La ligne 4 du tramway d'Île-de-France (T4) est une ligne du tramway d'Île-de-France exploitée par Stretto, reliant Aulnay-sous-Bois d'une part, et Montfermeil d'autre part, à Bondy, dans le département de la Seine-Saint-Denis. Elle est longue de et se sépare en deux branches.
Elle est mise en service le à l'issue de la transformation et de la mise intégrale à double voie de la ligne de Bondy à Aulnay-sous-Bois, dite ligne des Coquetiers, ouverte en 1875, qu'elle emprunte sur la totalité de son parcours initial. Elle devient ainsi la première ligne française utilisant un matériel tram-train, bien que son exploitation soit entièrement assurée en mode tramway (conduite à vue, circulation à droite, signalisation tramway).
Un embranchement depuis la station Gargan, long de , est mis en service le . Il permet de desservir les villes de Clichy-sous-Bois et Montfermeil. Contrairement à la ligne historique, les rames y circulent en 750V, hors du réseau ferré national qui lui est sous 25 000 V.
vignette|gauche|upright=2.4|Plan schématique de la ligne T4.|alt=Plan schématique de la ligne T4.
Histoire
Chronologie
: inauguration de la ligne entre Bondy et Aulnay-sous-Bois. : mise en circulation des Citadis Dualis. : ouverture de l'embranchement de Gargan à Arboretum. : prolongement d’Arboretum à Hôpital de Montfermeil. : retrait des Avanto (U 25500). : passage de l'exploitation de la ligne à Stretto (Groupement Keolis - SNCF Voyageurs).
Ligne des Coquetiers thumb|Un train en gare de l'Abbaye, à l'époque de la Compagnie du Bondy-Aulnay.|alt=Ancienne carte postale d'un train en gare de l'Abbaye.
La ligne 4 du tramway francilien est l'ancienne ligne de Bondy à Aulnay-sous-Bois dite ligne de chemin de fer des Coquetiers, qui relie les réseaux ferrés Nord et Est entre Aulnay-sous-Bois et Bondy depuis 1875.
La « ligne des Coquetiers » était victime d'une importante désaffection du public due à la faiblesse de sa desserte et à ses médiocres performances, sources de nombreux problèmes de circulation, notamment en raison de ses nombreux passages à niveau situés de fait en environnement urbain (la ligne était à voie unique entre Gargan et Aulnay-sous-Bois). Cependant sur le trajet de Gargan à la gare de Paris-Est, circulaient des trains directs aux heures de pointe, sans changement à Bondy et les gares disposaient de guichets avec services aux voyageurs. La SNCF opéra en 1993 des améliorations afin de permettre de réduire les temps de fermeture des passages à niveau et permettre l'augmentation de la fréquence des rames en heure de pointe (un train toutes les quinze minutes entre Bondy et Gargan et toutes les trente minutes entre Gargan et Aulnay), sans parvenir pour autant à rendre attractive la ligne, pénalisée par ses fréquences insuffisantes, 127.Géraud et Mérille, La Ligne de M. Gargan. L’histoire ferroviaire de l’Est parisien, 274., bien que le temps de parcours de Gargan à Paris soit de .
En conséquence, la ligne a été fermée en afin de renaître après d'importants travaux de réhabilitation sous la forme d'une ligne de tramway urbain utilisant un matériel tram-train, 128..
Transformation de la ligne en tram-train
thumb|Livraison des premières rames U 25500 de la ligne.|alt=Photo d'un convoi exceptionnel remorquant une rame.
La découverte en France du matériel tram-train donne l'idée de réadapter la ligne des Coquetiers à un matériel léger en exploitation tramway. Cette réadaptation permet en effet de mettre fin à l'épineux problème des passages à niveau grâce à leur transformation en simples carrefours routiers, d'atténuer l'effet de coupure dans le paysage urbain, et de fortement renforcer la desserte tout en permettant d'envisager des extensions sur la voirie urbaine.
Cette technologie est finalement retenue et en 2001, la SNCF lance un appel d'offres européen pour le matériel roulant. En 2003, l'avant-projet est approuvé par le STIF, la SNCF et RFF.
