Harlem Line

La Harlem Line, ou ligne de Harlem, est une ligne de train de banlieue du Metro-North Railroad, dans l'État de New York, aux États-Unis. Longue de , elle relie la gare de Grand Central, à Manhattan, à Wassaic, dans le comté de Dutchess, en desservant les comtés de Westchester et de Putnam.

Avec trente-huit gares, c'est la ligne qui en compte le plus du réseau, et la seule que le Metro-North ne partage avec aucun autre transporteur de voyageurs. Elle a accueilli en moyenne par jour ouvrable à l'automne 2024. Elle est identifiée par la couleur bleue sur les plans et les horaires, et les gares en portent la marque ; cette couleur est héritée de la division de Harlem du New York Central Railroad, déjà bleue en 1965.

Histoire

La ligne descend du New York and Harlem Railroad, première compagnie de tramway des États-Unis, concédée le pour relier le noyau urbain du sud de Manhattan au faubourg de Harlem, quelques milles au nord. Sa charte lui permettait de s'établir entre la et n'importe quel point de la Harlem River situé entre la Huitième et la Troisième Avenue, avec une antenne vers l'Hudson. Le premier tronçon, long de de la 14e Rue à Prince Street le long de la Bowery, est mis en service le . La compagnie souhaitait exploiter à la vapeur, mais la ville lui imposa la traction hippomobile au sud de la .

Rachetée par Cornelius Vanderbilt, la ligne fut intégrée au New York Central Railroad, dont elle constitua la division de Harlem, puis passa au Penn Central en 1969 et à Conrail en 1976, avant d'être reprise en direct par le Metro-North en 1983. Le premier grand investissement de celui-ci fut le prolongement de l'électrification par troisième rail de North White Plains à Southeast, achevé en 1984.

Caractéristiques

Le tracé

Partant de Grand Central, la ligne emprunte le tunnel de Park Avenue, dessert Harlem–125th Street puis remonte vers le nord à travers le Bronx et le comté de Westchester. Elle est électrifiée par troisième rail jusqu'à Southeast ; au-delà, elle devient une ligne à voie unique non électrifiée, parcourue en traction Diesel jusqu'à Wassaic.

Exploitation

Sur la section électrifiée, les trains omnibus circulent généralement entre Grand Central et North White Plains. Les trains semi-directs sautent les arrêts entre Grand Central et White Plains, puis desservent toutes les gares de White Plains à Southeast. Au nord de Southeast, la desserte prend la forme d'une navette entre Southeast et Wassaic, parfois désignée comme la « branche de Wassaic » ; seuls deux trains par sens et par jour assurent une relation directe avec Grand Central aux heures de pointe.

Développements sous le Metro-North

L'électrification jusqu'à Brewster

Le prolongement de la traction électrique jusqu'à Brewster était discuté depuis la fin des années 1920 et fut retenu comme priorité par une étude de la MTA de 1976. Le Metro-North annonça le projet le et le marché du troisième rail fut approuvé le . Le premier train électrique circula le au départ de Brewster North ; la mise en service progressive des automotrices M3A permit, dès l'horaire du , de réduire de dix-huit minutes le temps de parcours des trains de pointe.

La haute vallée et le retour à Wassaic

L'arrivée de voitures neuves permit de rétablir en la première relation directe aux heures de pointe depuis les années 1970 sur la section de Dover Plains. Une analyse des croisements conduisit à établir un évitement de à Wingdale, qui autorisa un renforcement de l'offre en 1996 ; la même année, des quais hauts de quatre voitures munis d'abris chauffés et conformes à l'Americans with Disabilities Act remplacèrent à Patterson, Pawling, Harlem Valley–Wingdale et Dover Plains des quais bas qui n'en admettaient que deux. Le service voyageurs fut rétabli jusqu'à Wassaic en 2000.

La fermeture évitée de Melrose

Le , le conseil d'administration de la MTA approuva la fermeture de la gare de Melrose, dans le Bronx, que le Metro-North entendait mettre en réserve. Le président de l'arrondissement, Fernando Ferrer, s'y opposa vivement, reprochant à l'exploitant d'avoir créé une prophétie autoréalisatrice en négligeant la promotion et l'entretien de la gare. La fermeture, prévue pour le , fut reportée de quatre-vingt-dix jours ; la gare disparut de l'horaire du 3 avril avant d'y être réinscrite le 19 juin, et le projet fut abandonné le .

Les branches

La ligne ne comporte aujourd'hui aucune branche en service. Sous le New York Central Railroad, elle en possédait une de vers Lake Mahopac, en jonction avec la division de Putnam. Exploitée à l'origine par le New York and Mahopac Railroad, elle fut ouverte le pour . Après la suppression du service voyageurs sur la division de Putnam en 1958, le New York Central maintint jusqu'en 1959 une navette dite around the horn, qui poursuivait jusqu'à Mahopac, Carmel et Brewster. Il n'en subsiste en service que le triangle de retournement de Putnam Junction, au nord de Brewster.

