Le moteur V6 PRVPeugeot-Renault-Volvo., connu également sous le code « moteur Z » ou « bloc Z »Les codes moteurs Renault, sur planeterenault.com (consulté le 31 décembre 2012)., est un moteur à essence à quatre temps automobile, à six cylindres en V chemisés, ouvert à 90°, bloc et culasses en aluminium, refroidi par eau, doté d'un vilebrequin à 4 paliers, avec soupapes en tête et arbres à cames en tête (1 par rangée de cylindres) commandés par chaîne de distribution. Présenté en 1974, ce moteur a équipé les berlines haut de gamme françaises et suédoises durant plus de vingt ans, ainsi que quelques coupés sportifs et un cabriolet (Peugeot 504).
Origines Vers la fin des années 1960Française de mécanique - Historique., la tendance dans toute l'industrie automobile européenne est à la montée en gamme en réponse à une situation économique florissante. En France, où les petites cylindrées priment depuis la guerre, les cartons des constructeurs sont vides pour motoriser les grandes berlines prévues à l'horizon 1970-75. Cependant, la fragmentation du marché (Peugeot, Renault, Citroën et Simca sont alors indépendants et concurrents) rend hasardeux pour un constructeur seul le lourd investissement qu'exige un moteur haut de gamme.
Peugeot, Renault et Volvo décident alors d'unir leurs forces et fondent en 1971 la société franco-suédoise des « moteurs PRV », détenue à parts égales par les trois constructeurs. (Dans le même temps, Simca renonce à l'aventure et Citroën va se fournir chez Maserati pour le V6 de sa SM.) L'objectif est une architecture « modulaire » qui permettra la production de moteurs V6 et V8 sur la même chaîne avec un maximum de pièces communes. Les constructeurs pourront ainsi satisfaire leurs plans produits en Europe et en Amérique du Nord (où ils sont alors tous trois présents) au moindre coût. Ce seront les premiers moteurs français de plus de quatre cylindres conçus depuis la Libération. (Les 6 cylindres en ligne Citroën, Talbot-Lago ou Delahaye des années 1940 et 1950 datent d'avant la guerre, les V8 des Ford Vedette ou autres Facel Vega sont d'origine américaine).
Des versions à carburateur et à injection électronique sont prévues. Peugeot est responsable de l’étude du moteur de base, Renault de l’industrialisation du vilebrequin (coulé et non forgé comme d'usage) et du carter cylindres (coulé sous pression) et Volvo de la mise au point de l’injection d'origine Bosch.
La fabrication de tous les moteurs PRV est assurée par la Française de Mécanique, filiale de Renault et Peugeot fondée en 1969, à l'usine de Douvrin (Pas-de-Calais).
Caractéristiques Le bloc est un V ouvert à 90°, ce qui présente des avantages indéniables : le moteur est quasiment moins haut, donc s'intègre mieux sous les capots bas des voitures modernes, et la conception de l'admission est grandement facilitée. Cette disposition est idéale pour un V8, auquel elle assure un cycle d'allumage régulier (un cylindre tous les 90°). En revanche, elle introduit une irrégularité cyclique sur un V6 avec des intervalles alternés de 90° et 150° entre deux allumages, à moins d'utiliser un vilebrequin à manetons décalés qui rétablit un cycle régulier mais est plus cher à fabriquer (il doit être en acier forgé et l'usinage est plus complexe). Par souci d'économie, Peugeot, Renault et Volvo font l'impasse sur cette technologie et acceptent un V6 « bancal » à la sonorité moins noble. Un tel choix n'est pas rare, à l'époque : General Motors a fait, dix ans auparavant, le même sur le V6/V8 Fireball modulaire Buick (mais dès 1977, un vilebrequin à manetons décalés sera adopté), Maserati également sur le moteur qui équipera la Citroën SM.
Peugeot opte pour un alésage de qui permet de réutiliser une partie des pièces et de l'outillage du moteur XN de sa berline 504. Les constructeurs s'accordent sur une cylindrée unitaire de (course ), d'où un V6 (type ZM) de et un V8 (type ZO) de . Ces cylindrées sont en adéquation avec les demandes du marché en Europe et en bas de gamme V8 en Amérique du Nord.
