Boeing 737 Classic on yhdysvaltalaisen Boeingin valmistama kaksimoottoristen kapearunkoisten matkustajalentokoneiden sarja. Se muodostaa Boeing 737 -koneperheen toisen sukupolven ja käsittää mallit 737-300, 737-400 ja 737-500. Sarjan ensimmäinen malli, 737-300, lensi ensimmäisen kerran 24. helmikuuta 1984, ja ensimmäinen asiakaskone toimitettiin USAirille saman vuoden marraskuussa. Suurempi 737-400 tuli asiakaskäyttöön vuonna 1988 ja lyhyempi 737-500 vuonna 1990. Classic ei koskaan ole ollut käytössä tämän sarjan virallisena markkinointinimenä, vaan se on vakiintunut käyttöön myöhemmin.
Classic-sarjan tärkein uudistus aiempiin 737-100- ja -200-malleihin verrattuna oli CFM56-3-moottori. Suuren ohivirtaussuhteen moottorit vähensivät polttoaineenkulutusta ja melua. Uusi moottoriasennus muutti koneen ulkomuotoa: moottorisuojuksen alaosa litistettiin ja moottorin apulaitekotelo sijoitettiin sivulle riittävän maavaran säilyttämiseksi. Myös siipeä, ohjaamoa ja muita järjestelmiä kehitettiin. Eri rungonpituuksilla sarja kattoi noin sadan matkustajan koneista lähes 190-paikkaisiin versioihin ulottuvan kokoluokan.
Boeing valmisti yhteensä 1 988 Classic-sarjan konetta. Viimeinen valmistui Rentonin kokoonpanolinjalta joulukuussa 1999, ja kaksi viimeistä asiakaskonetta toimitettiin ČSA Czech Airlinesille helmikuussa 2000. Sarjan seuraaja on Boeing 737 Next Generation, jonka toimitukset alkoivat vuonna 1997. Classic-koneiden käyttö jatkui pitkään uuden tuotannon päättymisen jälkeen sekä matkustajaliikenteessä että rahtikoneiksi muutettuina.
Kehitys
Tausta ja moottorin valinta
Alkuperäinen 737 kehitettiin 1960-luvulla lyhyiden reittien suihkukoneeksi. Ensimmäisen sukupolven 737-100- ja -200-malleissa käytettiin Pratt & Whitney JT8D -moottoreita, jotka vaihtuivat Classic-sarjassa CFM56-3-moottoreihin.
Boeing valitsi 737-300:n ainoaksi moottoriksi CFM Internationalin CFM56-3:n. CFM oli General Electricin ja ranskalaisen Snecman yhteisyritys. CFM56 oli suuren ohivirtaussuhteen moottoriperhe, jonka sovelluksiin kuului myös vanhempien Douglas DC-8 -koneiden uudelleenmoottorointi. 737:n valinta teki CFM:stä Boeingin kapearunkokoneiden pitkäaikaisen moottoritoimittajan; yhteistyö jatkui myöhemmin NG- ja MAX-sukupolvissa.
Moottorin sovittaminen 737:ään oli keskeinen suunnitteluhaaste. Koneen siipi ja moottorit sijaitsivat lähellä maanpintaa, joten suurempaa puhallinta ei voitu asentaa aiemman moottorin paikalle sellaisenaan. Ratkaisussa pienennettiin CFM56:n puhallinta ja siirrettiin apulaitteita moottorin alapuolelta sivulle. Näin syntyi Classic-sarjalle tunnusomainen, alapuoleltaan litteä moottorisuojus.
737-300:n käyttöönotto
737-300:n tuotanto-ohjelma käynnistettiin maaliskuussa 1981. Ensimmäisiä asiakkaita olivat USAir ja Southwest Airlines. Ensimmäinen kone esiteltiin Rentonin tehtaalla 17. tammikuuta 1984, ja se teki ensilentonsa 24. helmikuuta. USAir vastaanotti ensimmäisen asiakaskoneen 28. marraskuuta 1984, ja tyyppi tuli matkustajaliikenteeseen saman vuoden lopulla.
