400px|pienoiskuva|Karkea kartta Suomen rautateistä. Vihreä: matkustaja- ja tavaraliikennettäRuskea: vain tavaraliikennettä Harmaa: lakkautettuSininen: Porvoon museorautatie. Rautatieliikenne Suomessa toimii valtakunnallisen joukkoliikenteen runkokuljettajana. Suomessa junaliikennettä hoitaa pääasiassa valtion omistama VR-Yhtymä ja rataverkkoa ylläpitää liikenne- ja viestintäministeriön alainen Väylävirasto (vuosina 2009–2019 Liikennevirasto ja ennen vuotta 2009 Ratahallintokeskus).
Rautatieliikenne vapautettiin kilpailulle vaiheittain vuosina 2003–2021 erikseen kilpailutettavaa ostoliikennettä lukuun ottamatta. Helsingin seudulla lähiliikenne on kilpailutettua, ja sen kalustosta vastaa Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy. Lisäksi VR:n ja liikenne-ja viestintäministeriön välillä on voimassa sopimus julkisen palvelun suorahankintana ostettavasta liikenteestä vuoteen 2030 saakka. VR:n ohella Suomessa valtion rataverkolla liikennöiviä rautatieyrityksiä ovat Fenniarail, North Rail ja ArcticRail.
Yleistä pienoiskuva|Sm3 eli Pendolino Helsingin päärautatieasemalla. pienoiskuva|Sm2-lähijuna Malmin rautatieasemalla alkuperäisessä värityksessään. pienoiskuva|Saneerattu Sm1-lähijuna. pienoiskuva|Sm4-lähijuna tammikuussa 2015.
Liikennöinti VR:n matkustajajunia kulki vuonna 2011 päivittäin kaukoliikenteessä noin 300 junavuoroa ja Helsingin seudun lähiliikenteessä noin 900 junavuoroa. Eri matkustajaryhmiä palvelevat junat on ryhmitelty nopeisiin Pendolino-juniin, nykyaikaisiin InterCity-juniin, hieman vanhempiin pikajuniin sekä paikallisjuniin eli taajamajuniin ja lähijuniin. Pendolino-junien kohderyhmänä ovat liikematkustajat, InterCity- ja taajamajunat ovat kaupunkien välisen liikenteen peruskalustoa. Taajamajunat liikennöivät väleillä, joilla kaukojunat eivät kulje ja pysähtyvät asemilla, joilla pitkän matkan junat eivät pysähdy. Rautatieliikenteeseen kuuluvat lisäksi jatkoyhteyksiä tarjoavat rautatieasemat ja matkakeskukset.
Kilpailukykyisin juna on suurten kaupunkien välillä, jossa se on usein henkilöautoa selvästi nopeampi. Lähiliikenteessä juna on erityisen nopea Helsinki–Riihimäki-rataosalla ja Lahden oikoradalla. Kaukoliikenteessä junien matka-ajat Helsingistä ovat erityisen kilpailukykyisiä Hämeenlinnaan, Joensuuhun, Jyväskylään, Ouluun, Seinäjoelle, Tampereelle, Turkuun ja Vaasaan. Useimmat näistä kaupungeista kuuluvat Pendolino-liikenteen piiriin, ja rataosat on kunnostettu suuremmille nopeuksille.
Junaliikenteen tarjonta jakautuu rataverkolla epätasaisesti. Etelä-Suomessa matkustajia on paljon ja junia kulkee tiheästi Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan. Etelä-Suomen tiheä asutus mahdollistaa usein kulkevat junavuorot. Muualla maassa asukkaita on huomattavasti harvemmassa kuten myös junayhteyksiä. Useimmilla joko lähtö- tai kohdepaikkana on Helsinki, sillä matkustajista paljon suurempi osa on matkustamassa Helsinkiin tai Helsingistä kuin muiden kaupunkien välillä. Säästösyistä suuri osa Suomen entisistä rautatieasemista on lakkautettu ja niistä monet ovat nykyään yksityiskäytössä.
