La , ou ligne nouvelle 1 (LN1), est une ligne à grande vitesse française longue de , reliant les environs de Paris (Combs-la-Ville) aux environs de Lyon (Sathonay-Camp). À partir de Paris-Gare-de-Lyon ou de certaines gares d'Île-de-France, elle permet de desservir tout le grand sud-est du pays, mais aussi la Suisse, l'Italie et l'Espagne.
Elle résulte du conseil interministériel du , au cours duquel le Premier ministre donna le « feu vert » au projet de la SNCF de créer une voie ferrée à très grande vitesse reliant Lyon à Paris et desservant de ce fait tout le sud-est de la FranceSource : J. Pruneau, La future ligne à grande vitesse Paris-Montchanin-Lyon, revue « Images de Saône-et-Loire » (octobre 1974), ...
Sa mise en service partielle en 1981, avec l'inauguration du premier tronçon entre Saint-Florentin (Yonne) et Sathonay (Rhône) le , a durablement marqué le renouveau du transport ferroviaire de voyageurs, et ouvert le chapitre de la grande vitesse ferroviaire en France.
Elle constitue la première section de la ligne du réseau ferré national, sous la dénomination « Ligne de Combs-la-Ville à Saint-Louis (LGV) », celle-ci étant également constituée de la LGV Rhône-Alpes et d'une partie de la LGV Méditerranée.
Elle est la première ligne française à être équipée de la signalisation européenne ETCS après sa construction.
Le tracé La LGV traverse 175 communes situées dans cinq départements, soit du nord au sud : la Seine-et-Marne, l'Yonne, la Côte-d'Or, la Saône-et-Loire et l'Ain, ainsi que la métropole de Lyon. La compatibilité du TGV avec le réseau classique a permis d'éviter de construire de nouvelles infrastructures en zone urbaine dense, à la sortie de Paris et de LyonClaude Soulié, Jean Tricoire, Le grand livre du TGV, .. Le tracé de la ligne nouvelle représente une longueur de , pour une distance ferroviaire totale de Paris-Gare-de-Lyon à la gare de Lyon-Part-Dieu égale à ou à vol d'oiseau.
Avant la mise en service le de la gare de Lyon-Part-Dieu, le TGV reliait Paris-Gare-de-Lyon aux gares de Lyon-Brotteaux et de Lyon-Perrache.
vignette|upright=1.4|Le parcours de la LGV Sud-Est et ses raccordements avec la ligne classique sur le territoire de la région de Bourgogne et le maillage des lignes des régions Bourgogne et Franche-Comté.
Ce tracé direct, qui évite toutes les agglomérations entre Paris et Lyon, notamment Dijon, permet un gain de par rapport à la ligne historique aménagée sous le Second Empire« Un projet de TGV il y a trente ans », article de Lucien Taupenot paru dans la revue « Images de Saône-et-Loire » n° 128 de décembre 2001 (pages 2 et 3).. Il ne comporte aucun tunnel, mais admet des rampes allant jusqu'à 35 pour mille ( tous les )Claude Soulié, Jean Tricoire, Le grand livre du TGV, ..
La LGV comporte quatre raccordements avec le réseau classique : de Saint-Florentin pour l'entrée des dessertes venant de Melun ; de Pasilly à Aisy () pour la desserte de Dijon ; de Mâcon (vers Chalon-sur-Saône) pour la desserte du parc postal de Mâcon-Loché ; de Pont-de-Veyle () pour les dessertes en direction de Bourg-en-Bresse et des Savoies. Elle comporte en outre deux raccordements de service au réseau classique, non électrifiés, destinés à l'accès des trains de travaux. Ils se situent à Montereau, et en gare du Creusot TGV.
L'autoroute A5 est jumelée avec elle sur et avec la voie express RN 79 Digoin - Mâcon sur . Sur toute sa longueur, une emprise de de large a été réservée à la pose d'une artère de télécommunication.
Le court tronçon de Combs-la-Ville à la bifurcation de Moisenay () est devenu une simple section de délestage à partir de 1996 : la plupart des rames empruntent, depuis cette date, la ligne de Villeneuve-Saint-Georges à la bifurcation de Moisenay, branche ouest de la LGV Interconnexion Est.