737-300:n runkoa pidennettiin 737-200:aan verrattuna siiven etu- ja takapuolelta. Myös siiven ja vakaajien kärkiväliä kasvatettiin.
737-400 ja 737-500
737-400:n ensimmäinen asiakas oli yhdysvaltalainen Piedmont Airlines. Ensimmäinen kone esiteltiin 26. tammikuuta 1988 samana päivänä kuin Boeingin uusi 747-400. 737-400 lensi ensimmäisen kerran 19. helmikuuta 1988, ja asiakastoimitukset alkoivat saman vuoden aikana. Pidempi runko kasvatti matkustajamäärää ja ruumatilavuutta sekä sijoitti mallin suurempien kapearunkokoneiden markkinoille.
737-500 kehitettiin pienemmän matkustajamäärän reittejä varten. Se oli kooltaan lähellä 737-200:aa mutta käytti Classic-sarjan moottoreita ja järjestelmiä. Ensilento tehtiin 30. kesäkuuta 1989, ja ensimmäinen asiakas oli Southwest Airlines. Toimitukset alkoivat vuonna 1990. Mallinumeroiden järjestys kuvastaa siten kehitysjärjestystä, ei koneiden kokoa.
Malli Asema mallistossa Ensilento Ohjelman ensimmäiset asiakkaat Toimitusten alku 737-300 Perusmalli 24.2.1984 USAir ja Southwest Airlines 1984 737-400 Pidennetty versio 19.2.1988 Piedmont Airlines 1988 737-500 Lyhennetty versio 30.6.1989 Southwest Airlines 1990 Taulukon lähteet: Boeingin historiallinen aineisto ja toimitustiedotteet sekä The Boeing 737 Technical Site.
Seuraavan sukupolven kehittäminen
1980- ja 1990-luvuilla kapearunkoisten matkustajakoneiden kilpailu muuttui Airbus A320 -perheen tultua markkinoille. A320:n ja 737:n välisestä kilpailusta tuli keskeinen osa matkustajakoneiden markkinoita. Boeing jatkoi 737:n kehittämistä Next Generation -ohjelmassa, joka käynnistettiin marraskuussa 1993.
NG-sarjaan kehitettiin suurempi siipi, CFM56-7-moottorit sekä uudistettu ohjaamo ja matkustamo. Boeingin mukaan siipipinta-ala kasvoi noin neljänneksellä ja polttoainekapasiteetti noin 30 prosentilla, mikä pidensi toimintamatkaa. Ensimmäinen NG-sarjan 737-700 toimitettiin Southwest Airlinesille joulukuussa 1997. Classic- ja NG-koneita valmistettiin siten rinnakkain tuotannon siirtymävaiheessa.
Rakenne ja järjestelmät
Yleisrakenne ja siipi
737 Classic on alatasoinen, nuolisiipinen lentokone, jonka kaksi moottoria sijaitsevat siiven alla. Perusmallien kärkiväli on 28,88 metriä, joten Classic on siiveltään selvästi myöhempää NG-sarjaa pienempi.
Classic-sarjan siipipinta-ala on noin 105 neliömetriä. Nostovoimaa lisätään pienillä nopeuksilla siiven etureunan nostovoimalaitteilla ja takareunan laipoilla. Yläpinnan spoilerit toimivat lentojarruina ja osallistuvat kallistuksen hallintaan. Siivekkeiden, peräsimien ja spoilerien käyttö yhdistää ohjaajan mekaaniset käskyt hydrauliseen voimansiirtoon.
737-400:ssa on siiven kohdalla kaksi varauloskäyntiä kummallakin puolella, kun taas 737-300:ssa ja -500:ssa niitä on yksi. Poistumisteiden järjestely vaikuttaa hyväksyttävään matkustajamäärään.
