La Bugatti Veyron 16.4 () est une hypercar du constructeur automobile français Bugatti produite de 2005 à 2015, atteignant la vitesse de dans sa version Super Sport, elle était alors la voiture de série la plus rapide du monde.
Assemblée à Molsheim en Alsace, elle est dévoilée en 2000 lors du Mondial de l'automobile de Paris sous la forme de l'étude de style EB 18/4 Veyron. Les premiers exemplaires sont sortis d'usine le . En 2008, apparaît un modèle « Grand Sport » puis en 2010 la version extrême « Super Sport », et finalement une version « Grand Sport Vitesse » en 2013.
Conçue entièrement en Europe par le groupe VAG, propriétaire de la marque, ainsi que par quelques partenaires spécialisés ; toutes les pièces de la Veyron sont fabriquées en Europe et assemblées par une petite équipe. Cinq personnes et trois semaines de travail sont nécessaires pour son assemblage. Toutes les réparations relatives au moteur, à la carrosserie ainsi que son entretien courant sont réalisées aussi à Molsheim. Chaque exemplaire porte une plaque avec son numéro de châssis.
Historique La renaissance de Bugatti vignette|gauche|redresse|Ferdinand Piëch, président du groupe VAG, est à l'origine de la renaissance de Bugatti.
Aux origines de la création de la Veyron se trouve, en 1998, la reprise par le groupe Volkswagen de la marque Bugatti. Celle-ci, fondée par l'ingénieur italien Ettore Bugatti en 1909 à Molsheim alors en Allemagne, fut l'une des marques automobiles les plus emblématiques de l'entre-deux-guerres, produisant des modèles de très haut-de-gamme jusqu'à la fin des années 1930. Diplômé de l'Académie des Beaux-Arts de Milan., Ettore avait pour devise : La mort en 1939 de Jean Bugatti – fils d'Ettore, sur qui reposait l'avenir de la marque – puis la Seconde Guerre mondiale marqueront un coup d'arrêt dans l'histoire de Bugatti. L'usine de Molsheim est annexée pendant le conflit par les troupes allemandes, qui forcent Ettore Bugatti à vendre les locaux. Celui-ci décède le sans que l'activité ait jamais vraiment repris ., marquant la première disparition de la marque.
Une première – et brève – tentative de faire renaître la marque aura lieu sous l'impulsion du groupe Hispano-Suiza-Messier, propriété de la famille Bugatti, dans les années 1950, avec le modèle de course Type 251, sans succès. Il faudra ainsi attendre le début des années 1990 pour que Bugatti réapparaisse en tant que constructeur. L'homme d'affaires italien Romano Artioli rachète la marque et crée en 1991 la société Bugatti Automobili SpA, qu'il installe à Modène, en Italie. C'est durant cette période « italienne » de la marque que sont créées l'EB110, qui marque le retour de Bugatti dans le secteur de l'automobile de prestige, et le prototype de berline EB112. Mais là encore, le succès ne sera pas suffisant et la société d'Artioli ferme ses portes en 1995..
Le salut de Bugatti vient finalement trois ans plus tard d'une figure majeure de l'industrie automobile contemporaine, Ferdinand Piëch. Petit-fils de Ferdinand Porsche, il a suivi une carrière d'ingénieur chez Audi, au cours de laquelle il a notamment imposé le système Quattro, avant de prendre les commandes du groupe VAG. À la tête de la marque allemande, Piëch se lance dans une stratégie de diversification sur le marché des voitures de très haut-de-gamme. Il rachète les constructeurs Bentley et Lamborghini, avant de se porter acquéreur de la marque Bugatti en 1998Jonathan Wood, Voitures rapides : bolides d'hier et d'aujourd'hui, éd. Parragon, 2006, ., donnant naissance à la société Bugatti Automobiles SAS.
Genèse du projet et premiers prototypes vignette|gauche|La Bugatti EB218 lors de sa présentation au Salon de Genève, en mars 1999.
En relançant la marque alsacienne, Ferdinand Piëch ne poursuit pas des impératifs d'ordre économique, et Bugatti n'a pas vocation à venir contribuer à la rentabilité du groupe Volkswagen. L'objectif est, d'après Franz-Joseph Paefgen, nommé président de la marque, de Bugatti doit ainsi devenir la vitrine du groupe, un outil de communication sur le long terme, un peu à la manière d'une écurie de Formule 1Jean-Éric Raoul, entretien avec Franz-Joseph Paefgen, Sport Auto, , novembre 2009, ..
