La ligne de Pau à Canfranc (frontière), ou ligne Goya, est une ligne de chemin de fer internationale, à voie unique et à écartement standard, de de long reliant la France et l'Espagne à travers le massif pyrénéen. Elle se situe dans le département des Pyrénées-Atlantiques côté français et dans la province de Huesca côté espagnol.
La ligne emprunte la vallée d'Aspe. Elle est inaugurée le 1928.
En raison d'un déraillement, le , ayant provoqué la destruction d'un pont enjambant le gave d'Aspe au sud de Bedous, l'exploitation de la ligne est réduite à la section entre Pau et Bedous. Le trafic est ensuite interrompu entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous le et en 1985 pour les marchandises.
Depuis le , la ligne est de nouveau exploitée sur la section entre Pau et Bedous, soit . Elle reste neutralisée entre Bedous et Canfranc.
Histoire
Origine et mise en service À partir de 1853, en vallée d'Aspe, les négociants d'Oloron souhaitent la création d'une ligne ferroviaire pour développer leurs échanges existants avec l'Aragon en Espagne. Bastien Marie, « L'aventure du Transpyrénéen - Et le train franchit les montagnes », Sud Ouest Week-End , supplément à Sud Ouest, , ..
La section de Pau à Oloron est concédée à titre éventuel à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne, par une convention signée entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie le . La convention est approuvée par un décret impérial à la même date.. Cette section est déclarée d'utilité publique et concédée à titre définitif par une loi le ..
En 1883, la section de Pau à Oloron-Sainte-Marie, dont l'exploitation est confiée à la Compagnie du Midi, est mise en service.
Une loi du (Plan Freycinet) portant classement de de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général retient, en , une ligne « d'Oloron à Bedous (Basses-Pyrénées) ». Cette même loi retenait, en , une ligne « d'Oloron à la ligne de Puyoô à Saint-Palais, par la vallée du gave d’Oloron. ». La section entre Oloron et Bedous, ainsi que la ligne d'Oloron à la ligne de Puyoô à Saint-Palais, sont concédées à titre éventuel par l'État à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne par une loi le .. Cette dernière ligne ne sera jamais construite, et sa concession est annulée par une loi le .. Le tronçon entre Oloron et Bedous est déclaré d'utilité publique et sa concession est confirmée par une autre loi le ..
La partie internationale de la ligne a fait l'objet d'une convention internationale entre le France et l'Espagne signée le . Cette convention a été approuvée par une loi le . et promulguée par un décret le .. Le tronçon de Bedous à la frontière espagnole a été concédé à la Compagnie des chemins de fer du Midi, par une convention signée avec le ministre des Travaux publics le . La convention a été approuvée et le tronçon de ligne de Bedous à la frontière espagnole a été déclaré d'utilité publique par une loi le .. Cette convention est modifiée par un protocole additionnel, signé le , qui prévoit que le tunnel sous le col du Somport sera équipé d'une voie à écartement standard et qu'il ne sera construit qu'une gare frontière commune, côté espagnol. Ce protocole est promulgué par un décret le ..
À partir de 1908, aussi bien côté espagnol que français, les ouvriers commencent à creuser le tunnel jour et nuit, en équipes de trois-huit, Bastien Marie, « L'aventure du Transpyrénéen - Perforer le roc : à l'assaut des éléments », Sud Ouest Week-End , supplément à Sud Ouest, , .. Pour faire fonctionner les perforatrices, des barrages hydroélectriques sont à cette occasion édifiés en vallée d'Aspe. Côté français, les nombreux ouvriers installent des baraques aux Forges-d'Abel, à plus de d'altitudeBastien Marie, « L'aventure du Transpyrénéen - La vie des hommes dans le Far West de la vallée d'Aspe », Sud Ouest Week-End , supplément à Sud Ouest, , ., à quelques centaines de mètres de l'entrée nord du tunnel du Somport. La plupart sont de jeunes Aragonais en quête de travail, venus à pied. Certaines années, le village abrite, femmes et enfants compris, plus de .