Moottorit ja niiden säätö
Kaikissa kolmessa perusmallissa käytetään kahta CFM56-3-ohivirtausmoottoria. Moottoriperheen työntövoimaluokat ulottuvat noin 18 500 paunasta 23 500 paunaan eli noin 82–105 kilonewtoniin moottoria kohti. Moottorin tarkka versio ja hyväksytty työntövoima riippuvat lentokonemallista ja massavaihtoehdosta.
CFM56-3 on kaksiroottorinen, aksiaalikompressorilla varustettu suuren ohivirtaussuhteen moottori. Sen puhallin ja matalapainekompressori kuuluvat matalapaineroottoriin, kun taas korkeapainekompressorilla ja sitä käyttävällä turbiinilla on oma akselinsa. Suuri osa puhaltimen siirtämästä ilmasta kulkee kuuman ydinosan ohi.
Polttoaineen syöttöä ohjaa ensisijaisesti hydromekaaninen Main Engine Control eli MEC. Sen toimintaa täydentää elektroninen Power Management Control eli PMC, joka hienosäätää moottorin toimintaa liikuttamatta ohjaamon työntövoimavipuja. Ratkaisu eroaa NG-sarjan moottoreiden täysivaltaisesta digitaalisesta FADEC-ohjauksesta. Automaattinen tehonsäätö eli autothrottle puolestaan vaikuttaa ohjaamon työntövoimavipuihin.
CFM56-3:n valmistus päättyi vuonna 1999, mutta moottoreiden kehittäminen ja tukipalvelut jatkuivat. Vuonna 2002 hyväksytty Time On Wing -parannuspaketti sisälsi korkeapainekompressorin aerodynaamisia muutoksia ja uusia korkeapaineturbiinin osia. CFM ilmoitti paketin parantavan ominaiskulutusta noin prosentin ja lisäävän pakokaasun lämpötilamarginaalia enimmillään 15 astetta. Muutokset voitiin tehdä tavanomaisen peruskorjauksen yhteydessä.
Ohjaamo ja automaatio
Classic-sarjan ohjaamo on tarkoitettu kahdelle lentäjälle. Varustelu vaihteli asiakkaan ja valmistusajankohdan mukaan: käytössä oli sekä perinteisillä sähkömekaanisilla lentomittareilla että EFIS-näytöillä varustettuja koneita. EFIS-ohjaamossa kummallakin lentäjällä on elektroninen keinohorisontti eli EADI ja elektroninen vaakasuuntainen tilannenäyttö eli EHSI. Jälkimmäinen voi esittää suunnistus- ja reittitietoa karttamuodossa.
Ohjaamo ei muodostu yksinomaan näyttölaitteista. Nopeuden ja korkeuden kaltaisia tietoja esitetään kokoonpanon mukaan myös erillisillä mittareilla, ja moottoritiedot on sijoitettu etupaneelin keskiosaan. Classicin EFIS-ohjaamo muodostaa näin välivaiheen alkuperäisten 737-koneiden perinteisten mittaristojen ja NG-sarjan uudistetun näyttöohjaamon välillä.
Classic-sarjan automaattiohjaus perustuu Sperryn SP-300-autopilotti- ja lennonohjausjärjestelmään. Sen tiloja valitaan ohjaamon etupaneelin yläosassa olevasta käyttöpaneelista. Autopilotti, lennonohjaimen käskynäyttö ja automaattinen tehonsäätö hoitavat toisiinsa liittyviä mutta erillisiä tehtäviä. Koneen varustus ja lentoyhtiön hyväksynnät määrittävät, millaisia lähestymis- ja automaatio-ominaisuuksia voidaan käyttää.
Lennonohjaus ja hydrauliikka
Lentäjät ohjaavat konetta ohjauspyörillä, ohjauspylväillä ja polkimilla. Ohjausliikkeet välittyvät mekaanisesti hydraulisille toimilaitteille. Siivekkeiden ja korkeusperäsimien ohjauksessa on mahdollisuus käsivoimaiseen käyttöön hydraulitehon menetyksen jälkeen. Sivuperäsimellä ei ole vastaavaa mekaanista varakäyttöä, vaan sen varmistus perustuu hydraulisiin järjestelmiin.