Caractéristiques de la ligne La LGV occupe une surface de (à titre de comparaison l'aéroport de Roissy occupe ), soit une largeur moyenne de . La plate-forme a de large, avec un entraxe des voies de . Elle a été conçue pour une vitesse nominale de , avec sur le tracé en plan des courbes d'un rayon minimal de Livre Prodigieux TGV par Mario-Rémi Gonnard, Presses et éditions ferroviaires, . (toutefois sept courbes ont un rayon inférieur, mais de minimum).
Éléments composant la LGV vignette|Poste de régulation de la ligne LGV Sud Est .
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La voie est formée de rails type UIC 60 () posés en barres longues de soudées sur chantier en longs rails soudés (LRS) (sauf sur certains ouvrages d'art). Les traverses en béton d'une longueur de sont du type bi-blocs, formées de deux blochets de béton reliés par une entretoise métallique.
Parmi les 116 appareils de voie, quatre sont franchissables à (aiguillages vers les raccordements d'Aisy et de Mâcon) et soixante-dix-huit à (jonctions entre les deux voies, à raison d'une tous les ). Tous ces appareils étaient télécommandés par le PAR (poste d'aiguillage et de régulation) situé près de la gare de Lyon, le PAR étant relayé sur le terrain par dix-huit postes d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) dans lesquels se trouvent notamment les salles de relais. Après le , la connexion de l'ETCS alors nouvellement mis en place au Poste de Comande Centralisé de Lyon remplace ces postes.
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Vitesses limites
+Vitesses limites sur la branche ouest de la LGV Interconnexion Est et sur la LGV Sud-EstRenseignements techniques (RT) SNCF/RFF.DeAVitesse maxiBifurcation de Villeneuve-Saint-Georges (Créteil) PK 0,0 PK 1,1140 km/h PK 1,1 PK 11,6160 km/h PK 11,6 PK 18,7 (Bifurcation de Moisenay)270 km/h PK 18,7 (Bifurcation de Moisenay) PK 205,5300 km/h PK 205,5 PK 226,9270 km/h PK 226,9 PK 254,6300 km/h PK 254,6 PK 336,7270 km/h PK 336,7 Bifurcation de Montanay300 km/h Bifurcation de Montanay Bifurcation de Sathonay270 km/h Bifurcation de Lieusaint Bifurcation de Moisenay270 km/h
Gares La LGV comporte deux nouvelles gares de passage : Le Creusot - Montceau - Montchanin, située sur le territoire de la commune d'Écuisses ; Mâcon-Loché-TGV. Dotées d'une architecture très simple, à l'écart des agglomérations, ces gares comportent deux quais latéraux et quatre voies, les deux voies centrales étant réservées aux trains sans arrêt, les voies latérales étant utilisées pour les trains assurant leur desserte.
Historique Chronologie : lancement par la direction de la Recherche de la SNCF du projet C 03 sur la grande vitesse, intitulé « Possibilités ferroviaires sur infrastructures nouvelles ». : approbation du projet de ligne nouvelle par un conseil interministériel. : déclaration d'utilité publique ; le décret est signé par Jacques Chirac, Premier ministre. : commencement de travaux à Écuisses. : début de la pose des rails près de Montchanin. : fin de la pose de la voie (jonction des deux chantiers de pose à Cluny). 26 février 1981 : le TGV Sud-Est établit le record du monde de vitesse sur rail à entre Courcelles-Frémoy et Dyé dans une portion de la LGV en légère descente. : inauguration du premier tronçon (Saint-Florentin - Sathonay) à Montchanin par le président de la République, François Mitterrand. 27 septembre 1981 : première mise en service commerciale. : mise en service du tronçon nord (Combs-la-Ville - Saint-Florentin). 13 décembre 1992 : mise en service du tronçon nord de la LGV Rhône-Alpes (de Montanay à Saint-Quentin-Fallavier). : déraillement sans gravité à d'un TGV Annecy - Paris en amont de la gare de Mâcon-Loché-TGV. Plusieurs personnes qui attendaient sur le quai un TGV Genève - Paris sont légèrement blessées par des projections de ballastLa Vie du Rail magazine, n° 2375 du 24 décembre 1992, page 6.. : mise en service de la LGV Interconnexion Est (liaison avec la LGV Nord). 18 mars 1996 : début des travaux de rénovation de la LGV Sud-Est (remplacement du ballast et des appareils de voie, travaux prévus pour durer pendant dix ans). : mise en service de la jonction avec Villeneuve Saint-Georges par le triangle de Coubert. Du 9 au : mise en service technique de l'ETCS sur la ligne et de la commande centralisée...
