Air Inter (Code AITA : IT ; code OACI : ITF) était une compagnie aérienne intérieure française qui a existé du jusqu'à sa fusion complète avec Air France intervenue le , fusion commencée dès 1990, sous le nom d'Air Inter Europe.
Néanmoins, le projet d'une compagnie intérieure française existe depuis 1954 et reprend un projet imaginé dès les années 1930 (Air Bleu).
La compagnie Caractérisée par un service simple (pas d'attribution des sièges avant l'embarquement), elle fut une des premières compagnies aériennes à introduire des formules qui font désormais le succès des compagnies à bas coûts (restauration payante à la place) ainsi que le avec son calendrier « bleu-blanc-rouge » qui avait pour but d'adapter le prix du voyage à la demande.
C'est en 1989, avec l'arrivée de l'Airbus A320, que la compagnie passe progressivement à un seul modèle d'avion.
Elle a aussi connu dans sa flotte des Nord 262, des Viscount, des Caravelle, des Fokker 27 et 100, des Dassault Mercure, des Airbus A300, des Airbus A319, Airbus A320 et Airbus A321 ainsi que des Airbus A330, achetés en 1994.
Air Inter a loué en tout quatre Boeing 747, un à Air France immatriculé [F-BPVD] en « coque nue » pour la période du au pour les lignes vers Toulouse, Marseille voir accessoirement Nice et Bordeaux, deux autres à Cargolux immatriculés [LX-MCV] et [LX-LCV] en 1986 et 1987 pour l'activité Cargo, et un quatrième immatriculé [N204AE] en 1986 et 1987. vignette|redresse=0.5|Publicité pour Air Inter des années 1970.
Histoire Air Inter (société anonyme « Lignes intérieures Air Inter ») est fondée le . Les principaux actionnaires sont Air France et la SNCF (24 % chacun). L'idée est de créer un réseau de lignes intérieures pour relier Paris à la province et la province entre elle. Concernant l'actionnariat de départ, c'est un mélange unique entre le public et le privé (Air France, la SNCF, la Caisse des Dépôts, mais aussi des banques et des transporteurs privés comme l'Union aéromaritime de transport (UAT) ou les Transports aériens intercontinentaux (TAI)).
Répartition statutaire exacte lors de la signature de l'acte constitutif le (basée sur le projet de 1954)Décret du 12 novembre 1954, complété par les analyses de la Revue Générale de l'Air (notamment les numéros de 1955 détaillant la genèse de la compagnie). :
(Le capital est de 700 millions de francs, divisé en de chacune) ActionnairesNombre d'actionsPourcentageAir France16 80024 %SNCF16 80024 %T.A.I. (Transports Aériens Intercontinentaux)10 50015 %U.A.T. (Union Aéromaritime de Transport)7 00010 %Air Algérie4 9007 %Aigle Azur4 9007 %Compagnie Générale Transatlantique2 8004 %Caisse des Dépôts et Consignations2 8004 %Banque Lazard / Banque de l'Indochine / CCI (notamment celles de Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, Lille et Toulouse)3 5005 %TOTAL70 000100 % Edouard Catalogne est nommé 1er Président d'Air Inter le , alors qu'Air Inter n'est qu'une compagnie sans avion en cours de construction..
René Lemaire est nommé à son tour le comme Président de la nouvelle compagnie, celui qui a signé les premiers statuts. René Lemaire, étant une figure centrale du Secrétariat Général à l'Aviation Civile (SGACC), apporte alors la caution de l'État indispensable pour obtenir les lignes et les financementsRevue Icare, éditée par le SNPL,Numéro 151 (1994/4), intitulé : « Air Inter, Tome 1 : Les années de formation »..
Le premier vol commercial se déroule le entre Strasbourg et Paris (Le Bourget) en Douglas DC-3 (n° de vols : INT 010-011)..
Cette année-là, Air Inter exploite également les lignes Paris-Marseille en Douglas DC-4 (n° de vols : INT 021-022), Nice-Marseille-Toulouse-Bordeaux-Nantes (n° de vols : INT 031-032), Nice-Marseille-Lourdes-Bordeaux-Nantes (n° de vols : INT 033-034) en Douglas DC-3.. Elle exploite également des lignes saisonnières de Paris vers Dinard, La Baule, Vittel et Bordeaux-Biarritz.
