Le métro du Caire est un réseau de chemin de fer métropolitain qui dessert la ville du Caire, capitale de l’Égypte. Il s'agit du premier réseau de métro construit sur le continent africain, mis en service le .
Le « Grand Caire » est desservi par trois lignes de métro, avec quatre-vingt-quatre kilomètres de voie ferrée et soixante-huit stations, construites dans les années 1980, 1990 et 2010. Un projet de trois autres lignes est à l'étude.
Le métro est géré par le « National Authority for Tunnels ». Les lignes utilisent un écartement standard ().
Sur toutes les lignes, les rames comportent deux voitures du milieu (la quatrième et la cinquième), elles sont réservées aux femmes, la cinquième entre neuf heures et dix-huit heures. Cette particularité a été créée pour protéger les femmes contre le harcèlement sexuel.
Le métro du Caire s'inscrit dans un système de transport sur rail se raccordant sur des voies de lignes urbaines de tramway et des lignes de banlieues. Un réseau de deux lignes de monorail est en construction.
Historique
Ville la plus peuplée d'Afrique et du monde arabe, le Caire a été confrontée, depuis les années 1950, à la nécessité grandissante de s'équiper d'un système de transport de masse. En 1987, à sa population de dix millions d'habitants s'ajoutaient deux millions de personnes travaillant au Caire le jour mais n'y résidant pas. La capacité des transports en commun à l'époque était de par heure.
Projet très ancien L'idée d'un métro a pour la première fois été évoquée en 1930 par l'ingénieur égyptien Saiyed Abdel Wahed qui travaillait à l'« Egyptian Railway Authority », mais cette idée avorta rapidement. À la suite de la révolution égyptienne de 1952, l'idée suscita un regain d'intérêt ; en 1954, une étude d'experts français fut publiée avec un rapport à propos du futur des transports égyptiens. Ils proposèrent un métro comportant deux lignes, une de douze kilomètres de long reliant « Bab al-Loug » et « Ismailia » et une seconde ligne de cinq kilomètres reliant « Boulaq » au château « Abou al-Ela ». Ils suggérèrent qu'une unique compagnie se charge de l'ensemble de la gestion des transports en commun.
Plus tard, de nombreux experts vinrent en Égypte pour regarder la faisabilité de ce projet : des Soviétiques en 1956, des Japonais et des Français en 1960. C'est finalement en 1969 que le gouvernement a approuvé le besoin d'une étude montrant le manque de capacité des transports en commun alors en place au Caire. Le ministre égyptien des Transports souhaitait une étude menée par des entreprises étrangères. C'est l'entreprise française SOFRETUSofretu fusionne en 1995 avec Sofrerail, puis en 1997 change de nom pour devenir Systra. qui a remporté l'appel d'offres le .
L'étude de transport terminée en 1973 et approuvée comme plan de déplacement dans l'agglomération par les autorités en 1975 préconisait, pour résoudre les problèmes de transports dans le grand Caire, un système ferroviaire avec trois lignes, une première ligne régionale de quarante-trois kilomètres utilisant des voies ferrées existantes, avec des éléments au gabarit , connectant Helwan à El Marg (Helwan - Bab el luk et le pont Al Laymon - El Marg) avec un tunnel passant sous les rues Kasr el Nil et Ramsès. Les deux autres lignes étaient dites urbaines - métro classique, gabarit de , une ligne de raccorderait Shubra El-Kheima et Gizeh, en passant sous la rue Ramsès et la place Tahrir. Enfin la troisième ligne, longue de dix kilomètres, irait de « El Darassa » à « Embabah ».
Construction de la ligne régionale nord-sud La priorité était de créer la première ligne pour réduire 30 % du trafic quotidien vers le Caire, tout en utilisant des infrastructures déjà existantes, la ligne d'Helwan. Le projet consistait en la transformation de cette ligne, alors exploitée par la Société Nationale des Chemins de fer Égyptiens, en ligne de métro, ce qui supposait la suppression de tous les passages à niveau sur les sections en surface. Au total furent créés neuf autoponts et vingt-trois passages piétons.
