Le réseau routier marocain est constitué de l'ensemble des voies de communication terrestres permettant le transport par véhicules routiers, et en particulier, les véhicules motorisés (automobiles, motos, autocars, poids lourds...) au Maroc.
En 2016, le réseau géré par le ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique totalisait de routes classées, dont 78,3% revêtues se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes régionales et de routes provinciales, des routes étant des voies express... thumb|Les routes principales du Maroc
Histoire
Au , la majorité de la population, évaluée à 5 millions d'habitants, vit dans des espaces marqués par le nomadisme et la transhumance, et la tente demeure alors le mode d'habitat le plus répandu. Seule une petite trentaine de villes regroupant moins de au total peuvent être dénombrées. Dans ses carnets de voyage, Charles de Foucauld signale qu'2.
On distingue alors deux catégories de voies terrestres de communication : les chemins publics, appelés « routes du Sultan », dont la sécurité est assurée par le Makhzen, et les pistes secondaires, appelées parfois chemins muletiers « routes de l’ânier » répondant aux besoins locaux, que le voyageur ne pouvait emprunter sans l'aide d'une escorte (ztata) qu'il devait payer. Le voyage en caravane permet d’en répartir le coût sur l’ensemble des voyageurs.
En 1892, Fès et Marrakech occupent une place centrale dans le réseau qui les relie d’un côté à la montagne, aux vallées du Sud et au commerce transsaharien, et de l'autre aux villes maritimes ouvertes sur le commerce extérieur. Ces derniers axes, Fès-Rabat et Fès-Tanger, ainsi que les routes reliant Marrakech à Safi, El Jadida et Essaouira, sont ceux qui connaissent la plus grande extension du nombre de nzala-s, les gîtes d'étapes pour les caravanes, témoins de l’essor du trafic tout au long du 3.
Les communications sont lentes : la vitesse moyenne d’une caravane est de , et les étapes forcément inférieures à . Le voyage entre Tanger et Fès s’effectuait ainsi en sept ou dix jours durant la saison d’été et plus d’un mois pendant la période des pluies. La roue, connue pourtant depuis la plus haute antiquité, n'est guère utilisée en dehors des villes où les charrettes, introduites par les Européens au début du , sont encore rares. Les pistes peuvent en effet se transformer en fondrières avec les pluies, et la roue, qui peut s'ensabler ou s'embourber, y est moins commode que les animaux de bât. Les marchandises sont transportées dans les tellis, nattes cousues portées par les chameaux. Les mulets peuvent supporter une charge maximale de , les chameaux un quintal supplémentaire. Les voyageurs se déplacent le plus souvent à pied, plus rarement en chaise à porteurs ou sur une monture.
Avec l'apparition de la navigation à vapeur dans la seconde moitié du , le commerce transsaharien fait faillite au profit du trafic maritime et les villes de la façade atlantique comme Rabat se développent.
Protectorats français et espagnol (1912-1956) En mars 1912, la convention de Fès établit le Protectorat français dans l'Empire chérifien, dont Hubert Lyautey fut le premier résident général. Il entreprend la « pénétration pacifique » du Maroc, malgré le début de la Première Guerre mondiale. Le premier enjeu est de permettre la circulation rapide de troupes des ports de l’Atlantique aux confins orientaux du pays. Lyautey confie au génie militaire, rapidement relayé par l’Administration des Travaux Publics, la réalisation d’un premier programme qui porte sur la construction de de routes en cinq ans. La Première Guerre mondiale a pour effet de retarder le programme de construction ferroviaire tardivement initié en 1911 mais par contrecoup accélère la réalisation du programme routier4.
Dix ans plus tard, l'objectif est dépassé et plus de de routes ont été réalisés à l’aide d'un deuxième emprunt. Le premier tronçon va de Casablanca à Rabat. C’est le point de départ de l’axe stratégique qui, en passant par Fès et la trouée de Taza, rejoint Oujda au bout de , puis la frontière de l'Algérie, alors colonie française. Un grand pont en béton armé remplace le bac du Bou Regreg, et des ponts suspendus ou des viaducs sont construits sur les basses vallées des oueds Cherrat, Neffifick ou Mellah. Les camions et automobiles capables de dépasser les remplacent les convois militaires, et dès 1922 les circuits touristiques organisés par la Compagnie Transatlantique dans l'Afrique du Nord empruntent cette voie d'un bout à l’autre.
Au nord, la route qui part vers Kénitra et Souk El Arbaa en traversant la zone espagnole ne relie pas Rabat à Tanger du fait de l'inachèvement du pont sur l'Oued Sebou. L’axe central du Protectorat Oujda-Casablanca se prolonge au sud-ouest vers les plaines fertiles de la Chaouia et des Doukkala. Dès le début des années 1920 Casablanca, El Jadida (Mazagan), Safi et Essaouira (Mogador) sont reliées entre elles par une route littorale qui sera prolongée plus tardivement vers Agadir. De chacun de ces ports, on peut rejoindre directement Marrakech qui se trouve au centre d’un réseau en étoile mais, bien qu'alors la ville la plus peuplée du Maroc, elle ne sera reliée à Fès par une route principale qu'à la fin des années 1930. L'Atlas demeure encore une frontière naturelle. Jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, seules des pistes permettent le franchissement du Haut Atlas central par le Tizin’Test et le Tizin’Tichka5.
Parallèlement à la réalisation des routes de nombreux chemins d'exploitation sont créés pour desservir les nouvelles terres colonisées. Dès les années 1920 les routes principales sont bitumées. En 1954, près de de chaussées construites et revêtues ont été réalisés. À ces routes d'État, classées en deux catégories (routes principales et secondaires), il faut ajouter de routes tertiaires, comprenant des « pistes de commandement » et des « chemins de colonisation ».