Les arbres à cames en tête simples (avec deux soupapes par cylindre, les quatre soupapes étant encore rarissimes en grande série), le bloc et les culasses en alliage d'aluminium sont des choix techniques modernes pour l'époque. Le gain de poids par rapport à la fonte réduit la consommation et améliore la tenue de route. En revanche, la chambre de combustion présente un dessin tourmenté qui nuit à une bonne combustion et favorise la production d'imbrûlés sur le pourtour des cylindres. À sa présentation, le PRV suscitera toutefois un jugement approbateur des ingénieurs du célèbre Massachusetts Institute of Technology.
Historique Le lancement du PRV est prévu pour 1974 en version V6 et pour 1976 en version V8, mais le premier choc pétrolier de 1973 force une révision des plans. Face à l'augmentation du prix de l'essence de 30 % en un an et à la généralisation des limitations de vitesse en Europe et en Amérique du Nord, le consortium PRV suspend le développement du V8. L'adoption aux États-Unis de la réglementation Corporate Average Fuel Economy (CAFE) en 1975, la fiscalité sur les grosses cylindrées mise en place en France et dans d'autres pays européens, puis le deuxième choc pétrolier de 1979 entraîneront l'abandon du V8, dont une douzaine de prototypes seulement auront été construits.
Comme prévu, le V6 ZM (code Peugeot ZM, code Volvo B27) est présenté au grand public le sur le coupé Peugeot 504 et la berline Volvo 264. Alimenté par un carburateur simple corps couplé à un carburateur double corps pour la Peugeot, il offre une puissance maximale de ( sur le coupé Peugeot 504) et un couple maximal de . Volvo le propose muni d'une injection Bosch K-Jetronic (code B27E, et ) ou d'un simple carburateur SU HIF6 (code B27A). Ces valeurs sont plutôt médiocres au regard de la cylindrée mais le moteur se révèle agréable sur une grande plage d'utilisation. En revanche, la presse épingle une sonorité bancale à bas régime due au cycle d'allumage irrégulier, un certain manque d'enthousiasme à « prendre des tours » et une consommation nettement au-dessus de la moyenne de la catégorie.
L'année suivante, c'est le tour des Peugeot 604 et Renault 30 de recevoir le V6 à leur sortie (code Renault Z6V). Un échappement mieux dessiné offre un léger gain de puissance (, mais la consommation demeure un gros point noir ( aux à vitesse maximale !).
En 1976, Volvo passe à l'avant-garde de la technologie antipollution en lançant, aux États-Unis, le B27 à catalyseur trois voies et injection électronique Bosch K-Jetronic régulée par sonde lambda. Dans le sillage de Saab, c'est le second véhicule au monde ainsi équipé. Les deux constructeurs suédois sont cités en exemple au Sénat américain.
L'année suivante, une version du ZM à injection K-Jetronic non dépolluée (code ZMJ) fait son apparition sur la Peugeot 604 TI. L'injection permettant une augmentation du rapport volumétrique de 8,8 à 9,5, la puissance passe à et le couple à . L'injection permet aussi une réduction notable de la consommation, surtout à grande vitesse, même si le moteur restera gourmand pendant toute sa carrière. Renault adopte cette version (code Z7V) fin 1978 sur la 30 TX. On la retrouvera par la suite sur la Renault 25 et la Lancia Thema.
En 1980, une première augmentation de cylindrée à a lieu par accroissement de l’alésage de 88 à (type ZN) pour la Volvo 260 (code Volvo B28, puissance maintenue à mais couple supérieur). Cette version équipera aussi la célèbre DeLorean DMC-12. Une version (code ZNJ) apparaîtra en 1984 sur la Peugeot 604 GTI.
En 1981, c'est le chant du cygne des versions à carburateur avec la sortie par Talbot, fraîchement racheté par PSA, d'un ZM à deux carburateurs triple corps () sur la Tagora, dont la diffusion restera très confidentielle.
Avec la sortie, pour l'année modèle 1985, de la Renault 25 V6 Turbo, une profonde évolution du PRV arrive sur le marché (code Renault Z7U). L'alésage reprend les du mais la course descend de 73 à , d'où une cylindrée de . Le rapport volumétrique descend à 8,2 pour limiter les contraintes dues à la suralimentation. L'injection K-Jetronic cède la place à une gestion intégrale Renix de l'injection et de l'allumage avec régulation du ralenti, détection du cliquetis et correction en fonction de la densité de l'air ; et, surtout, le moteur reçoit un vilebrequin à manetons décalés qui lui donne enfin un cycle d'allumage régulier (tous les 120°) et une sonorité digne d'un haut de gamme. Avec et , les performances sont au meilleur niveau européen dans la catégorie. Après dix ans passés sur le marché, le moteur PRV s'est bâti une solide réputation de fiabilité et même cette version fortement vitaminée ne déroge pas à la règle.