Liikennemuodot Nykyään suurin osa Suomen henkilöjunakalustosta on jo sähkövetoista. Monilla vähemmän liikennöidyillä rataosuuksilla ajetaan silti yhä henkilöjunia dieselvetureilla tai dieselkiskobusseilla (Dm12). Vanhat pikajunien siniset vaunut poistuvat vähitellen liikenteestä, kun niiden tilalle ostetaan IC-vaunuja ja Pendolino-yksikköjä.
Joissakin junissa ei käytetä erillistä veturia, vaan vaunut ovat moottorivaunuja. Näin toimivat muun muassa suurten kaupunkiseutujen lähijunat ja nopeat Pendolino-junat ja Dm12-kiskobussit. Näissä etuna on, että junan suunta voidaan vaihtaa nopeasti, kun veturia ei tarvitse viedä junan toiseen päähän. Lisäksi lyhyessä junassa on energiataloudellisempaa käyttää moottorivaunuja kuin raskasta veturia ja muutamaa vaunua. InterCity-junissa käytetään Edo-ohjausvaunua. Se on junaan liitettävä vaunu, jonka toisessa päässä on ohjaamo, mutta jossa ei ole vetokoneistoa. Ohjausvaunun tarkoitus on nopeuttaa toimintoja pääteasemilla, kun veturia ei tarvitse siirtää junan päästä toiseen. Junaa voidaan ohjata ohjausvaunusta käsin, jolloin veturi työntää junaa vaunuletkan perältä.
Suomessa rautatieliikenteen osuus tavaraliikenteestä on eurooppalaisittain korkea. Tähän vaikuttaa teollisuuden rakenne. Suomessa vientiteollisuutta sijaitsee sisämaassa.
Liikennöitsijät Valtaosasta Suomen rautatieliikenteestä ja toistaiseksi kaikesta henkilöliikenteestä vastaa valtio-omisteinen VR-Yhtymä Oy. VR:n lisäksi valtion rataverkolla liikennöiviä rautatieyrityksiä olivat vuonna 2025 Fenniarail, North Rail ja ArcticRail. Muita yrityksiä, joille oli myönnetty toimilupa tavarakuljetuksiin rautateillä, olivat Ratarahti, Aurora Rail sekä FoxRail Logistics. Vuosina 2020–2022 Suomessa liikennöi Viron valtiollisen rautatieyhtiön Operailin tytäryhtiö Operail Finland, joka siirtyi suomalaisen logistiikkayhtiön Nurminen Logisticsin omistukseen alkuvuodesta 2023, ja toimii tätä nykyä nimellä North Rail.
Historia
1800-luku Rautateiden rakentaminen alkoi Suomessa suhteellisen myöhään, vuonna 1857, jolloin useissa maissa rataverkot olivat jo laajoja ja kehittyneitä.Kallio 2022, s. 45 Esimerkiksi Isossa-Britanniassa, Belgiassa ja Saksassa liikennöinti oli alkanut 1830-luvulla, ja vuoden 1850 aikoihin Ranskassa oli rautateitä jo 3 000 kilometriä.Zetterberg 2012, s. 17–19 Vielä vuonna 1846 Zachris Topelius arvioi, että harvaanasutussa Suomessa ei tulisi koskaan olemaan tarvetta kuin yhdelle rautatielinjalle, joka kulkisi Pietarista rantaa pitkin Turkuun osana Venäjältä Britanniaan ulottuvaa laiva- ja rautatieyhteyksien ketjua.
Ensimmäinen rataosuus avattiin 31. tammikuuta 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välillä; tästä muodostui myöhemmin Suomen päärata. Vuonna 1870 valmistui Riihimäki–Pietari-rata, joka oli siihen aikaan tärkeä yhteys keisarikunnan pääkaupunkiin. Koska Suomen suuriruhtinaskunta oli osa Venäjän keisarikuntaa, täällä alettiin käyttää venäläistä raideleveyttä (5 jalkaa eli 1 524 mm; Venäjällä nykyisin 1 520 mm).
