrajalle, joka on käytössä olevan kiitotien alkulähestymisrasti. Jos ilma-alus saavuttaa selvitysrajan ennen jatkoselvityksen saamista, sen on suoritettava odotusmenetelmä viimeksi saadulla ja kuitatulla lentokorkeudella.

Sisäänlentomenetelmät Ilma-alus voi lähestyä odotusrastia miltä suunnalta tahansa. Vakiintuneita tapoja liittyä kuvioon ovat seuraavat: Yhdysvalloissa näiden liittymismenetelmien noudattaminen on vapaaehtoista, kun taas useimmissa muissa maissa pakollista.

Suora sisäänlento (direct entry) Ilma-alus ylittää rastin ja kaartaa suoraan kuvion uloslento-osuudelle kuvion kaartosuunnan mukaisesti.

Rinnakkainen sisäänlento (parallel entry) Ilma-alus ylittää rastin, lentää lyhyesti sisäänlentoradan vastakkaissuuntaa kuvion ulkopuolisella puolella ja kaartaa sen jälkeen takaisin kohti rastia tai siepatakseen sisäänlentoradan.

Pisara- eli offset-sisäänlento (teardrop tai offset entry) Ilma-alus ylittää rastin, lentää määräajan tavallisesti noin 30 astetta uloslentoradan sisäpuolelle poikkeavaa suuntaa ja kaartaa sitten kuvion kaartosuunnan mukaisesti takaisin sisäänlentoradalle.

Sisäänlentotapa valitaan ilma-aluksen rastille saapumissuunnan ja kuvion sisäänlentoradan välisen kulman perusteella. Sektorirajat on tarkoitettu pitämään ilma-alus menetelmälle varatussa suoja-alueessa; nykyaikainen lennonhallintajärjestelmä voi laskea ja lentää sisäänmenon automaattisesti, mutta lentomiehistön on varmistettava, että järjestelmään tallennettu kuvio vastaa karttaa tai lennonjohtoselvitystä.

Ajoitus, etäisyys ja tuulikorjaus Perinteisessä aikaan perustuvassa odotuskuviossa uloslento-osuuden kestoa säädetään niin, että seuraava sisäänlento-osuus kestää määrätyn ajan. Esimerkiksi Yhdysvaltain FAA:n menetelmässä tavoiteaika on enintään 14 000 jalan korkeudella yksi minuutti ja sitä ylempänä puolitoista minuuttia. Ensimmäinen uloslento lennetään vastaavan ajan, minkä jälkeen uloslennon ajoitusta korjataan tuulen vaikutuksen mukaan. Uloslennon ajanotto aloitetaan rastin sivuutuksesta tai ylityksestä sen mukaan, kumpi tapahtuu myöhemmin; jos sivuutushetkeä ei voida määrittää, ajanotto aloitetaan uloslentokaarron päätyttyä.

DME- ja RNAV-kuvioissa osuus voidaan määrittää ajan sijasta meripeninkulmina. Tällöin uloslennon päätepiste määräytyy DME-lukeman tai reittipisteeseen lasketun matkan perusteella. RNAV-järjestelmä voi ohjata kaarrot ja tuulikorjauksen automaattisesti, mutta eri järjestelmät saattavat käyttää toisistaan poikkeavia kaartopisteitä, kallistuskulmia ja tietokantakoodauksia. FAA varoittaa muun muassa siitä, että liian suuri sisäänmenonopeus, järjestelmän tekemä ennakoiva fly-by-kaarto tai liian pieni kallistuskulma voi kasvattaa todellista lentorataa suoja-alueen rajalle tai sen ulkopuolelle.

Odotuskuvioiden käyttötapoja Reitti- ja saapumisodotus Reitti- tai saapumisodotuksella viivytetään lentoa ennen seuraavaa reittiosuutta tai lähestymistä. Usein käytetyt kuviot julkaistaan reitti-, tulo- tai lähestymiskartoilla. Lennonjohto voi myös määrätä tilapäisen odotuksen rastille, jolla ei ole julkaistua kuviota.

Odotuskuvio suunnanvaihtona Mittarilähestymisessä voidaan käyttää odotuskuvion muotoista suunnanvaihtoa (engl. hold-in-lieu of procedure turn, HILPT). Sen tarkoituksena ei ensisijaisesti ole viivyttää lentoa, vaan kääntää ilma-alus lähestymisen sisäänlentoradalle ja antaa sille riittävä tila korkeuden vähentämiseen. Kartalla määrättyä osuusmatkaa tai -aikaa ei tällöin saa ylittää. Suunnanvaihtoa ei yleensä lennetä, jos ilma-alus on selvitetty suoraan lähestymiseen, saanut tutkavektorit loppulähestymislinjalle tai saapuu kartan NoPT-sektorista. Pohjois-Amerikan ulkopuolella odotuskuvio on ensisijainen tapa tehdä suunnanvaihto, ja perinteinen menetelmäkaarto siten harvinaisempi