De l'indépendance aux années 1990 Le Maroc redevient indépendant officiellement le à la suite des accords établis avec la France puis il reprend le contrôle de la zone de Tanger, alors territoire sous administration espagnole, grâce à l'accord de Madrid. Dans le domaine routier Mohamed V, le premier roi du Royaume du Maroc, entreprend de remédier à deux lacunes essentielles : d’une part, la précarité des relations entre le nord et le reste du pays, d’autre part l’insuffisance de la desserte des provinces éloignées6.
Une des premières réalisations est la construction en 1957 de la route reliant sur Taounate à Kétama, traversant le cœur du massif du Rif et opérant ainsi la jonction entre les anciennes zones française et espagnole du protectorat, unissant symboliquement le territoire. Construite à l’aide de brouettes et à coups de pioche et ayant mobilisé volontaires venus de toutes les provinces du Royaume, c'est l’un des derniers grands chantiers routiers de main d’œuvre. Les réalisations qui suivront de 1957 à 1962, soit plus de de routes dans le sud de l’Atlas (régions d’Agadir, Ouarzazate, Errachidia, Bouarfa) seront réalisées à l'aide de gros engins de terrassement.
En 1973 est créée la Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR), puis l’année suivante une réorganisation de l’entretien routier conduit à remplacer les cantons par des brigades mobiles d’intervention. La classification héritée du Protectorat entre routes principales et secondaires est révisée en 1990 pour se conformer au mouvement de décentralisation et mieux répartir les charges entre l’État et les collectivités locales. On distingue ainsi routes nationales, routes régionales, routes provinciales et routes communales, cette dernière catégorie totalisant en 2001.
La longueur de routes construites est passée de en 1960 à en 2001.
Des années 1990 à aujourd'hui Routes rurales Le début des années 1990 est marqué par un intérêt pour les campagnes, jusque là mal desservies. Le premier programme national des routes rurales (PNCRR) lancé en 1995 a permis la réalisation en 2003 de près de de routes. Le second, lancé en 2005, vise la création de de routes rurales, permettant une augmentation du taux d’accessibilité de la population rurale au réseau routier de 54 % en 2005 à 80 % à l’horizon 20157.
Autoroutes La construction d'un réseau autoroutier est récente. L’axe Casablanca-Rabat est le premier à être réalisé à partir de 1975 par tranches successives pour tenir compte des possibilités budgétaires de l'État, qui est alors seul à financer l’investissement sur son budget. Le premier tronçon est mis en service en 1978, mais le dernier ne le sera que fin 1987, soit près de douze ans après le début des travaux. C’est à l’issue de leur achèvement que la décision est prise en 1988 d'instaurer un système de péage sur l’autoroute Casablanca-Rabat, avec un régime de concession, le produit des péages devant permettre d’une part d'assurer l’entretien de l’autoroute dans les meilleures conditions, d’autre part de financer l’extension de l’infrastructure.
Le programme connaît alors une accélération avec la définition en 1989 du Schéma d’Armature Autoroutier. La Société nationale des autoroutes du Maroc (ADM) est également créée en 1989 ainsi qu'un fonds spécial. Le système de la concession et du péage facilite la mise en œuvre de ce schéma qui prévoit la réalisation d’un réseau de autour de deux axes structurants : Nord-Sud reliant les frontières de l'Europe à l'Afrique subsaharienne et Ouest-Est dans le sens de l'unité du grand Maghreb . Les premiers péages sont perçus en 1992, avant même la mise en place du cadre juridique destiné à rassurer les investisseurs étrangers, permettant sans risque de contestation de les encaisser : jusqu'alors absente du droit marocain, la notion de péage y fait son apparition dans la loi de finance, sous la forme d’une taxe parafiscale. Les investissements des ADM débutent l'année suivante, en 19938.
Rocade méditerranéenne En 1997 sont lancés les travaux de construction de la Route nationale 16, une route longeant la côte nord du Maroc le long du littoral méditerranéen et reliant Tanger à Saïdia en passant par Ksar Seghir, Fnideq, Tétouan, Jebha, Al Hoceïma, Nador et Kebdana. Elle s'étirera lors de son achèvement prévu en 2012 sur , dont d'autoroutes ou de voies rapides, de routes existantes qui ont été réaménagées et de routes nouvellement créées. À fin 2007, un linéaire de était réalisé. Les travaux se sont poursuivis avec le tronçon Al Hoceima –Al Jebha sur , puis avec le dernier tronçon de la Rocade reliant Jebha à Tétouan sur dont les travaux ont été lancés en 2008. Elle permettra de réduire le temps de trajet de 11 à entre Tanger et Saidia..
Consistance du réseau Classification du réseau La classification du réseau routier marocain établie en 1947 pendant le protectorat français distinguait trois types de routes : routes principales, routes secondaires et chemins tertiaires. Cette classification a été révisée en 1990 par décret du 4 Rajib 1410, , pour tenir compte de la décentralisation des institutions engagée par le Maroc. Les routes sont désormais classées en quatre catégories : routes nationales, routes régionales, routes provinciales et routes communales, 100. La définition précise des réseaux national et régional a été finalisée en (arrêt du 17 Ramadan 1413 du Ministère des Travaux Publics, de la Formation Professionnelle et de la Formation des Cadres). Pour le réseau de routes provinciales, l’arrêté de son reclassement n'a été approuvé qu'en (arrêté du 2 Joumada I 1418). Depuis cette date, la nouvelle classification du réseau routier est entrée en vigueur, 84.
En 2004, le réseau routier marocain était composé de de routes nationales se répartissant en d'autoroutes (1831 km en 2016), de routes nationales, de routes régionales et de routes provinciales.. Sur ces , de routes sont revêtues.