Pour ce faire, Piëch commence par racheter, courant 1999, la demeure historique de la famille Bugatti, le château de Saint-Jean, où est née la marque en 1909. Situé sur les communes de Molsheim et de Dorlisheim, il doit abriter le futur site de production des nouveaux modèlesCollectif, brève sur Ferdinand Piëch, rubrique « Le mois Sport Auto », Sport Auto, , juillet 1999, ., devenant de facto le siège de la société Bugatti Automobiles SAS ., créée l'année précédente. En parallèle, les bureaux d'études de la marque travaillent d'ores et déjà sur plusieurs projets de modèles de très haut-de-gamme, l'objectif étant, pour Piëch, de
Dès la fin 1998, Bugatti présente ses premiers prototypes basés sur une même architecture moteur novatrice, un bloc de de cylindrée développant une puissance d'environ . Ce moteur est alors dit « en W » car composé de répartis en trois bancs de six cylindres chacun, eux-mêmes constitués de blocs de trois cylindres utilisant des composants issus du groupe VAG, ce qui est alors perçu comme un gage de sérieux et de faisabilité du projetLaurent Chevalier, Robert Puyal et Denis Riflade, brève sur la Bugatti EB118, rubrique « Nouveautés : les matchs de demain », Sport Auto, , avril 1999, .. Après la présentation de l'EB118 – un prototype de coupé à quatre places dessiné par le designer italien ItalDesign – au Mondial de l'automobile de Paris en , c'est un projet de limousine à transmission intégrale également signée ItalDesign, l'EB218, qui est dévoilé six mois plus tard à l'occasion du Salon de Genève. Une mise en production pour 2002 est même évoquéeLaurent Chevalier, Robert Puyal et Denis Riflade, article sur la Bugatti EB118, rubrique « Nouveautés : les matchs de demain », Sport Auto, , avril 1999, ..
La présentation de ces deux prototypes, quasiment coup sur coup, témoigne de la volonté du docteur Piëch de faire aboutir son projet de renaissance de Bugatti. Pourtant, tant l'EB118 que l'EB218 seront finalement abandonnées par la marque alsacienne.
Une lente évolution vers la version définitive du projet vignette|Sportive à moteur central, le prototype EB18/3 Chiron va figer l'architecture générale de la future Bugatti. vignette|L'EB18/4 marque l'apparition de la ligne définitive de la Veyron et préfigure les premiers modèles de développement, comme cet exemplaire exposé au centre Volkswagen de Berlin.
De fait, tout juste six mois après la présentation de l'EB218, un nouveau prototype est dévoilé lors du Salon automobile de Francfort, fin 1999. Bien que reprenant le moteur W18 des EB118 et EB218, ce nouveau projet baptisé EB18/3 Chiron marque un tournant par rapport à ses devancières dans la mesure où il ne s'agit plus de modèles de grand luxe typés Grand Tourisme, mais plutôt d'une véritable sportive à moteur centralLaurent Chevalier, Robert Puyal et Denis Riflade, brève sur la Bugatti EB18/3 Chiron, rubrique « Nouveautés : Salon de Francfort », Sport Auto, , octobre 1999, ., à la fois plus large et plus basse que ses devancières. Cette définition, davantage tournée vers un usage sportif, semble par ailleurs plus en accord avec la vision de Ferdinand Piëch quant à l'avenir de Bugatti. Celui-ci déclare à l'époque à des journalistes allemands :
L'EB18/3 se distingue également des précédents prototypes par sa dénomination ; au nom de code habituel est accolé un nom propre, en l'occurrence celui de Louis Chiron, un pilote automobile monégasque qui avait contribué, avant-guerre, à remporter de nombreux succès en compétition pour le compte de l'écurie Bugatti. Beaucoup d'observateurs y voient alors la volonté de la marque de mettre l'accent sur son glorieux passé sportifLaurent Chevalier, Robert Puyal et Denis Riflade, brève sur la Bugatti EB18/3 Chiron, rubrique « Nouveautés : Salon de Francfort », Sport Auto, , octobre 1999, ..