Keskeytetyn lähestymisen odotus Keskeytetyn lähestymisen menetelmä voi päättyä keskeytetyn lähestymisen odotusrastille (MAHF), jossa ilma-alus jää julkaistuun odotuskuvioon odottamaan uutta selvitystä. Kuvio voidaan myös määrätä nousussa lennettäväksi siten, että ilma-alus saavuttaa vaaditun korkeuden ennen reitille jatkamista. Tämä toimintamalli periytyy ajalta ennen lennonjohtotutkan käyttöönottoa, ja oli pitkään vallitseva tapa suunnitella keskeytetyn lähestymisen menetelmät, mutta se on enenevässä määrin, varsinkin Euroopassa, korvautunut ratkaisulla, jossa ei ole odotuskuviota lainkaan, vaan oletetaan lennonjohdon voivan välittömästi alkaa opastaa konetta uuteen lähestymiseen. Tämä uudempi suunnittelufilosofia perustuu ajatukseen, että sekä lennonjohtotutka että kaksisuuntainen radioyhteys ovat lähtökohtaisesti aina saatavilla.

RNAV- ja RNP-odotus Nykyaikaisessa navigointitietokannassa odotus voidaan koodata eri tavoin sen mukaan, jatkuuko se miehistön keskeytyskäskyyn asti, tiettyyn korkeuteen asti vai ensimmäiseen rastin ylitykseen sisäänmenon jälkeen. FAA:n ohjeessa näistä käytetään tunnuksia HM, HA ja HF. Samalla rastilla voi kuitenkin olla useita eri käyttötarkoituksiin tarkoitettuja kuvioita, vaikka ilma-aluksen tietokanta pystyisi tallentamaan niistä vain yhden; miehistön vastuulla on siksi tarkistaa kaartosuunta, nopeusrajoitus ja osuuden aika tai pituus.

Kansalliset erot Mittarilennon odotusmenetelmän perusrakenne on kansainvälisesti varsin yhdenmukainen. Tavallinen oikealle kaartuva ratakuvio, kolme sisäänlentomenetelmää sekä aikaan tai etäisyyteen perustuvat suorat osuudet ovat käytössä useimmissa maissa. Kansalliset erot koskevat tavallisesti enemmän menetelmien suunnitteluperusteita, suojattavan ilmatilan laskemista, suurimpia sallittuja nopeuksia, kaartojen suorittamista ja lennonjohtomenettelyjä kuin itse odotuskuvion yleistä muotoa.

Useissa maissa mittarilentomenetelmät suunnitellaan ICAO:n PANS-OPS-ohjeiston perusteella. Yhdysvalloissa käytetään sen sijaan FAA:n omaa TERPS-järjestelmää. Järjestelmien perusteella laaditut odotuskuviot näyttävät ja toimivat lentäjän näkökulmasta yleensä samankaltaisesti, mutta niiden suojatun ilmatilan määrittämisessä käytetyt laskentaperusteet eivät ole kaikilta osin yhteneviä.

Myös lentotekniikkaa koskevissa ohjeissa esiintyy pieniä eroja. Esimerkiksi Kanadassa käsin lennettävissä odotuskaarteissa käytetään 25 asteen kallistusta tai kolmen asteen sekuntikohtaista kaartonopeutta sen mukaan, kumpi edellyttää pienempää kallistusta. Yhdysvaltain ohjeissa vaihtoehtoina ovat kolmen asteen sekuntikohtainen kaartonopeus, 30 asteen kallistus tai lennonohjainta käytettäessä 25 asteen kallistus. Yhdysvalloissa suoraa, rinnakkaista ja pisaranmuotoista sisäänlentoa kuvataan suositelluiksi menetelmiksi, kun taas Kanadassa lentäjän edellytetään tavallisesti käyttävän näitä nimenomaisia menetelmiä.

Pohjois-Amerikassa odotuskuviota käytetään lisäksi yleisesti lähestymismenetelmän suunnanvaihtoon. Yhdysvalloissa tällaisesta kuviosta käytetään nimitystä hold-in-lieu of procedure turn (HILPT). Se ei ole varsinaisesti liikenteen viivyttämistä varten tarkoitettu odotus, vaan julkaistuun lähestymismenetelmään kuuluva suunnanvaihto, joka on lennettävä kartan mukaisesti, ellei reittiä ole merkitty tunnuksella NoPT tai lennonjohto anna muuta selvitystä.

Visuaalinen odotus

Ilma-alusta voidaan viivyttää myös näköolosuhteissa lennettävällä visuaalisella odotuksella. VFR-liikenteen yhteydessä voidaan käyttää nimitystä VFR-odotuskuvio tai VFR-odotusmenetelmä (engl. VFR holding pattern tai VFR holding procedure). Menetelmässä ilma-aluksen paikka säilytetään tavallisesti näkyvien maastokohteiden, julkaistujen ilmoittautumispisteiden tai muiden selvästi tunnistettavien paikkojen avulla sen sijaan, että lentorata määritettäisiin radionavigointilaitteen tai RNAV-reittipisteen perusteella.