Helsinki–Hämeenlinna-rataosuuden jatkeeksi rakennettiin rata Toijalan kautta Tampereelle sekä haararata Toijalasta Turkuun, jotka avattiin liikenteelle 22. kesäkuuta 1876. Näin maan kolme suurinta kaupunkia (Helsinki, Turku ja Viipuri) oli yhdistetty. Vuonna 1878 seurasi yhteys Tampereelta Haapamäen kautta Seinäjoelle ja Vaasaan, ja vuonna 1886 myös Oulu oli liitetty Seinäjoelle. Vuonna 1909 rautatiet veivät vihdoin myös Lapin pääkaupunkiin Rovaniemelle.
1900-luku Rautateillä oli merkittävä rooli Suomen sisällissodassa, jossa niitä käytettiin joukkojen kuljetuksiin ja huoltoon.Zetterberg 2012, s. 107 Maailmansotien välisenä aikana aikana ratojen rakentaminen oli Suomessa edelleen varsin vilkasta verrattuna esimerkiksi Keski-Eurooppaan.Zetterberg 2012, s. 128 Vuonna 1939 alkanut toinen maailmansota kuitenkin hidasti tilannetta. Moskovan välirauhan katkaistua rautatieyhteyden Joensuusta Parikkalaan vuonna 1944, rakennettiin yhteys 1960-luvulla Parikkalasta Onkamoon. Vuosikymmeniä myöhemmin, 1960-luvulla ja 1970-luvulla saatiin vihdoin rakennettua lisää rataa, esimerkiksi oikorata (Tampere–)Lielahti–Parkano–Seinäjoki, joka lyhensi Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen välistä matka-aikaa selvästi.
Yleistynyt autoliikenne ja maantieverkon kehitys alkoivat vähentää uusien rautateiden tarvetta 1900-luvun alkupuolella. Samalla alkoi kuulua kriittisiä puheenvuoroja tiettyjen ratasuuntien kannattavuudesta. Vastauksena VR muun muassa käynnisti oman linja-auto- ja kuorma-autoliikenteen.Kallio 2022, s. 364 Valtionrautatiet kokeili myös juna-autolinjoja, joissa yksi osuus matkasta liikennöitiin junalla ja toinen linja-autolla.Zetterberg 2012, s. 173 Toinen maailmansota vauhditti huomattavasti auto- ja lentoliikenteen kehitystä.Zetterberg 2012, s. 262
Laaja sähköistysprojekti alkoi vuonna 1968. Myöhäisen aloituksen etuna oli, että voitiin käyttää uusinta tekniikkaa eli 25 kV ja 50 Hz. Sähköistämisen etuna on pienempi energiankulutus ja saasteettomuus. Sähköistäminen aloitettiin Helsingistä Kirkkonummelle vievällä rataosuudella. Aikataulumukainen sähköjunaliikenne Kirkkonummelle alkoi 26. tammikuuta 1969. Monet reitit saatiin sähköistettyä vasta 1990-luvulla, kuten Tampere–Jyväskylä vuonna 1994 ja Helsinki–Turku vuonna 1995. Sähköistämisen alkuaikoina järjestettiin televisio- ja lehtikampanja, jossa korostettiin sähköjunan hiljaisuutta moottori- ja höyrykalustoon verrattuna ja kansalaisia varoitettiin onnettomuusriskistä. Myös ajolankojen korkeajännite oli kampanjan aihe.