Päähydraulijärjestelmät on nimetty A:ksi ja B:ksi. Niitä täydentää varahydraulijärjestelmä. Classicin kummassakin pääjärjestelmässä on moottorikäyttöinen ja sähkömoottorikäyttöinen pumppu. Hydrauliikka palvelee ohjauspintojen lisäksi muun muassa laskutelinettä ja jarruja. Järjestelmien erottaminen vähentää yksittäisen vian vaikutusta koko koneen toimintaan.
Korkeusvakaajan asentoa muuttava trimmausjärjestelmä vähentää ohjaamiseen tarvittavaa jatkuvaa voimaa. Speed Trim -toiminto (Speed Trim System, STS) muuttaa vakaajan asentoa automaattisesti tietyissä pienen nopeuden lentotilanteissa. Speed Trimiä kehitettiin edelleen NG:ssä, mutta erityisesti MAX-sarjassa, jossa siihen lisättiin kiistanalainen MCAS-toiminnallisuus. Koneessa on lisäksi suuren nopeuden pituusvakavuuteen liittyvä Mach Trim -toiminto. Sivuperäsimen toimilaitteistoa uudistettiin myöhemmin laajasti 1990-luvun onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnan perusteella.
Paineistus, ilmastointi ja apuvoimalaite
Matkustamo on paineistettu. Paineen säätö perustuu koneeseen tuodun ilman ja ulosvirtausventtiilin kautta poistuvan ilman määrän hallintaan. Paineistusjärjestelmässä on automaattinen ohjaus ja käsikäyttöinen tila. Helios Airwaysin onnettomuuden tutkinnassa tarkasteltiin erityisesti käsikäyttötilan ilmaisua ja sitä, miten huollon jälkeen tehtävä paineistusjärjestelmän palauttaminen normaaliin kokoonpanoon varmistetaan.
Apuvoimalaite eli APU toimii päämoottoreista erillään. Sen avulla voidaan tuottaa sähköä ja paineilmaa myös silloin, kun päämoottorit eivät käy. APU:ta voidaan käyttää myös ilmassa määrätyissä olosuhteissa. TACA:n lennolla 110 vuonna 1988 miehistö käynnisti apuvoimalaitteen molempien päämoottoreiden sammuttua ja käytti sitä käynnistysyritysten tukena.
Malliversiot
737-300
737-300 on Classic-sarjan alkuperäinen ja valmistusmäärältään suurin versio. Sen kokonaispituus on 33,40 metriä, ja suurin tavanomaisesti ilmoitettu yhden matkustusluokan paikkamäärä on 149. Mallia valmistettiin 1 113 kappaletta.
Mallin asema noin 130–150-paikkaisena koneena soveltui sekä lyhyisiin että usean tunnin lentoihin. Southwest käytti sitä laajasti kotimaan verkostossaan. Euroopassa -300 kuului muun muassa Lufthansan ja Norwegianin kalustoon; Norwegian aloitti halpalentoliikenteensä kuudella tämän mallin koneella vuonna 2002.
737-300:aan kehitettiin myöhemmin siivenkärkievä- ja rahtimuunnoksia. Siivenkärkievillä varustetusta koneesta käytettiin myös markkinointinimeä 737-300SP. Nimi tarkoitti suorituskykyparannuksella varustettua -300:aa, ei erillistä seuraavan sukupolven mallia.
737-400
737-400 on Classic-sarjan pisin versio. Sen pituus on 36,45 metriä eli noin kolme metriä enemmän kuin -300:ssa. Lentokoneiden leasingyhtiö AviaAM ilmoittaa mallin matkustajamääräksi sisustuksesta riippuen 146–188.