Objectifs thumb|Plan des voies de la nouvelle ligne.|alt=Plan exact des voies de la nouvelle ligne.
Les travaux de transformation ont pour but Communiqué de presse du STIF : T4 - Ligne des Coquetiers (Aulnay-Bondy), une nouvelle offre de transports (4 mai 2006). :
une desserte plus fréquente sur l’ensemble de la journée jusqu'à 20 h 00, fixée à 6 minutes du lundi au samedi et à 9 minutes le dimanche et les jours fériés. Entre 20 h 00 et 22 h 00, la fréquence de desserte est de 9 minutes et elle passe à 15 minutes de 22 h 00 à la fin de service. des stations nouvelles afin de mieux répondre à la demande des usagers ; une réduction de l'effet de coupure du paysage urbain de la ligne ferroviaire grâce à une insertion urbaine de la ligne de tramway, en concertation avec le département de la Seine-Saint-Denis et les communes traversées ; une modification des voiries urbaines avec la transformation des passages à niveau en carrefours routiers intégrant une signalisation routière moins contraignante en temps d'attente.
L'évolution de l'exploitation vers un mode tramway s'est accompagnée de modifications physiques de la ligne : doublement de la voie entre Gargan et Aulnay-sous-Bois, avec reconstruction du viaduc sur la RD 933 et élargissement du pont de Rougemont sur le Canal de l'Ourcq ; création d'un nouveau terminus en gare de Bondy avec une voie supplémentaire ; suppression des bâtiments voyageurs et transformation des gares en stations de type tramway (avec uniquement des automates distributeurs de billets). Jusqu'en 2017, le bâtiment de Gargan a conservé une vocation technique puisqu'il abritait le centre d'exploitation de la ligne, désormais détruit et délocalisé à Noisy-le-Sec. La gare de l’Abbaye a conservé son bâtiment voyageurs, bien que celui-ci soit fermé. Par ailleurs, une voie centrale permet des garages de rames afin de réguler le trafic ; création des trois stations supplémentaires : La Remise à Jorelle entre Bondy et Les Coquetiers ; Lycée Henri Sellier entre Gargan et L'Abbaye ; Rougemont - Chanteloup entre Freinville - Sevran et Aulnay-sous-Bois ;
Travaux thumb|Le nouveau viaduc à double voie, de l'ex-RN3 en cours de construction, en 2006.|alt=Photo du pont viaduc en construction au-dessus de la route nationale 3.
En débutent les travaux d'aménagement. La voie est entièrement déposée puis renouvelée, les quais des gares sont démolis et reconstruits, la caténaire en 25kV est retendue et la section Gargan - Aulnay est mise à double voie. Dans ce but, le pont de Rougemont sur le canal de l'Ourcq est élargi et en est déposé le tablier du viaduc de la RN3, construit en 1932 à voie unique.
Six mois plus tard, en , se déroule l'opération la plus spectaculaire : le tablier du nouveau viaduc à double voie est installé de nuit après une coupure à la circulation de l'ex-RN3 devant de nombreux curieux. L'été de la même année, les premières rames sont acheminées par convoi exceptionnel puis mises en place sur la ligne, et des essais tant techniques que de sécurité sont effectuésJean Tricoire, op. cit., p 128..
Coût des travaux
La réalisation du T4 était une opération inscrite au contrat de plan État-Région. Le financement, d'un montant total de d'euros (valeur janvier 2003), a été réparti entreTransilien - Le futur tram-train Bondy-Aulnay : fréquent pratique et rapide. :
le Conseil régional d'Île-de-France : 46,94 % ; l'État : 23,47 % ; RFF : 18,52 % (dont une partie sur prêts bonifiés de la région Île-de-France) ; le Conseil général de la Seine-Saint-Denis : 9,26 % ; la SNCF : 1,82 % (sur prêts bonifiés de la région Île-de-France).
