La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) est l'une des cinq grandes compagnies privées de chemin de fer dont les réseaux ont fusionné le avec ceux des administrations des chemins de fer de l'État et d'Alsace et Lorraine pour constituer la SNCF. En 1934, cette compagnie a formé avec la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne une communauté d'intérêt financier, commercial et technique pour l'exploitation commune de leurs réseaux respectifs. Elle desservait l'ensemble du sud-ouest de la France avec pour tête de réseau à Paris la gare d'Austerlitz (et, dans la première partie du , la gare d'Orsay). Elle exploitait avant la création de la SNCF un réseau de plus de .
Histoire La loi du concède la ligne de Paris à Orléans et embranchements à Casimir Leconte et compagnie. Les statuts de la compagnie sont élaborés en . La compagnie est créée par l'ordonnance royale le , avec un capital de . Elle a pour siège social à Paris, 11 rue de la Chaussée-d'Antin dans l'actuel . ; mais les bureaux de l'administration sont rapidement transférés 7 boulevard de l'Hôpital dans l'actuel , puis dans ses locaux définitifs de la place Valhubert. Le conseil d'administration, quant à lui, reste dans le , puis transféré en 1861 dans l'hôtel de Vatry. au 8 rue de LondresMémoires et compte-rendu des travaux, Société des ingénieurs civils de France, 1869, p. 38 consulté le 29 août 2010..
Le premier président du conseil d'administration en est François Bartholony..
En 1841, l'organigramme de la compagnie cite : Casimir Leconte, directeur général ; Banès, directeur, Jullien, ingénieur en chef ; Clarke, ingénieur chargé du matériel ; Delerue et Thoyot, ingénieurs ordinaires.
La première section de la ligne Paris-Orléans, de Paris à Corbeil, est autorisée par la loi du (loi modifiant la concession de la ligne Paris - Orléans). La première mise en exploitation de la ligne date du L'inauguration officielle de la ligne de Paris à Corbeil a lieu le ., mais elle ne dessert alors que Corbeil via Juvisy et Athis-Mons : La ville d'Orléans n'est atteinte que le .
vignette|centre|600px|Carte du chemin de fer de Paris à Orléans en 1843. vignette|Carte extraite du « Chemin de fer de Paris à Orléans » (par E. Tavard, édité en 1843 chez Gervais, libraire-éditeur). Elle fait partie des cinq sociétés mises sous séquestre par l'État lors du krach de 1847A. de Laveleye, Histoire financière des chemins de fer français, page 27., avec la Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à La Teste le , la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon le , et la Compagnie de Paris à Sceaux le . La Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, quant à elle, est nationalisée en 1848Adolphe Laurent Joanne, Atlas historique et statistique des chemins de fer français, éditions Louis Hachette, (1859), page 6.. Elle est ensuite rachetée par la banque de James de Rothschild.
Le est signé le décret approuvant la fusion des Compagnies de chemin de fer du Centre, d'Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes dans la Compagnie du chemin de fer de Paris à OrléansJean-Baptiste Duvergier, Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1852, . Par rachat et concessions, la compagnie met en service Paris-Bordeaux en 1853 puis Paris-Clermont-Ferrand via Bourges en 1855. En 1857, elle absorbe la compagnie du Grand Central, qui lui apporte nombre de lignes du sud-ouest et du Massif central, et la compagnie gérant la ligne Paris-Sceaux-Orsay.
Au point de vue technique, la compagnie du PO s'est signalée par ses nombreuses évolutions et améliorations de machines, principalement dans un objectif d'économies. Parmi les ingénieurs célèbres de la compagnie, on trouve Camille Polonceau, François Tamisier, Victor Forquenot, Ernest Polonceau (neveu du premier) et André Chapelon. Le PO est également un des réseaux pionniers de l'électrification avec le Midi. La section entre la gare de Paris-Austerlitz et celle d'Orsay fut inaugurée le . Cette électrification était réalisée au moyen d'un troisième rail latéral alimenté en continu. Les travaux furent réalisés par l'entrepreneur Léon Chagnaud.