Une ligne nouvelle vers le sud-est En 1938, la SNCF hérite du réseau ferroviaire français construit au dont les courbes serrées permettent rarement d'atteindre les , malgré les progrès des locomotives électriques. Par ailleurs, elle se heurte à la saturation de certains tronçons de la reliant Paris à Lyon et Marseille, le coût d'un passage complet à quatre voies apparaissant prohibitif.
Dans les années 1960, il apparaît opportun de doubler la ligne Paris – Lyon par une ligne entièrement nouvelle qui serait tracée pour des vitesses supérieures à afin de relier les deux villes en et d'accélérer les liaisons vers le Sud-Est et la Méditerranée. Cette ligne à grande vitesse est inspirée par le précédent du Shinkansen Tōkaidō, ouvert au Japon en 1964 entre Tokyo et Osaka. La SNCF se lance aussi, en parallèle, dans la conception d'un matériel apte à la grande vitesse mais compatible avec le réseau existant : c'est la naissance du TGV. Le projet « Possibilités ferroviaires sur infrastructures nouvelles », aussi appelé , est lancé en toute discrétion le .
Le tracé retenu relie Lieusaint (Seine-et-Marne), au sud de Paris, à la gare de Sathonay-Camp, dans la banlieue nord de Lyon. Il ne comporte aucun tunnel afin de réduire le coût de construction. Pour s'accommoder du relief, le dénivelé maximal est porté à , une valeur inadmissible sur une ligne classique mais rendue possible par la puissance des TGV. Relativement rectiligne, le tracé est plus court de que la ligne impériale, qui effectue un détour par Dijon. Face à la protestation du maire de Dijon, la SNCF ajoute un raccordement au niveau de Montbard permettant à la ville d'être desservie par le TGV. Deux nouvelles gares sont incluses au Creusot et à Mâcon.
Le , le Conseil des ministres présidé par Georges Pompidou valide définitivement le projet de Ligne Nouvelle Sud-Est. Cette décision marque ainsi la fin de l'aérotrain, le concurrent du TGV, qui avait le défaut d'être dépendant du pétrole et n'était pas compatible avec le réseau existant. L'enquête publique débute en et la déclaration d'utilité publique (DUP) est signée le . En raison du plan d'austérité instauré par le gouvernement Barre, la construction est phasée : une première partie de Saint-Florentin à Sathonay est prévue pour 1981, puis une seconde en 1983 amenant la ligne aux portes de Paris.
Travaux de construction de la ligne
Lors de la construction de de matériaux (déblais, remblais) ont été déplacés.
Projets
Nouvelles jonctions .
Une autre jonction et envisagée entre la gare du Creusot TGV et la ligne classique Nevers-Dijon. Celle ci serait réalisée dans le cadre de l'électrification de la ligne classique afin de permettre aux TGV venant de Dijon de réduire leurs temps de parcours vers Lyonhttps://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-vfcea/file/1155/ppt_etudiants_master_tmec_atelier_macon_14_fevrier5ff2.pdf?token=VdAUhwZw.
Installation de l'ETCS Depuis les années , la SNCF s'inquiète de la saturation de la ligne, le trafic augmentant sans cesse.
Les facteurs limitant le nombre de trains résultent d'abord de la gestion de la ligne (espacement entre deux trains, ralentissement et accélération, …) mais aussi des connexions avec les voies classiques (aiguillages, insertion de trains, …). Il y a ensuite la capacité limitée d'accueil des gares, qui ne peuvent avoir à quai qu'un certain nombre de trains (Paris-Gare-de-Lyon et la gare de Lyon-Part-Dieu principalement). Les infrastructures de la voie (rails, caténaires, aiguillages, …), si l'on omet les distances de sécurité peuvent supporter en théorie un train toutes les une à deux minutes...