2000-luku pienoiskuva|Sm6 eli Allegro liikennöi 2010-luvulla Helsingin ja Pietarin välillä. Suurnopeusjunayhteys Helsingin ja Pietarin välillä avattiin joulukuussa 2010. Allegro-nimellä markkinoitu yhteys käyttää vuonna 2006 valmistunutta Kerava–Lahti-oikorataa, joka on Suomen ainoa varsinainen suurnopeusrata ja jolla suurin sallittu nopeus on 220 km/h. Lahti–Luumäki-osuudella sallittu nopeus on rataparannusten avulla nostettu 200 kilometriin tunnissa. Allegron matka-aika oli vuonna 2011 Helsinki–Pietari-välillä 3 tuntia, 36 minuuttia ja reitin pituus 417 kilometriä. Tavoitteena on lyhentää matka-aika edelleen kolmeen tuntiin sekä Venäjällä että Suomessa tehtävien rataparannusten avulla. Parannukset kohdistuvat myös muille kuin Allegron käyttämille osuuksille siten, että tavaraliikenteen siirtyminen osin pois Allegro-junien reitiltä mahdollistuu. Allegro-junien liikenne keskeytettiin keväällä 2022 Venäjän Ukrainaa vastaan aloittamien sotatoimien vuoksi. Sota tyrehdytti myös muun Venäjän yhdysliikenteen, mikä alkoi näkyä useiden rataosien liikenteen kuihtumisena: muun muassa Lahti–Loviisa-radan käyttö hiipui.
Maaliskuussa 2012 pääministeri Kataisen hallitus kehysriihessään päätti pitkään vallinneesta linjasta poiketen rahoittaa ratahankkeita yhteensä suuremmalla summalla kuin tiehankkeita. Rahoitettavien hankkeiden joukossa ovat Seinäjoki–Oulu-osuuden perusparannuksen lisäksi muun muassa Helsingin ratapihan asetinlaitteen uusiminen, lisäraiteita Kerava–Riihimäki-osuudelle ja Riihimäen kolmioraide. Lisäksi tehtiin periaatepäätös kaksoisraiteen rakentamisesta osuudelle Luumäki–Imatra–Venäjän raja ja päätettiin rahoittaa Helsingin keskustan sittemmin hylätyn Pisararadan suunnittelua. Helsinkiä kiertävä lähiliikenteelle tarkoitettu Kehärata valmistui vuonna 2015. Vuonna 2017 valmistui Liikenneviraston Seinäjoki–Oulu-välillä teettämä laaja perusparannushankeLiikennevirasto: Ratahanke Seinäjoki-Oulu , jossa rakennettiin kaksoisraideosuuksia ja poistettiin tasoristeykset koko osuudelta. Matkustajajunien suurimmat sallitut nopeudet nousivat koko rataosuudella.
Rautatieliikenteen kilpailu avattiin VR:n ohella yksityisille toimijoille vaiheittain osana Euroopan unionin laajuisia lainsäädäntöpaketteja. Kilpailu vapautui EU-maiden välisen tavaraliikenteen osalta 15. maaliskuuta 2003, kotimaan tavaraliikenteen osalta 1. tammikuuta 2007, EU-maiden välisen henkilöliikenteen osalta 1. tammikuuta 2010, Venäjän yhdysliikenteen osalta 22. joulukuuta 2016 ja kotimaan henkilöliikenteen osalta 1. tammikuuta 2021. HSL-alueen sisäinen lähiliikenne tosin kilpailutettiin erikseen vuonna 2021, jolloin sen liikennöitsijäksi valittiin kymmenen vuoden sopimuksella VR. Nykyään jo muutama VR:n ulkopuolinen liikennöitsijä harjoittaa Suomessa tavaraliikennettä, ja henkilöliikenteen osalta Turun seudun lähijunaliikennettä on suunniteltu aloitettavaksi yksityisen liikennöitsijän voimin.
Ruotsin vastaisen rajan ylittävä matkustajajunayhteys Tornion ja Haaparannan välillä avattiin lähes 40 vuoden tauon jälkeen 10. elokuuta 2026.
Kaluston historia