thumb|right|Plage d'Arromanches avec les restes des caissons en arrière-plan. thumb|right|Le port artificiel d'Arromanches vu depuis la falaise de Longues-sur-Mer en 2008. thumb|right|Flotteurs en béton des voies flottantes sur la plage d'Arromanches.
Le port Mulberry (en anglais: Mulberry Harbour) est un port préfabriqué construit en Angleterre puis assemblé sur la côte normande pendant la Seconde Guerre mondiale pour permettre l'approvisionnement des Alliés dans les jours qui suivirent le débarquement de Normandie. En fait, deux ports furent assemblés au large des plages du Calvados, mais seul celui d'Arromanches fut opérationnel, le second devant Omaha Beach ayant été détruit par une tempête le . La construction de ce port évitait aux Alliés de devoir prendre directement un port en eau profonde. Le port Mulberry était constitué de différents grands éléments préfabriqués en Angleterre, acheminés et assemblés sur la côte normande. Ce port artificiel a souvent été mis en avant comme ayant permis la réussite de la bataille de Normandie et présenté comme une trouvaille en matière de logistique militaire. Mais les historiens relativisent désormais un peu son rôle car jusqu'à la conquête du port de Cherbourg, la majorité de l'approvisionnement est réalisée par débarquement direct sur les plages ou par l'utilisation des petits ports de la côte normande.
Contexte L'échec du raid de Dieppe de 1942 a montré que les Alliés rencontreraient beaucoup de difficultés à prendre un des grands ports de la côte française de la Manche, éléments les plus fortifiés du mur de l'Atlantique créé par les Allemands le long des côtes. La maîtrise d'un port était nécessaire dès les jours suivant le débarquement pour acheminer véhicules, ravitaillement et hommes pour soutenir l'opération Overlord. Un port artificiel constitué d'éléments transportables et que l'on pourrait assembler et monter au large des plages du débarquement allait être la réponse à cette difficulté. Le nom de code du projet, « Mulberry » (en anglais : mûre), a donné naissance à l'expression de port Mulberry.
Le nom de l'homme à l'origine de l'idée du port Mulberry fait l'objet de controverses, mais on trouve un certain Hugh Iorys Hughes, ingénieur gallois qui a soumis les plans initiaux de l'idée au War Office britannique, le professeur John Desmond Bernal et le vice-amiral John Hughes-Hallett. Lors d'une réunion après le débarquement de Dieppe, ce dernier déclara que si un port ne pouvait pas être pris, alors il faudrait en amener un. L'idée, sur le coup, fut prise comme une boutade, mais Churchill s'y intéressa et le concept des ports "Mulberries" commença à prendre forme lorsque Hughes-Hallett fut nommé chef de l'état-major naval de l'opération Overlord. Lors de la conférence Quadrant à Québec, en , le projet est présenté par le War Office, et est accepté par les différents chefs alliésOlivier Wieviorka, Histoire du débarquement en Normandie. Des origines à la Libération de Paris 1941-1944, , Seuil, 2007..
En 1943, un essai de trois conceptions différentes de port artificiel fut lancé et testé en réel dans le Solway Firth en Écosse. Hugh Iorys Hughes développa ses jetées « Hippo » et ses ponts « Crocodile », employant juste pour construire la version de test ; le « Swiss Roll » (balancier suisse) d'Hamilton consistait en une voie flottante ; et un système de ponts flexibles supporté par des pontons flottants, avait été conçu par Allan H. Beckett. Ces tests donnèrent des résultats variés (le balancier suisse ne pouvait porter que des camions de 7 tonnes maximum dans la houle habituelle). Cependant le choix final se fit lors d'une tempête au cours de laquelle le « Swiss Roll » fut emporté et les « Hippos » furent sapés par l'eau de mer. Les voies flottantes de Beckett (qui eurent le nom de code Whale) ne subirent aucun dégâts. Elles furent donc retenues.