Le , le tunnel du Somport est inauguré. En 1914, la section entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous est mise en service, quelques mois avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale. L'entreprise Desplats et Lillaz qui s'occupe de différents chantiers du transpyrénéen met alors à contribution pour la production d'obus à Cette-Eygun ; selon l'historien Dany Barraud .
En 1922, les Espagnols mettent en service le tronçon entre Jaca et Canfranc Le a lieu l'inauguration solennelle de la gare de Canfranc en présence d'Alphonse XIII, roi d'Espagne, et de Gaston Doumergue, président de la République française.
La Compagnie du Midi a entrepris l'électrification intégrale de la ligne en continu, avec des caténaires « Midi » alimentées par six sous-stations : Pau (commune à la ligne de Toulouse à Bayonne), Haut-de-Gan, Bidos, Bedous, Urdos et Les Forges-d'Abel..
L'accident du pont de l'Estanguet Le , le temps est au givre. Un convoi composé de sept wagons de marchandises chargés de maïs et une citerne, tracté par deux locomotives électriquesBastien Marie, « L'aventure du Transpyrénéen - Tout a été fait pour que cela traverse les siècles, Sud Ouest Week-End , supplément à Sud Ouest, , , avec reproduction de l'article de Louis Laborde-Balen, « Le mécanicien descend pour vérifier les freins le train part en marche arrière, défonce un pont à et s'écrase dans le gave », dans Sud Ouest du . type BB 4200 (les BB 4227 et BB 4235), rencontre des difficultés liées au froid humide (rails givrés) et aux chutes de tension endémiques ( au lieu des 1500) dans la caténaire dans la dure rampe de montant vers Etsaut, la sous-station d'Urdos n'étant pas opérationnelle. Les roues des deux locomotives patinent et le train s'arrête. Le mécanicien et l'aide-mécanicien, après avoir actionné le freinage rhéostatique (électrique), descendent placer des cailloux du ballast sous les roues pour pallier l’inefficacité des sablières vides, et ainsi renforcer l'adhérence du train. La sous-station de Bedous disjoncte, ce qui a pour effet d'annihiler l'action du frein rhéostatique des locomotives. Le convoi fou de , sans personne à bord, part en dérive, dévale en marche arrière la rampe, traverse la gare de Lescun-Cette-Eygun. À l'entrée du pont de l'Estanguet, qui enjambe le gave d'Aspe au sud de Bedous, en raison de la vitesse estimée à , le dernier wagon du convoi (le premier dans le sens du déplacement) aborde et déraille ; il engage alors le gabarit, entraînant avec lui le pont de poutrelles métalliques long d'une vingtaine de mètres et l'ensemble du convoi, locomotives comprises, dans le gaveLoco Revue numéro 606, septembre 1997.. L'exploitation de la ligne est alors réduite à la section Pau - Bedous. Le trafic voyageurs ferme à son tour en 1980 sur la section Oloron - Bedous, suivi du trafic fret en 1985.
Une réouverture en question depuis plus de 40 ans Le principal intérêt de la réouverture de la ligne est qu'elle fournirait sur-le-champ un axe direct entre Paris et Valence, évitant les extrémités des Pyrénées qui sont près de l'engorgement. Saragosse constitue une conurbation de près d'un million d'habitants, disposant, avec , de la plus grande plateforme ferroviaire d'Europe. D'autres avantages espérés sont la sauvegarde de la vallée d'Aspe en voie de devenir un couloir à camions, connaissant de nombreux accidents, le transport de produits chimiques constituant un facteur de risque important. Une manifestation ayant rassemblé a été organisée le contre la construction du tunnel routier et pour la réouverture de la ligne ferroviaire.
vignette|Débroussaillage au bord de la RN 134, en mars 2008. L'éboulement sur la RN 134 en et le recours obligé au tunnel de Sens (près d'Etsaut) pour débloquer la partie amont de la vallée a mis l'accent sur l'intérêt de la ligne. Un premier débroussaillage des voies a été entrepris de Site web du CRELOC. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, s'est rendu sur la ligne le à l'invitation d'Alain Rousset, et a annoncé son soutien au projet de réouverture.