Le ZM/Z7V a déjà disparu du catalogue Peugeot à l'arrêt de la 604 en 1985 et achève sa carrière en 1987 à la sortie de la Renault 25 phase 2. Celle-ci inaugure une nouvelle version du ZN (code Renault Z7W) à injection Renix spécifique et vilebrequin à manetons décalés (rapport volumétrique 9,5, sans catalyseur, 153 avec). On la retrouvera aussi sur l'Espace II de 1991 à 1996. De son côté, Peugeot lance sa propre version à injection Bosch LH-Jetronic (code ZN3J, ) sur la 505 V6. La même année, le Z7U de la R25 V6 turbo passe à par augmentation de la pression de suralimentation.
En 1989, deux versions du PRV (type ZP, , ) voient le jour à l'occasion de la sortie des Peugeot 605 et Citroën XM. La version à par cylindre (code Peugeot ZPJ) fournit et . Renault l'adoptera aussi (code Z7X) sur la Safrane en 1992, la Laguna en 1994, et l'Espace III en 1996. La version à par cylindre (code Peugeot ZPJ4), munie d'une culasse et d'une admission à flux piloté (acoustique variable) spécifiques à PSA, offre et . C'est le seul PRV à présenter un défaut de fiabilité : une usure chronique des cames de soupapes d'échappement.
Pendant cette période, Volvo se désengage progressivement du consortium PRV pour se concentrer sur son propre projet de moteur modulaire. L'utilisation du PRV par Volvo cesse en 1991 sur la 960. Cette même année, c'est l'apparition du turbo sur l'Alpine A610. Avec un rapport volumétrique de 7,3, cette version fortement suralimentée fournit et .
En 1993, la cylindrée passe à par une très légère réduction de la course du vilebrequin à , sans changement des performances. Enfin apparaissent des versions bi-turbo en (Safrane Biturbo) et en (Venturi GT).
À partir de 1996, le PRV est progressivement remplacé par le moteur V6 ESL conçu conjointement par PSA (maître d’œuvre) et Renault, avec des puissances allant de 194 à sur la Venturi Atlantique 300. La production du moteur PRV cesse en 1998 sur la Safrane et l'Espace III. Il aura été produit à en .
Utilisations Voitures de série Le moteur PRV a été monté en série sur les modèles suivants :
AMC/Renault/Eagle : Premier 1987-1992 Alpine : A310 1976-1984 GTA 1984-1991 A610 1991-1995 Citroën : XM 1989-1997 Dodge : Monaco 1990-1992 DeLorean : DMC-12 1981-1983 Lancia : Thema 1984-1991 Renault : R30 1975–1983 R25 1984-1992 Safrane 1992-1998 Laguna I 1994-1997 Espace II 1991-1996 Espace III 1996-1998 Peugeot : 504 Coupé et Cabriolet 1974-1983 505 1986-1989 604 1975-1985 605 1989-1997 Talbot : Tagora SX 1980-1983 MVS Venturi : 210 1988-1995 Coupé 260 1989-1996 300 Atlantique 1996-1998 400 GT 1992-1996 Volvo : 264 1974-1979 262C 1977-1981 760 1982-1987 780 1985-1990
Compétition automobile Il a été utilisé en compétition en endurance, rallye, rallye-raid, autocross, sport-prototypes, rallycross. WM : P76 (atmosphérique) P77 (Turbo) P79 et P79/ P80 (Turbo) P81 (Turbo) P82 (Turbo) P83 et P83B (Turbo) P85 (Turbo) P86 (Turbo) P87 (Turbo) P88 (Turbo Garrett, record de vitesse - - dans les Hunaudières) R.J. Racing : Helem V6 Venturi : 400 Trophy: produits entre 1992 et 1994 500 LM: sept voitures aux 24 Heures du Mans 1993 600 LM: une voiture aux 24 Heures du Mans 1994 600 SLM: une voiture aux 24 Heures du Mans 1995