Conception Les ports étaient constitués de trois parties : thumb|right|Vue aérienne du port d'Arromanches en octobre 1944. des protections et brise-lames, pour créer un plan d'eau abrité, des quais de déchargement, des jetées, reliant les quais à la côte.
Les grandeurs théoriques annonçaient les chiffres suivants : , l'équivalent du port de Douvres de jetées sabordés (blockships) Loebnitz
Un Mulberry complet nécessitait de béton avec et avait de routes flottantes pour acheminer hommes, véhicules et matériels sur la terre ferme.
Jetées Les jetées furent créées en associant les éléments suivants : des blockships, vieux navires condamnés et coulés sur place, des bombardons, caissons métalliques en forme de croix, des caissons Phoenix, énormes caissons en béton armé.
Les blockships sont d'abord la première solution pour constituer des brise-lames des ports artificiels. Cargos, vieux navires de guerre, ils sont les premiers à traverser la Manche depuis le port de Poole, où ils avaient été rassemblés. Ainsi, vont se positionner dès le au niveau des cinq plages pour être coulés, la coque dépassant de deux mètres à marée haute.
Les bombardons, caissons métalliques d'une dimension de , sont fabriqués à Portland. Remorqués à travers la Manche, ils étaient reliés entre eux aux endroits choisis et faisaient office de brise-lames au large des ports artificiels. Ces bombardons vont causer de nombreux dégâts lors de la tempête de mi-juin (voir plus bas).
Les caissons Phoenix étaient d'imposants caissons en béton armé, de forme parallélépipédique et cloisonnés à l'intérieur. Six modèles de caissons furent conçus, du plus petit pesant , au plus gros de plus de avec une longueur de , une largeur de et une hauteur de . Capables de flotter, ce qui permettait de les remorquer jusqu'à leur emplacement définitif, ils étaient destinés à être remplis d'eau à l'aide de vannes que l'on ouvrait dans chacun des compartiments, pour reposer sur le fond de la mer. Seule la partie haute émergeait des flots, formant ainsi des digues de protection et des jetées. thumb|right|Deux caissons Phoenix, non immergés dans le port de Portland, dans le Sud de l'Angleterre.
Les Phoenix pour les deux ports, furent construits dans l'estuaire de la Tamise et à Southampton. Les travaux furent confiés à des sociétés privées de construction, comme Robert McAlpine, Peter Lind & Company et Balfour Beatty qui existent encore de nos jours. Dès le , ils furent eux aussi remorqués à travers la Manche jusqu'aux côtes normandes à la vitesse de .
Quais Autre défi technique, les quais mouillés à l'abri des jetées devaient pouvoir suivre les marées, en montant et en descendant. L'ingénieur Pearson Lobnitz conçut des plates-formes de , totalisant . Ces plates-formes coulissaient sur quatre chandelles d'acier de (les spuds), posées sur le fond marin. Des vérins hydrauliques permettaient un débattement de . Face au village d'Arromanches, sept plates-formes furent reliées entre elles pour former un quai de de long, relié à la terre par deux voies flottantes.
Voies flottantes, alias pontons Whale Des voies flottantes, appelées Whales (baleines) furent conçues pour relier les quais au littoral. Conçues par M. Beckett, des passerelles métalliques d'une longueur de et d'une masse de reposaient sur des flotteurs creux en béton de chacun. Ainsi, ces tronçons de près de de long, composés chacun de cinq passerelles, traversèrent la Manche pour être reliés entre eux face au littoral normand. Un total de de jetées flottantes furent construites. Après la guerre, certaines de ces passerelles furent réutilisées pour remplacer des ponts détruits par les bombardements à l'intérieur des terres. thumb|right|Une voie flottante sur le port « Mulberry A » menant à la plage d'Omaha avant la tempête du 19 juin.
Construction en Angleterre À partir de , plus de sont retenues pour la construction des différents éléments, et sur plusieurs sites bien sûr, malgré l'engorgement des chantiers navals. Ce sont , et de voies qui vont être ainsi assemblés par plus de entre et . Les caissons Phoenix sont construits dans l'estuaire de la Tamise et à Southampton. Après avoir été préfabriquées à Richborough et à Southampton, les voies Whale rejoignent Selsey et Dungeness, pour y être assemblées avec les quais Lobnitz.