Le premier grand projet français d'électrification en continu concerna la ligne Paris-Vierzon, qui fut réalisé à partir d'un projet de l'ingénieur Hippolyte Parodi.
En , la compagnie met en chantier sa gare frigorifique de Paris-Ivry qui est achevée en .. thumb|Bon au porteur du Chemin de fer de Paris à Orléans en date du 29 mars 1934. À partir des années 1920, la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans envisagent de fusionner. Toutefois, les pouvoirs publics y sont réticents.. L'État finit par consentir à la création d'une communauté d'intérêt financier, commercial et technique et la mise en œuvre d'une fusion étendue des exploitations. Les deux compagnies signent un traité en ce sens le . Ce traité est approuvé par l'article 8 de l'avenant signé le à la convention de 1921 entre l'État et les grands réseaux. Cet avenant est lui-même approuvé par une loi le suivant.. Les deux compagnies continuent d'exister, mais elles mettent en commun leurs moyens pour l'exploitation de leurs réseaux.
thumb|Carte du réseau de la compagnie en 1937, juste avant la création de la SNCF. Après la création de la Société nationale des chemins de fer français, qui a repris l'ensemble de son réseau ferroviaire, la compagnie s'est recentrée sur les activités financières. Rebaptisée Paris Orléans, elle devient la holding de la banque Rothschild & Co et conserve ce nom jusqu'en 2015
Lignes Lignes créées Ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean ; Ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon ; Ligne de Rouen à Orléans ; Ligne de Brétigny à La Membrolle-sur-Choisille ; Ligne de Savenay à Landerneau (embranchements : Questembert - PloërmelJean-Pierre Rigouard, « de Questembert à Ploërmel », Gares et tortillards de Bretagne, cheminements, 2007 , p. 43 lire (consulté le 26/09/2009)., Auray - NapoléonvilleFrance, Direction des chemins de fer, Chemins de fer français : Situation au 31 décembre 1862-1886. (Longueurs et territoire desservi), volume 1862, Imprimerie nationale, 1869, p. 186 lire en ligne (consulté le 10 août 2010)., Auray - QuiberonJean-Pierre Nennig, « 12 Auray - Quiberon », dans Le chemin de fer de Bretagne Sud, JPN, Guérande, 2008 p.169.) ; concession abandonnée en 1934 au profit du réseau de l'État ; Ligne de Blois à Saint-Aignan-sur-CherSite Fédération des amis des chemins de fer secondaires, Les chemins de fer secondaires de France : 41 - département de Loir-et-Cher lire en ligne (consulté le 28 octobre 2010). (voie métrique) ; Ligne de Saint-Benoît à La Rochelle-Ville (embranchements : Aigrefeuille - Rochefort) ; Prolongement de la ligne de Tours à Nantes jusqu'à Saint-NazaireJean-Baptiste Duvergier, Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1853, ; Ligne d'Arvant à Aurillac.
Lignes exploitées après rachat Ligne de Sceaux par rachat en 1857 de la ligne de la Compagnie de Paris à Sceaux et prolongement d'Orsay à Limours ; Ligne de Clermont-Ferrand à Arvant par rachat en 1857 de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France.
Matériel roulant thumb|Locomotive Anjubault PO.
Sur la ligne de Sceaux Locomotive Anjubault, mise en service en 1855 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orsay, pour voie large de 1,675 m de la ligne de Sceaux, modifiée en 1867 et devenue la POLa Vie du Rail, carte n° 94 : Locomotive , éditée en 1952
Sur la ligne Paris-Bordeaux Locomotives à vapeur au début, de 1850 à 1900 : d'abord des machines importées, type 111, système William Buddicom, qui atteignaient les ; puis des locomotives type 030, de construction Polonceau (qui, en version train de voyageurs à roues motrices de de diamètre, atteignaient ) et des locomotives type 120, de conception Forquenot ;
de 1900 à l'électrification (création de la SNCF en 1938) : type 221 « Atlantic » et type 231 « Pacific ».