Au nord de Brewster se raccorde également la Beacon Line, rachetée par le Metro-North en 1995 pour en préserver l'emprise. Une étude d' en examina la réouverture entre Hopewell Junction et Brewster, sans suite.

Incidents

Le , un train de la ligne percuta un véhicule immobilisé sur un passage à niveau près de Valhalla ; l'incendie qui s'ensuivit fit six morts.

Projets

L'ensemble de l'infrastructure étant utilisé depuis le rétablissement du service jusqu'à Wassaic en 2000, aucune extension n'est réellement envisagée. L'évaluation des besoins d'investissement de la MTA pour 2015-2034 retient en revanche deux opérations de capacité : le prolongement d'une troisième voie de Crestwood à North White Plains, destiné à renforcer les relations à contresens ainsi que les dessertes omnibus et semi-directes, et la construction d'un saut-de-mouton à Woodlawn, au point de divergence de la ligne de New Haven. Aucune des deux n'est financée, les besoins de renouvellement de l'infrastructure existante étant prioritaires.

Les gares

La ligne dessert trente-huit gares, plus que toute autre ligne du réseau. Les distances sont comptées depuis Grand Central. L'arrêt d'Appalachian Trail n'est desservi qu'à la demande et seulement le week-end.

+ Gares de la ligne, distances depuis Grand Central Zone Commune Gare Distance depuis Grand Central Mise enservice Fermeture Correspondances et observations 1 Manhattan Grand Central Terminal 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1871 — : Hudson, New HavenLong Island Rail Road : , , , , , , , (à Grand Central Madison)Métro de New York : Autobus de New York 1 Manhattan Harlem–125th Street 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1897 — : Hudson, New HavenMétro de New York : (à 125th Street)Autobus de New York 2 The Bronx Melrose v. 1890 — Autobus de New York 2 The Bronx Tremont v. 1890 — Autobus de New York 2 The Bronx Fordham 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1841 — : New HavenAutobus de New York, Bee-Line 2 The Bronx Botanical Garden 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite v. 1893 — Autobus de New York 2 The Bronx Williams Bridge 1842 — Métro de New York : (à Gun Hill Road)Autobus de New York 2 The Bronx Woodlawn 1848 — Métro de New York : (à 233rd Street)Autobus de New York, Bee-Line Bus 2 The Bronx Wakefield — — Métro de New York : (à Wakefield–241st Street)Autobus de New York, Bee-Line Bus 3 Mount Vernon Mount Vernon West 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1914 — Bee-Line Bus 3 Mount Vernon Fleetwood 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1924 — Bee-Line Bus 3 Bronxville Bronxville 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1916 — Bee-Line Bus 3 Tuckahoe Tuckahoe 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1844 — Bee-Line Bus 3 Tuckahoe Crestwood 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1901 — 4 Scarsdale Scarsdale 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1844 — Bee-Line 4 Greenburgh Hartsdale 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1844 — Bee-Line 4 White Plains White Plains 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1844 — Bee-Line, CTtransit Stamford, Transport of Rockland 4 White Plains North White Plains 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1972 — Bee-Line Bus 5 Mount Pleasant Valhalla 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1846 — Bee-Line Bus 5 Mount Pleasant Mount Pleasant — — Arrêt à desserte partielle 5 Mount Pleasant Hawthorne 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1847 — Bee-Line Bus 5 Mount Pleasant Thornwood 1891 1984 5 Pleasantville Pleasantville 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1846 — Bee-Line Bus 5 New Castle Chappaqua 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1902 — Bee-Line Bus 6 Mount Kisco Mount Kisco 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite v. 1858 — Bee-Line BusTerminus de quelques trains de pointe 6 Bedford Bedford Hills 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite — — Bee-Line Bus : 19 6 Bedford Katonah 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1847 — Bee-Line Bus, HARTransit 6 Lewisboro Goldens Bridge 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite — — 7 North Salem Purdy's 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite — — 7 North Salem Croton Falls 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1847 — Short Line Bus 7 Brewster Brewster 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1848 — HARTransit, Putnam Transit 7 Southeast Southeast 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite — — HARTransitTerminus nord de l'électrification 8 Patterson Patterson 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1848 — Putnam Transit 8 Pawling Pawling 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1848 — Dutchess County LOOP 8 Pawling Appalachian Trail 1990 — Arrêt à desserte partielle 9 Dover Harlem Valley–Wingdale 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite v. 1930's — 9 Dover Wingdale 1848 1977 9 Dover Dover Plains 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1848 — Dutchess County LOOP 10 Amenia Tenmile River 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 2000 — Dutchess County LOOP 10 Amenia Wassaic 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1852 1972 10 Chatham Union Station 1841 1972 Jonction avec la ligne principale du Boston and Albany Railroad et Rutland Railroad

+ Gares de la ligne, distances depuis GCT Gare Distance depuis GCT Mise enservice Fermeture Correspondances et observations Goldens Bridge 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite — 1959 Raccordement avec la division de Harlem Lincolndale Lincolndale — — 1959 Shenorock Shenorock — — 1959 Lake Mahopac Lake Mahopac — — 1959