pienoiskuva|Pittsburghin kansainvälisen lentoaseman eräs vakiolähtöreitti. Tämä on ns. vektori-SID, jolla suunnistaminen perustuu samanaikaisesti karttaan ja lennonjohdon ohjeisiin. Vakiolähtöreitit (engl. standard instrument departure, SID) ja vakiotuloreitit (engl. standard instrument arrival, STAR) ovat ennalta määrättyjä ja julkaistuja mittarilentosääntöjen mukaisia lentoreittejä, joilla ilma-alus siirtyy lentoaseman lähialueen ja reittilentovaiheen välillä. Vakiolähtöreitti johtaa lentoasemalta tai tietyn kiitotien päästä pisteeseen, josta lennon reittilentovaihe alkaa. Vakiotuloreitti johtaa vastaavasti reittilentovaiheesta pisteeseen, josta julkaistu mittarilähestymismenetelmä voidaan aloittaa. Vanhemmat suomenkieliset nimitykset ovat standardimittarilähtöreitti ja standardimittarituloreitti.
SID- ja STAR-reittien tarkoituksena on järjestää lähtevä ja saapuva liikenne ennakoitaville lentoradoille, vähentää lentäjien ja lennonjohdon välistä radioliikennettä sekä helpottaa ilma-alusten keskinäistä porrastamista. Reitteihin voidaan sisällyttää suunta-, korkeus- ja nopeusrajoituksia. Vakiolähtöreitit suunnitellaan myös täyttämään estevaravaatimukset, kun ilma-alus noudattaa julkaistua reittiä ja vaadittua nousukykyä.
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO käyttää STAR-menetelmästä englanninkielistä nimitystä standard instrument arrival. Yhdysvalloissa käytetään tavallisesti nimitystä standard terminal arrival tai standard terminal arrival route, josta lyhenne STAR muodostuu suoraan.
Tarkoitus ja suhde muihin lentomenetelmiin
SID yhdistää lentoonlähdön jälkeen suoritettavan alku- ja matkalennon nousun lennon reittiosuuteen. STAR puolestaan yhdistää reittiosuuden lähestymisvaiheeseen. Niitä käytetään erityisesti lentoasemilla ja lähestymisalueilla, joissa liikennemäärä, ilmatilan rakenne, maasto tai melunhallinta edellyttävät liikenteen ohjaamista ennalta määrätyille lentoradoille.
Vakiotuloreitti ei yleensä ole osa varsinaista mittarilähestymismenetelmää. STAR päättyy tavallisesti lähestymismenetelmän aloituspisteeseen, odotuskuvioon tai muuhun pisteeseen, josta ilma-alus selvitetään mittarilähestymiseen tai johdetaan sille lennonjohdon antamilla suuntatiedoilla. Samalla STARilla voidaan joissakin järjestelmissä palvella useita kiitoteitä tai lähestymismenetelmiä.
Vakiolähtöreitti ei myöskään ole sama asia kuin mikä tahansa lentoonlähdön jälkeinen esteiden väistömenetelmä. Esimerkiksi Yhdysvaltain järjestelmässä SID on lennonjohdollinen lähtömenetelmä, kun taas erillisen obstacle departure procedure- eli ODP-menetelmän ensisijainen tarkoitus on estevaran takaaminen. SID voi kuitenkin täyttää molempia tehtäviä.
Kaikilla lentoasemilla ei ole julkaistuja SID- tai STAR-reittejä. Tällöin lähtö tai saapuminen voidaan järjestää esimerkiksi lentosuunnitelmaan sisältyvällä reitillä, suoralla selvityksellä, julkaistulla muulla lähtömenetelmällä tai lennonjohdon antamilla suuntatiedoilla. Reittejä ei myöskään aina käytetä, vaikka sellainen olisikin julkaistu. Näin saadaan liikennettä järjesteltyä joustavasti.