C'est à la suite d'un appel d'offres international lancé en par la Société Nationale des Chemins de fer Égyptiens (par la suite remplacée par la National Authority for Tunnels) que le projet a été attribué en au Consortium Interinfra/Arabco composé de dix-sept sociétés françaises et de deux sociétés arabes. Parmi les entreprises impliquées figurent l'incontournable Arab Contractors et les sociétés françaises Alstom, Spie Batignolles, CSEE, CGA, Jeumont-Schneider, Campenon-Bernard. L'offre française était associée à un financement français d'un tiers pour la construction du tunnel.
Alstom livra pour le tronçon de Helwan à Bab-El-Luk de cette ligne cinquante-deux rames de trois éléments, à alimentation électrique par caténaire sous tension de en courant continu, dès 1980-1981.
Première phase (1981-1987) Les travaux de la première phase du projet, débutant fin 1981, consistait essentiellement dans le creusement d'un tunnel en centre-ville de de « Ismail Abaza » à la gare Ramsès avec cinq stations, ainsi qu'une modernisation de la ligne allant d'« Helwan » à « Ramsès ». Le creusement de tunnels, de sept mètres de hauteur et de de largeur, fut limité par la texture du sol rencontré, constituée en grande partie de sable, d’argile et de limon hautement instables. Les techniques de construction seront celles de la tranchée - fouille ouverte par plots successifs : les entrepreneurs creusèrent sur toute la largeur de l’emprise, installant d’abord des murs latéraux en béton préfabriqués et coulant le plancher et le plafond en béton armé, avant de remblayer et de reconstruire les voies de circulation en surface. Cette technique simple de fouille ouverte fut compliquée par deux impondérables problèmes particuliers à la ville du Caire : les eaux du Nil s’infiltrèrent facilement dans le sol sablonneux des rives. Dans certaines sections du chantier, la nappe phréatique se trouvait à seulement à cinquante centimètres du sol ce qui compliqua l’exécution des travaux. Les infiltrations étaient si importantes qu'il fut impossible d'imaginer un système de pompage, même en continu, d'autant que le système d'évacuation des égouts n'était pas dimensionné pour rejeter de si importantes quantités d'eau. Pour résister à la pression de la nappe souterraine, du mortier de ciment au sulfate dosé à fut projeté sur les parois. L'autre particularité était la densité du trafic en surface. Pour pouvoir construire dans des conditions acceptables, les travaux furent divisés en plusieurs phases, jusqu'à douze phases près de la place Tahrir. D'autres difficultés plus imprévues surgirent comme l'éventrement de conduites d'eau, en l'absence de repérages grâce à des cartes du sous-sol. vignette|redresse=1.2|Rame de la ligne 1 Cette première phase, soit vingt-deux kilomètres et vingt-deux stations, fut inaugurée le par Jacques Chirac et Hosni MoubarakChronique du : 1987 - Éditions Larousse . Cette inauguration fut commémorée par une médailleDescription de la médaille sur Numisrail. Lors de la première année de pleine d'exploitation, de passagers seront transportés, sont transportés en jour de semaine fin 1988, à comparer avec les par jour de l'ancienne ligne. Si les débuts furent en dessous des prévisions, la croissance du trafic augmenta très rapidement au cours des années suivantes.
Seconde phase (1985-1989) La seconde phase, qui commença début 1985, consistait essentiellement en la reconstruction du réseau d'alimentation électrique et l'électrification en , du renouvellement des voies avec des rails à et des traverses monobloc en béton, ainsi que de la mise en service du tronçon « Ramsès » à « El Marg » par la suppression de tous les passages à niveau et traversées piétonnes. Les quais de stations de toute la ligne furent allongés à pour recevoir des rames de neuf véhicules. Il était prévu qu'Alstom livre quarante-huit rames de trois véhicules, assemblés localement chez Semaf à Helwan, de plus à la mise en service de cette section rénovée. Un dépôt fut également construit à « Tura » « el Balad ». Cette seconde section de quatorze kilomètres avec douze stations, fut mise en service le . La ligne fut alors ouverte de 5 heures à 23h30.