Air Inter cesse ses vols le à cause de ses pertes financières mais ne "ferme" pas juridiquement. Des vols de transition sont assurés par ses partenaires pour éviter que la compagnie ne disparaisse totalement des radars, notamment en affrétant d'autres compagnies aériennes principalement Air France ou UAT, ses actionnaires. Après le , Air Inter n'est plus une "compagnie opératrice" mais devient une "compagnie affréteuse".
À l'hiver 1958-1959, Air Inter exploite donc des lignes Paris (Orly Sud) - Nice, Paris - Lyon (aéroport de Lyon-Bron), Paris (Aéroport du Bourget) - Strasbourg, Paris (Orly Nord) - Nantes, Nantes - Bordeaux - Lourdes - Toulouse - Marseille - Nice..
Les débuts sont très difficiles car la France dispose d'un excellent réseau ferroviaire et les Français ne sont pas encore habitués à prendre l'avion pour des trajets domestiques. Après quelques mois d'exploitation déficitaire, la compagnie suspend ses activités.
Les services réguliers ne commencent qu'en 1960 après une décision du lui donnant le monopole du transport aérien en France métropolitaineM.R. Golder, The Changing Nature of French Dirigisme - A Case Study of Air France. Thesis submitted at Trinity College, Oxford, 1997, , délaissé par Air France.
L'amiral Paul Hébrard prend la tête de la compagnie en 1960.
Pour la restructuration de 1960, le capital est passé à (NF).
Répartition du capital d'Air Inter en 1960"L'aventure d'Air Inter" (par René Lemaire), numéro 148 de la revue Icare, intitulé "Air Inter : l'épopée de la ligne intérieure" : ActionnairesNombre d'actionsPourcentageAir France37 42524,95 %SNCF37 42524,95 %Chambres de Commerce (Groupement)22 50015,00 %U.T.A. (ex-TAI et UAT)22 50015,00 %Banques (Lazard, Indochine, etc.)18 15012,10 %Caisse des Dépôts et Consignations6 0004,00 %Compagnie Générale Transatlantique6 0004,00 %TOTAL150 000100 % Air Inter reprend ses vols le .
Air Inter exploite des lignes saisonnières à l'été 1960 vers des stations balnéaires de bord de mer de renommées. Elle vole de Paris (Le Bourget) vers Toulouse () en Vickers Viking, Paris (Orly Sud) vers Lourdes/Tarbes en Vickers Viscount, Paris (Orly Nord) vers Dinard et Quimper en Dougles DC-3, Paris (Orly Sud) vers Biarritz en Vickers Viscount, Paris (Orly Sud) vers La Baule en Vickers Viscount et Biarritz vers Lourdes/Tarbes et Nice en Vickers Viscount..
À partir de là, Air Inter étoffe ses escales en ajoutant Brest (1961), Lorient (1961), Lille, Mulhouse, Vichy, Nîmes, Pau et Perpignan. puis Rennes et Clermont-Ferrand., étoffées à la fin des années 1960 par Saint-Brieuc, Deauville, Toulon-Hyères (1967), Ajaccio, Bastia, Metz, Grenoble et Montpellier..
Pour l'année 1963, Air Inter dispose en propre de 7 Vickers Viscount ainsi que de deux Vickers Viking affrétés à Air Nautic, les premiers pour les lignes à plus forte densité tandis que les seconds sont affectés aux liaisons moins chargées.
Parallèlement, et ce dès l'année 1962, les pouvoirs publics apportent une aide financière aux collectivités régionales sur les lignes les plus défavorisées.
Ces aides, ainsi que la volonté de la direction d'adopter des appareils plus modernes, doivent alors permettre l'ouverture des lignes Paris - Mulhouse et Mulhouse - Lyon ainsi que l'augmentation des fréquences sur les Paris - Lyon et Paris - Bordeaux.
C'est également en 1963 que la création d'un centre technique pour l'entretien des appareils est envisagé à Lyon-Bron.
En 1966, sont transportés et le coefficient de remplissage est de 67,89%.
Le , une Caravelle de la compagnie Air Inter [F-BNKH] en provenance de Lyon, avec cinquante et six passagers à bord, effectue le premier atterrissage « Phase III » sans visibilité à Paris-Orly, grâce au système d'atterrissage automatique « SUD-LEAR » permettant de se poser avec vingt mètres de plafond et deux cents mètres de visibilité horizontaleL'équipage était composé du commandant de bord Larribiere, du copilote Jordan, de l'officier mécanicien naviguant Leudiere et des hôtesses de l'air Mlles Desplats et Margerit. Ce premier atterrissage avec passagers est « une première mondiale » car aucune compagnie au monde n'avait encore été autorisée à se poser dans de telles conditions de visibilité.