Locomotives et trains automoteurs électriques Lors de la création de la ligne Paris-Austerlitz - Paris-Quai-d'Orsay en 1900 : fourgons automoteurs électriques à bogies E9 à E13, utilisés jusqu'à Juvisy lors de l'électrification de 1904, retirés du service en 1924 ; de 1904 à 1926 : automoteurs voyageurs électriques Ae 1 à 7, utilisés entre Paris et Juvisy et entre Paris, Choisy-Le-Roi et Orly ; puis, lors de la fusion entre la compagnie du PO et celle du midi en 1934 : BB Midi, BB 1-80, E 4000-4500, E 4100-4600 et E 4200-4700.
Coopération avec l'Armée 14px|leftL'historique et l'utilisation du chemin de fer militaire en France font l'objet d'un article détaillé : Chemin de fer militaire (France).
En France, l'organisation des transports ferroviaires en temps de guerre était sous la responsabilité conjointe du ministère des transports et du Ministère de la guerre qui mettait également ses moyens, dont le du génie, à la disposition du ministère des transports. Ces dispositions mises en place sous le Second EmpireDécrets impériaux de 1856 et suivantes tendaient à unifier les conditions de transport. En mai 1887, l’exploitation de la ligne de Chartres à Orléans est confiée à un détachement permanent de sapeurs des chemins de fer pour parfaire l’instruction des cadres et sapeurs en matière d’exploitation de ligne et de traction.
Après sa création en 1889, le du génie hérite du P.O l’exploitation de la ligne de Chartres à Orléans. La Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans conserve la gestion des gares de Chartres, Orléans et Voves. Seules la gare de Patay et cinq autres stations sont mises à la disposition des militaires qui doivent permettre aux cadres subalternes de pratiquer un service complet. Tout y était militaire, du guichetier au chef de gare, du chauffeur de locomotive aux agents d'exploitation. Deux raisons à cela ; la nécessité pour du personnel du de pouvoir rouler en métropole et l'intérêt des Sociétés privées chargées de la mise en œuvre d'un réseau ferré de pouvoir disposer de personnel qualifié dans les colonies françaises. Deux postes de bifurcation offrent la possibilité de former des aiguilleurs. Un trafic de dix trains permet la formation d’un nombre suffisant d’agents : les militaires prennent en charge le mouvement des trains, le service à grande vitesse et éventuellement la conduite sous réserve d’avoir suivi un stage au dépôt de Chartres.
Pour organiser ses transports et les constructions et exploitations de lignes militaires, le ministère de la Guerre avait une direction dénommée Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.). Le personnel des sections techniques d'ouvriers de Chemins de fer de Campagne était recruté parmi le personnel des réseaux, parmi les ingénieurs, employés et ouvriers au service des grandes compagnies et du réseau de l'État. Ces agents, soit volontaires, soit assujettis au service militaire par la loi de recrutement, étaient répartis en dix sections :
Personnalités de la compagnie PO Dirigeants Casimir Leconte (1796-1867), concessionnaire de la ligne, directeur général de la compagnie. François Bartholoni (1796-1881), président du conseil d'administration de la compagnie. Amédée Marc (1802-1870), secrétaire général et administrateur délégué de la compagnie.
Architectes François-Alexis Cendrier (1803-1893), architecte de gares de la compagnie. Louis Brachet (1877-1968), architecte de la compagnie.
Ingénieurs Charles Didion (1803-1882), ingénieur, directeur du PO de 1852 à 1863. Camille Polonceau (1813-1859), ingénieur en chef du matériel et de la traction. Louis Le Chatelier (1815-1873), ingénieur, chef d'exploitation. Victor Forquenot de La Fortelle (1817-1885), ingénieur en chef du matériel et de la traction en 1859. François Hippolyte Désiré Mantion (1825-1897), ingénieur, directeur de la compagnie.