La SNCF a entièrement financé les nécessaires à l'exploitation, pour un montant de d'eurosSNCF - Tram-train : ça roule !. Le coût de fonctionnement de la ligne est de d’euros par an, financés par le STIF STIF - Conseil d’administration du 10 mai 2006, 10. Consulté le 13 novembre 2010..
Mise en service de la ligne vignette|Une rame U 25500 entre Bondy et La Remise à Jorelle durant les essais pré-inauguraux.On distingue clairement l'origine ferroviaire de la voie, implantée sur ballast et traverses, comme le tramway T2. L'infrastructure présente des caractéristiques relevant à la fois du tramway (signalisation, gabarit) et du train (caténaire ).|alt=Photo d'une rame sur la voie.
La ligne 4 du tramway d'Île-de-France est inaugurée le samedi et sa véritable mise en service commercial a lieu le lundi au matin.
Le T4 est la quatrième ligne du réseau francilien mais également la première ligne utilisant un matériel tram-train de France. Elle constitue la première ligne de tramway exploitée par la SNCF, suivie en 2017 par le T11, contrairement aux autres lignes du tramway francilien qui sont exploitées par la RATP. Cela pourrait paraître surprenant de la part de la SNCF : en effet, l'entreprise avait laissé à la RATP dans les années 1990, l'exploitation de la ligne des Coteaux, qui était en mauvais état et gravement déficitaire, devenue T2.
En fait, la politique de la SNCF était alors de se concentrer sur les flux importants de voyageurs et donc sur le « ferroviaire lourd » ; à la fin des années 1990, la réussite des réseaux de tramway d'une part et l'intérêt croissant pour les transports péri-urbains d'autre part ont alors infléchi cette politique.
Le prolongement jusqu'à Noisy-le-Sec n'est pas à l'ordre du jour. Il permettrait à terme d'atteindre ce pôle multimodal, de donner une correspondance avec le T1, le RER E (branche de Tournan en plus de celle de Chelles - Gournay) et le T11 (ex-Tangentielle Nord) ainsi qua fortiori vers Paris. Sur la ligne T2, c'est précisément le prolongement par la RATP de Puteaux à La Défense, prolongement effectué sur des plates-formes existantes, qui a engendré son succès impressionnant.
La plateforme de la ligne T4 appartient au réseau ferré national (RFN) et se place sous l'autorité de l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Or, la ligne T4 est exploitée intégralement comme tramway, mode d'exploitation relevant de la compétence du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG). Par ailleurs, la voie réservée au tram-train de la vallée de la Thur à Mulhouse appartient au RFN alors que son contrôle relève de la responsabilité du STRMTG. En ce sens, la ligne T4 constitue une singularité tant réglementaire qu'administrativeLe journal de l'EPSF n°17..
La ligne est exploitée par de type tram-train, roulant à droiteContrairement à la plupart des trains français, qui roulent à gauche., en conduite à vueDifférente dans ses principes et dans la réglementation applicable de la marche à vue classique du Réseau ferré national.. Il leur faut pour parcourir la ligne de huit kilomètres. Conformément à la réglementation, les rames et les stations sont étudiées pour être facilement accessibles pour les personnes handicapées (excepté pour les rames du RER E à Bondy).
Critiques La mise en service de la ligne, malgré l'amélioration globale qu'elle apporte en comparaison de l'ancienne exploitation, n'a toutefois pas été dénuée de critiques. Dès le jour de l'inauguration le , deux rames ont connu des avaries de frein, ce qui a poussé la SNCF à interrompre le trafic en fin d'après-midi et contraint de nombreux visiteurs bloqués en route à rentrer à pied voire en auto-stop..
Plusieurs aspects de la nouvelle ligne ont également provoqué le mécontentement : l'utilisation très fréquente de l'avertisseur sonore par les conducteurs, qui a provoqué une polémique entre riverains et élus locaux d'une part, et la SNCF d'autre part. Cette nuisance a entraîné la création d'un collectif de riverains, qui a réussi à obtenir avec l'appui des élus une réduction de 15 dB du volume sonore des avertisseurs mi-.. Depuis, une modification des consignes de sécurité a limité son usage aux situations de danger immédiat.