Vakiolähtöreitti
Vakiolähtöreitti alkaa lentoasemalta tai tietyn kiitotien yhteydessä määritetystä kohdasta. Sen alkuosa voi määrätä esimerkiksi, että ilma-aluksen on
noustava kiitotien suuntaan määrättyyn korkeuteen, aloitettava kaarto aikaisintaan tietyssä korkeudessa tai pisteessä, lennettävä määritettyjen reittipisteiden kautta, noudatettava vähimmäisnousukaltevuutta sekä alitettava tai ylitettävä määrätyissä pisteissä julkaistuja nopeuksia tai korkeuksia.
SID päättyy tavallisesti nimetylle suunnistusrastille, joka yhdistää lähtöreitin ATS-reittiin tai vapaasti suunniteltuun reittiosuuteen. Samalta kiitotieltä voidaan julkaista useita vakiolähtöreittejä eri ilmansuuntiin ja eri reittipisteille.
Julkaistu vähimmäisnousukaltevuus voi olla tavanomaista suurempi maaston, rakennelmien, ilmatilarajoitusten tai liikenteen erottamisen vuoksi. Lentäjän on varmistettava ennen menetelmän hyväksymistä, että ilma-alus pystyy täyttämään reitin suorituskykyvaatimukset. Lennonjohdon antama selvitys korkeammalle ei välttämättä itsessään poista reitin aikaisempiin osiin liittyviä vähimmäiskorkeuksia tai muita rajoituksia, ellei niitä nimenomaisesti kumota. Käytännöt tämän suhteen vaihtelevat hallintoalueittain.
Yhdysvaltalaisessa järjestelmässä vakiolähtöreitit jaetaan kolmeen tyyppiin: omasuunnistusmenetelmiin, vektorimenetelmiin ja yhdistelmämenetelmiin. Omasuunnistusmenetelmissä koneen päällikkö on itse vastuussa kartan mukaan suunnistamisesta, vektorimenetelmissä suunnistus tapahtuu kartan ja lennonjohdon ohjeiden yhdistelmänä, ja yhdistelmämenetelmissä on sekä täysin lentäjän omaan suunnistukseen että täysin lennonjohdon ohjeisiin pohjaavia osia. 2000-luvun alkuun saakka kunkin menetelmän kartalla luki muiden tietojen ohella, mihin näistä luokista menetelmä kuului.
Vakiotuloreitti pienoiskuva|Pittsburghin kansainvälisen lentoaseman tuloreitti DEMME 5. Kartasta ilmenee, että menetelmän lentäminen edellyttää joko inertiasuunnistus- tai satelliittipaikannuslaitteita. Vakiotuloreitti alkaa merkittävästä reittipisteestä, joka sijaitsee tavallisesti ATS-reitillä tai muun reittilentovaiheen päätepisteessä. Reitti kokoaa eri suunnista saapuvaa liikennettä terminaalialueelle ja johtaa sen kohti lähestymismenetelmän aloituspistettä.
STAR voi sisältää
useita liittymisreittejä eli siirtymiä, yhteisen reittiosuuden, kiitotie- tai lähestymiskohtaisia siirtymiä, korkeusikkunoita tai vähimmäis- ja enimmäiskorkeuksia, nopeusrajoituksia sekä odotusmenetelmiä tai yhteyden lähestymismenetelmän aloituspisteeseen.
STARiin liittyvä selvitys ei kaikissa valtioissa tai kaikilla sanontatavoilla merkitse lupaa aloittaa liukua reittikorkeudesta. Ilma-alus voi olla selvitetty lentämään reitin vaakasuuntainen lentorata, mutta joutua säilyttämään lennonjohdon viimeksi määräämän lentopinnan tai korkeuden. Käytettävä selvitys- ja radioliikennemenettely määrätään kansallisessa ilmailutiedotusjulkaisussa ja lennonjohtomenetelmissä.