Troisième phase La troisième phase consistait essentiellement à la mise à niveau globale de cette ligne, en particulier avec de nouveaux systèmes de signalisation et de télécommunications, pour permettre à des rames de neuf véhicules de circuler avec des intervalles de , ce qui permettait une capacité de transport de par heure et par direction, soit un million de passagers par jour.
Un consortium japonais remporta en 1992 un contrat de trente rames de trois éléments complémentaires, pour faire face à l'accroissement de trafic.
La ligne sera prolongée d'une station, « New el Marg », en 1999. Cette partie sera rénovée en 2018 par un consortium français.
Coût et financement Le coût total de la construction et des l'équipements de la ligne régionale fut estimé à de livres égyptiennes ( de francs courants et de livres égyptiennes), en comprenant la totalité du matériel roulant soit cent rames construites par Alstom), pour d'euros.
La France a procuré la majeure partie de l'argent nécessaire sous forme de crédits et de dons, entre 1980 et 1987.
Rénovations Plusieurs rénovations et modernisations de la ligne ainsi que du matériel roulant furent effectuées depuis 1999. Un projet de rénovation modernisation, d'un montant de d'euros en partie financée par l'Union européenne, sera lancée en .
Chronologie d'ouverture de la ligne 1 DateSectionLongueurStations26 septembre 1987Helwan - Al Shohadaa (ex-Mubarak)28,5 km225 avril 1989Al Shohadaa (ex-Mubarak) - El Marg14,5 km121999El Marg - New El Marg1,5 km1
Construction de la ligne 2, première ligne urbaine Nord-Sud L'étude du tracé de la seconde ligne de métro a été lancée par la NAT en 1984. Il était prévu initialement que cette ligne serait construite en deux étapes. La phase 1 irait de la gare de Shoubra au Nord à la station « Sadate », sous la place Tahrir (), avec treize stations, dont deux de correspondance. Décidée en 1995, la phase 2 irait de la station « Sadate » à la gare d'« El Giza » () avec la traversée des deux bras du Nil et six stations. Il était prévu que la ligne serait desservie par quinze rames de huit véhicules.
Un appel d'offres pour la construction de la première phase fut lancé en . Le consultant choisi est Parsons Brinckerhoff. Les contrats de construction de la phase 1 furent accordés fin 1992 au consortium français InterInfra qui fut également choisi pour les équipements d'électrification et de signalisation avec Alcatel-Alstom en chef de file. Cogifer fournit les rails. Les travaux de construction de la phase 2 furent attribués, sans nouvel appel d'offres, au même consortium en 1995, puis en ceux de l'extension vers « Gizeh ».
C'est un consortium japonais, conduit par Mitsubishi, qui reçoit le contrat de fourniture du matériel roulant. Ce contrat comprenait au total la fourniture de cinquante-cinq rames de trois véhicules et devaient être livrés début 1995. Chaque rame de trois véhicules est composé d'une motrice conducteur, d'un élément remorque et d'une motrice non conducteur.
La première phase devait être mise en service mi-1996, la seconde phase vers l'université du Caire en . Les premiers essais n'eurent lieu qu'en . La première phase sera inaugurée en deux étapes, la première en et la seconde en . L'extension vers l'université du Caire sera inaugurée en . La ligne est majoritairement souterraine, une méthode de construction des tunnels fut la tranchée ouverte, mais surtout grâce à deux tunneliers de construction allemande baptisés Hatchepsout et Néfertiti.
Finalement cette ligne sera construite en cinq phases, avec un nombre de stations réduit à onze en phase 1 par rapport au plan initial. La ligne sera en revanche prolongée dans sa partie méridionale par rapport à ce plan :