De fait, cette orientation clairement sportive est confirmée par la présentation d'une étude de style en 1999 au Salon de Tokyo et l'année suivante, lors de l'édition 2000 du Salon de Genève, d'un quatrième prototype, la Bugatti EB 18/4 Veyron – un patronyme faisant de nouveau hommage à l'un des pilotes qui ont contribué à forger la réputation de la marque avant-guerre, en l'occurrence Pierre Veyron, vainqueur des 24 Heures du Mans 1939. Celle-ci reprend les grandes lignes stylistiques de la Chiron – vaste pare-brise très incliné, capot plongeant orné de la traditionnelle calandre en fer à cheval, fine nervure centrale courant tout le long de la carrosserie et ailes arrière proéminentes. – et préfigure les lignes définitives du futur modèle de série..
Pourtant, en dépit de ces similitudes, cette nouvelle création marque à sa manière un nouveau tournant puisque son dessin est issu du bureau de style du groupe Volkswagen alors dirigé par Hartmut Warkuss ., et non plus des ateliers d'un grand nom de la carrosserie automobile comme ItalDesignRobert Puyal et Denis Riflade, article sur la Bugatti EB18/4 Veyron, rubrique « Nouveautés : Coups d'éclat », Sport Auto, , avril 2000, .. La Veyron se démarque également par sa livrée bicolore qui cherche à rappeler les modèles Bugatti des années 1930Jonathan Wood, Voitures rapides : bolides d'hier et d'aujourd'hui, éd. Parragon, 2006, .. En revanche, la mécanique n'apporte pas de nouveauté par rapport aux précédents concept-cars de la marque, l'EB18/4 reprenant le moteur à en W de . équipant les EB118, EB218 et EB18/3 Chiron.
La dernière phase de la maturation de la Veyron a lieu quelques mois plus tard, au Mondial de l'automobile de Paris d', avec la présentation d'une évolution du prototype précédent, baptisée EB16/4 Veyron ; celle-ci, contrairement à sa devancière, ne va apporter aucune évolution stylistique mais un net changement de cap au niveau mécanique. Ainsi, le moteur à qui a jusqu'alors équipé toutes les études de Bugatti est abandonné en raison de son encombrement trop important, de sa puissance limitée et du coût trop élevé de sa mise au point.Yves Bey-Rozet, Laurent Chevalier et Julien Diez, Supercars : vingt monstres sacrés, éd. Tana, 2007, ., au profit d'un moteur dit « W16 », constitué de deux blocs de type VR8, architecture bien connue et maîtrisée au sein du groupe VAG.
Bien que nouvellement utilisé par Bugatti, ce bloc de huit litres de cylindrée – dont les seize cylindres s'ouvrent selon un angle de 72° en deux rangées de huit cylindres, constituant chacune un « mini-VR8 » ouvert à 15° – n'est pas inédit pour autant : il a en effet été conçu à l'origine pour un prototype d'une autre marque du groupe, la Bentley Hunaudières. Ce moteur a aussi équipé le concept-car Audi Rosemeyer présenté en l'an 2000. Dans une configuration atmosphérique, c'est-à-dire dépourvue de toute forme de suralimentation, il développe une puissance de pour de coupleLaurent Chevalier, Robert Puyal et Denis Riflade, brève sur la Bentley Hunaudières, rubrique « Nouveautés : les matches de demain », Sport Auto, , avril 1999, . tout en parvenant à conserver des dimensions compactes, avec seulement de longueur pour 69 de largeur grâce à son architecture particulière. Au niveau de la transmission, l'EB16/4 Veyron reprend également les solutions mises au point pour la Bentley Hunaudières, à savoir une transmission intégrale permanente entraînant des roues de de diamètre.Robert Puyal, article sur la Bentley Hunaudières, Sport Auto, , juillet 1999, ..
Arrêt du cahier des charges, développement et commercialisation vignette|La version définitive de la Bugatti Veyron 16.4, présentée au Salon de l'automobile de Tokyo.
À partir de la présentation de l'EB16/4 Veyron au Mondial de l'Automobile de Paris, fin 2000, les grandes lignes du projet sont figées et le développement proprement dit du véhicule peut débuter.