Reitin rakenne ja rajoitukset
SID ja STAR määrittävät ensisijaisesti ilma-aluksen vaakasuuntaisen lentoradan. Reittiin voidaan lisäksi liittää pystysuuntaista lentoprofiilia ja nopeutta koskevia rajoituksia. Reittipisteen kohdalla julkaistu korkeusrajoitus voi tarkoittaa esimerkiksi
korkeutta, joka on ylitettävä, korkeutta, jota ei saa ylittää, täsmällistä ylityskorkeutta tai kahden korkeuden muodostamaa korkeusikkunaa.
Nopeusrajoitus voi olla voimassa tietyssä reittipisteessä tai määrätyllä reittiosuudella. Osa kartoissa esitetyistä korkeuksista ja nopeuksista on sitovia rajoituksia, kun taas osa voi olla vain lennon suunnittelua varten annettuja odotusarvoja. Niiden merkintätavat määritellään kartan selitteessä ja valtion ilmailutiedotusjulkaisussa.
Reitti voidaan jakaa erilaisiin siirtymiin. Vakiolähtöreitin kiitotiesiirtymä johtaa käytettävältä kiitotieltä yhteiselle reittiosuudelle, ja reittisiirtymä voi yhdistää yhteisen osuuden eri ATS-reitteihin. Vakiotuloreitillä reittisiirtymät kokoavat liikenteen eri tulosuunnista yhteiselle osuudelle, josta kiitotie- tai lähestymissiirtymä johtaa kohti käytettävää lähestymismenetelmää. Rakenteet ja käytetty terminologia vaihtelevat valtioittain.
Suunnistusmenetelmät
Vakiolähtö- ja vakiotuloreitit voivat perustua perinteisiin radiosuunnistuslaitteisiin tai aluesuunnistukseen.
Perinteinen eli konventionaalinen menetelmä määritellään esimerkiksi VOR- ja NDB-majakkojen suuntimien, DME-etäisyyksien, määrättyjen lentosuuntien ja näiden avulla muodostettujen suunnistusrastien perusteella. Menetelmän lentäminen edellyttää kartassa määrättyjen radiosuunnistuslaitteiden käyttöä. Jos koneessa on aluesuunnistusvarustus, kuten GPS- tai inertiasuunnistuuslaitteet, voidaan perinteinen menetelmä usein lentää näiden avulla, samalla seuraten niitä perinteisiä suunnistuslaitteita, joihin perustuen menetelmä on alkujaan hyväksytty (ns. overlay- eli päällekkäismenetelmä). Esimerkiksi Saksassa julkaistaan lisäksi erityisiä overlay- karttoja, joilla esitetään pelkälle GPS- tai inertiasuunnistukselle tarkoitettuja versioita alkujaan radiosuunnistuslaittein lennettäviksi tarkoitetuista menetelmistä.
RNAV-menetelmässä reitti määritellään tavallisesti maantieteellisinä reittipisteinä ja niiden välisinä lento-osuuksina, joiden välillä sitten suunnistetaan esimerkiksi inertia- tai satelliittisuunnistuslaitteiden avulla, menetelmästä ja ilma-aluksen varustelusta riippuen. Reitti tallennetaan ilma-aluksen hyväksyttyyn suunnistustietokantaan, josta lentäjä valitsee oikean menetelmän, kiitotien ja mahdollisen siirtymän. Lentäjän on verrattava tietokannasta valittua reittiä voimassa olevaan karttaan.
Suorituskykyyn perustuvissa navigointimenetelmissä eli PBN-menetelmissä kartassa ilmoitetaan vaadittava suunnistusspesifikaatio, kuten RNAV 1 tai RNP 1. RNAV määrittää vaaditun suunnistustarkkuuden ja muut järjestelmäominaisuudet. RNP-järjestelmään kuuluu lisäksi ilma-aluksessa tapahtuva suorituskyvyn valvonta ja varoitustoiminto.