Au départ de l'amiral Hébrard en 1970, Air Inter assure 200 vols quotidiens, avec 40 avions (12 Caravelle, 10 Viscount, 10 Fokker et 4 Nord Aviationn 262 loués à Rousseau Aviation qui les exploite pour le compte d'Air Inter) et 2,4 millions de passagers annuels..
Air inter transporte en 1980 avec 48 avions (9 Fokker 27, 12 Caravelle III, 9 Caravelle Super 12, 10 Dassault Mercure et 8 Airbus). Elle dispose de . En 1981, sont transportés.
Renouveau de la flotte et concurrence (années 1980–1990) Ouverture du ciel français à la concurrence (1987–1993) vignette|redresse=0.5|Affiche Air Inter des années 1980 avec un Airbus A320. Jusqu'à la fin des années 1980, Air Inter détient un monopole sur de nombreuses lignes intérieures. Avec la mise en application de l'Acte unique européen, le ciel français est ouvert à la concurrence en plusieurs étapes : En 1987, Nouvelles Frontières et Corsair sont autorisés à opérer des vols charters entre Paris et plusieurs villes de province (Toulouse dans un premier temps puis Ajaccio, Bastia, Biarritz, Brest, Clermont-Ferrand et Marseille) En 1990 intervient l'acte majeur de l'ouverture à la concurrence, 8 lignes radiales au départ de ParisParis-Nice, Paris-Strasbourg, Paris-Bastia, Paris-Ajaccio, Paris-Marseille, Paris-Toulon, Paris-Bordeaux et Paris-Montpellier sont ouvertes aux concurrents d'Air Inter.
Cette mise en concurrence entraîne l'émergence de nouveaux acteurs (Air Liberté, AOM, TAT…) qui prennent des parts de marchés à Air Inter sur ses lignes intérieures les plus rentables.
En 1990, Air France rachète un concurrent de taille, la compagnie UTA qui permet à Air France de récupérer les 35,8 % qu' UTA détenait dans Air Inter et de posséder ainsi plus de 75 % du capital de la compagnie intérieure Air Inter.
Air Inter estime en 1995 avoir perdu au profit de ses trois concurrents..
Conjoncture difficile (1994–1996) Avant sa fusion avec Air France, Air Inter exploite également des Airbus A330, destinés à remplacer ses A300 vieillis. Ces appareils, dont la compagnie est client de lancement, sont déployés sur certaines lignes principales comme Paris-Orly–Marseille ou Paris-Orly–Toulouse. Ces A330 sont aussi affrétés par la compagnie Air Charter notamment sur les destinations méridionales comme Palma de Majorque. Or, cet appareil, conçu comme moyen-courrier, est trop grand pour les lignes d'Air Inter. De surcroît, l'A330 subit quelques problèmes techniques liés à l'immaturité.
Air Inter est très fortement bousculée par la concurrence des nouveaux acteurs, en particulier AOM et Air Liberté. Des grèves en mars et avril 1995 permettent à ces concurrents de grappiller des parts de marchés sur les lignes nouvellement ouvertes à la concurrence. En réaction, Air Inter engage une importante offensive tarifaire à partir du : la compagnie applique une réduction de par billet quel que soit le tarif initial ou la destination. La compagnie espère compenser le manque à gagner de cette réduction par une augmentation du nombre de passagers et des gains de parts de marché. Les compagnies concurrentes s'alignent, comme AOM qui propose la même offre sur les lignes où elle est en concurrence avec Air Inter.
Air France Europe (successeur d'Air Inter) annonce en la fermeture de 18 lignes déficitairesDans le détail : 3 lignes intérieures (Orly–Nantes/Toulon/Perpignan), 6 lignes vers la Grande-Bretagne (Londres–Bordeaux/Lyon/Marseille/Nice/Toulouse/Orly), 7 vers l'Espagne (Orly–Madrid/Séville/Alicante/Ibiza/Palma/Malaga/Valence) et 2 vers le Portugal (Orly–Lisbonne/Porto). L'objectif est double : Libérer des créneaux horaires pour les attribuer à la Navette dont le lancement est prévu à l'automne 1996. Réduire les pertes d'Air France Europe, les 18 lignes fermées permettant une amélioration du résultat d'exploitation de près de 350 millions de francs par an.