Deux ports Il a été prévu deux ports, soit : Mulberry A (« A » pour « American »), en face du village de Vierville-sur-Mer sur Omaha Beach pour les Américains. Il entre en fonction le mais est détruit par la tempête du 19 au . Mulberry B (« B » pour « British »), en face du village d'Arromanches, pour les Anglo-Canadiens, il entre en fonction le .
Seul le Mulberry B reste opérationnel après la tempête de mi-juin. Cependant, les Américains font preuve d'un grand sens de l'organisation et vont battre des records de déchargements d'équipements, de munitions, de véhicules et d'hommes sur les plages d'Utah et d'Omaha.
Tempête du 19 au 21 juin thumb|right|Épaves des pontons routiers du Mulberry A, après la tempête du 19-22 juin. Les ports étaient programmés pour entrer en fonction à J+21 c’est-à-dire le et durer trois mois. Mais le , une tempête se lève et dure trois jours, produisant des vents de force 6 à 9, soit 45 à avec des creux de deux à quatre mètres. Cette tempête provoque des dégâts considérables sur Mulberry A, le port américain face à Omaha Beach et de moindre ampleur sur celui d'Arromanches, britannique.
Sur le port américain, des caissons brise-lames avaient été coulés en eaux trop profondes et les blockships, ces vieux bateaux coulés en protection devant les caissons étaient trop espacés. Par conséquent, ils n'ont pas pu empêcher la houle de pénétrer dans l'enceinte du port et de ravager les installations, quais et voies de débarquement. Il est donc décidé d'arrêter la construction et d'abandonner le port américain. Il est « cannibalisé » dans les jours qui suivent pour réparer et améliorer le port britannique, qui est rebaptisé Port Winston. Il est estimé que cette tempête a provoqué un déficit de et de ravitaillementOlivier Wieviorka, Histoire du débarquement en Normandie. Des origines à la Libération de Paris 1941-1944, , Seuil, 2007..
Utilité réelle du Mulberry Ce port a souvent été mis en avant comme ayant permis la victoire alliée en Normandie et est souvent présenté comme une réussite en matière de réalisation du génie militaire et de soutien logistique. Les ports auraient ainsi joué un rôle décisif dans les six semaines suivant le débarquement, notamment pour la prise de Caen. Les historiens (source manquante) relativisent désormais un peu leur rôle. En pratique, 35 à 48 % du tonnage britannique transitèrent par le port d'Arromanches entre le et le et beaucoup moins les premières semaines : 12 % au et 19,6 % début juillet. Les Américains, bien que privés de leur port, et bien qu'ils aient utilisé celui d'Arromanches (Mulberry B), débarquèrent 40 % de tonnes de plus que leurs alliés anglo-canadiens ( par jour contre )Le rôle joué dans Overlord par les ports artificiels, Sir Walter Monck, 12 octobre 1945, PRO DEFE 2/498. Ce qui réduit à 17 % le volume total passé par le port artificiel..
Une technique d'échouage à grande échelle par marée basse, de grandes barges de débarquement, la mise au point de pontons mobiles de débarquement entre les navires et les plages, le Rhino ferry, l'utilisation à plus grande échelle que ce qui avait été envisagé de ports secondaires tels que celui de Courseulles, car capturés en assez bon état, permirent ces déchargements. Ce n'est qu'après-guerre que les Alliés estimèrent que d'un point de vue logistique, ils auraient sans doute pu se passer d'un port et surtout que le temps et l'argent consacrés à leur construction auraient pu être mieux utilisés dans l'effort de guerre. Mais l'existence d'une telle structure permettait aux Alliés de ne pas se focaliser immédiatement sur la prise d'un port, dans les semaines suivant le débarquement, contrairement à ce que pensaient les Allemands. Ces deux ports ont donc joué un rôle important dans la stratégie d'Overlord.
Vestiges