Une réouverture de la section jusqu'à Canfranc n'est pas exclueLa Dépêche du Midi 7 septembre 2007., dans une deuxième phase.
Les arguments avancés par les détracteurs de la réouverture sont les suivants : rampes trop importantes, tracé sinueux et courbes de rayon trop faible, tunnels trop bas pour le transport de marchandises, transbordement des marchandises en gare de Canfranc, tunnel hélicoïdal inutilisable, faible rentabilité, voie unique, etc. Cependant, on peut leur opposer les contre-arguments suivants : les rampes : leur franchissement sans encombre ne dépend que de la puissance et de l'adhérence des motrices, problème résolu en mettant une machine en tête de convoi et une autre en queue, la synchronisation des commandes est facilitée par les technologies actuelles ; les courbes : la ligne ne descend jamais en dessous des de rayon, les matériels ferroviaires actuels sont tout à fait compatibles ; les tunnels trop bas : ils sont au gabarit standard, en haut du fer à cheval, ils sont même plus larges en prévision d'un et du passage au gabarit de convois espagnols ; le tunnel hélicoïdal : les caractéristiques de rampes et de rayon entrent dans les normes du matériel actuel. On en trouve sur d'autres lignes en activité, par exemple le tunnel de Saillens sur la ligne de Toulouse à Latour-de-Carol, le tunnel des Frasses sur la ligne d'Andelot à La Cluse ou les quatre tunnels hélicoïdaux de la ligne de Tende ; des sociétés privées espagnoles se proposent d'exploiter la ligne jusqu'à Pau voire Bordeaux ; les industriels de General Motors à Saragosse sont des plus intéressés pour avoir une artère de sortie vers le nord de l'Europe et ainsi exporter leurs voitures Opel. la ville de Jaca ayant été requérante pour les Jeux olympiques d'hiver de 2014, la ligne versant espagnol a subi de nombreux aménagements ; la voie unique : des évitements seront aménagés à Lurbe et Bedous pour permettre le croisement des convois, le tout avec une signalisation automatique, donc sans aucun danger de collision.
Rénovation de la section de Pau à Oloron-Sainte-Marie en 2010 vignette|Ligne Pau-Oloron-Sainte-Marie fermée. La portion de Pau à Oloron-Sainte-Marie a été rouverte en 2011 après avoir été fermée pour six mois pour rénovation complète au 2010... L'opération comprenait : la mise en place de nouveaux rails (certains dataient du ), ballast et autres ; le nettoyage complet de l'environnement et des structures ; le retrait de la caténaire Midi, vétuste et qui n'était plus alimentée en courant depuis , à la suite de la destruction d'une sous-station pour permettre l'extension d'une zone industrielle (la ligne est donc exploitée avec du matériel thermique en attendant une éventuelle ré-électrification dans le cadre du programme de réouverture de la liaison transpyrénéenne) ; le remplacement complet du matériel roulant : les autorails X 2200 ont été remplacés par des X 73500 beaucoup plus modernes.
Ces rénovations ont été rendues nécessaires en raison des retards et des réductions problématiques de la vitesse d'exploitation. Elles sont entreprises dans le cadre du plan État-Région .
Cette section a généré en 2023, par jour soit annuels. En 2024, on passe à par jour soit annuels soit une augmentation de 19,4 % par rapport à 2023. (Addition des chiffres d'Oloron, Ogeu, Buzy, Gan et La Croix-du-Prince)..
Projet de réouverture entre Oloron-Sainte-Marie et Canfranc