RNAV- ja RNP-reiteillä voidaan käyttää tarkasti määritettyjä reittipisteitä, ennakoituja kaartoja ja joissakin RNP-menetelmissä vakiosäteisiä kaarto-osuuksia. Tämä mahdollistaa reittien sijoittamisen perinteisistä radiosuunnistusmajakoista riippumatta, ja voi helpottaa liikennevirtojen, ilmatilan sekä melu- ja ympäristövaikutusten huomioon ottamista.
Nimeäminen
ICAOn nimeämisperiaatteiden mukaan vakiolähtö- tai vakiotuloreitin tunnus muodostuu tavallisesti
perustunnuksesta, voimassaolo- eli versionumerosta ja tarvittaessa reittitunnuksena käytettävästä kirjaimesta.
Perustunnus on SID-reitin päätepisteen tai STAR-reitin alkupisteen nimi tai nimikoodi. Versionumero on luku 1–9, joka vaihtuu reittiä muutettaessa. Numeron 9 jälkeen seuraa jälleen numero 1. Kirjaintunnuksella erotetaan toisistaan samaan merkkipisteeseen liittyvät eri reitit; kirjaimia I ja O ei käytetä, koska ne voidaan sekoittaa numeroihin 1 ja 0.
Esimerkiksi tunnuksessa ADIVO 5C ADIVO on lähtöreitin päätepiste, numero 5 ilmaisee menetelmän version ja C erottaa kyseisen reitin muista ADIVO-pisteeseen johtavista reiteistä. Radioliikenteessä tunnus lausutaan ICAOn tavausaakkosia käyttäen esimerkiksi ”ADIVO FIVE CHARLIE”.
Valtiot voivat ilmoittaa poikkeamia ICAOn nimeämisperiaatteista. Erityisesti Yhdysvalloissa menetelmä voidaan nimetä yhteisen reittiosuuden, maantieteellisen kohteen tai muun erisnimen mukaan, eikä SIDin nimi välttämättä ole sen päätepisteen eikä STARin nimi sen alkupisteen nimi. Suomessa tässä kuvattu vakioitu nimeämiskäytäntö otettiin käyttöön 1990-luvun alussa. Ennen tätä esimerkiksi Helsinki-Vantaan lähtöreiteillä ei ollut lainkaan numeerisia tunnisteosia, vaan reitit nimettiin niiden päätepisteen tai suunnan mukaan: Esimerkiksi Vesi Departure kulki Lahti-Vesivehmaan lentokentän silloisen VOR-majakan päältä, ja Lappi Departure erityisen Lappiin suuntautuvalle liikenteelle tarkoitetun lähtöportin kautta. Samoin esimerkiksi Turun lentoasemalla käytettiin 1970-luvun lopussa kiitoteiden mukaan nimettyjä tuloreittejä: esimerkiksi tuloreitti nimeltä Salo 26 kulki Salon päältä kiitotien 26 mittarilähestymismenetelmään.Tarkkanen R. Ilmailun radiopuhelinliikenne, 1. painos 1979, s.70 Lisäksi kustakin reitistä oli erikseen versio kultakin kiitotieltä, jota reitti koski, ja kaikki tietyn reitin versiot kiitotiekohtaisine alkunousuosuuksineen oli piirretty samalle kartalle. Nykykartoilla reitit on ryhmitelty kiitoteittäin.Esim. Jeppesen EFHK 10-3A, 21FEB75
Lennonjohtoselvitykset
SID tai STAR lennetään vain voimassa olevan lennonjohtoselvityksen mukaisesti. Lentäjä voi ilmoittaa lennonjohdolle, ettei ilma-aluksen varustus tai suorituskyky mahdollista tietyn menetelmän lentämistä, ja hänen on tarvittaessa kieltäydyttävä menetelmästä.
ICAO yhdenmukaisti SID- ja STAR-selvityksiin liittyvää englanninkielistä radiopuhelinliikennettä vuonna 2016. Sanonnat
climb via SID to sekä descend via STAR to