LAirbus A340 est un avion de ligne quadriréacteur long-courrier de grande capacité fabriqué par Airbus de 1991 à 2011. Il est décliné en plusieurs versions suivant la capacité ou le rayon d'action désirés par chaque compagnie. Cette famille d'appareils a été conçue avec un design semblable à celui de l'Airbus A330, dont elle est dérivée. Mais elle est équipée de quatre turboréacteurs au lieu de deux.
En , l'A340-211 a établi deux records du monde lors d'un vol aller-retour entre l'aéroport du Bourget et l'aéroport international d'Auckland (Nouvelle-Zélande) : un record de distance avec parcourus sans escale, et un record de vitesse avec une moyenne de Boeing 777 Breaks Speed and Distance World Records, cet article détaille à la fois le record précédent de l'A340 et le nouveau établi par le B777. Ce record a été battu à deux reprises par des Boeing 777, la première fois le par un 777-200ER avec et la seconde fois le par un 777-200LR avec . Il faudra ensuite attendre le pour que l'A350-1000ULR reprenne le flambeau, en réalisant un vol de entre Melbourne et Toulouse.
Après plus de 30 ans d'exploitation, l'A340 est un appareil qui n'a causé aucune mort de passagers.
Dans le contexte historique, cet appareil fit changer le marché mondial de l'aviation. Désormais en faveur de leur acquisition, les compagnies aériennes poursuivent de manière plus attentive, surtout la capacité, le rayon d'action et la sécurité d'exploitation.
Historique L'ancêtre de l'appareil était l'A300B11, dénomination du projet de la variante quadriréacteur de l'A300 étudiée dès la création d'Airbus en 1970. Si cet A300B11 ne fut pas officiellement mentionné par Felix Kracht, directeur de la production présentant les variantes A300B1-B6/B8-B10, lors du salon aéronautique de Hanovre le , l'avant-projet de la version quadriréacteur s'avançait effectivement auprès d'Airbus. C'est la raison pour laquelle l'A300B10, futur A310, fut suivi de l'A300B11 plus tard. Le financement de ce projet ne fut véritablement assuré que lors de l'adhésion de British Aerospace au consortium en 1979. Le projet fut alors rebaptisé TA11 (TA : twin-aisle), avec pour objectif de s'attaquer au marché des gros-porteurs très long-courriers dominé alors par le McDonnell Douglas DC-10.
Les premières études conduisirent Airbus à lier rapidement ce projet avec le projet TA9 (anciennement A300B9), un biréacteur destiné à compléter la gamme des A300 et A310, afin de réduire les coûts de développement.
thumb|Cockpit de l'A340, semblable aux cockpits de l'A330 et de l'A320 Toutefois, après le succès des programmes de l'A300 et de l'A310, Airbus dut choisir entre les deux projets, soit un quadriréacteur pour le long courrier (futur A340), soit un appareil de taille modeste (futur A320). La décision était vraiment difficile, car le gouvernement allemand et Lufthansa soutenaient fortement le premier alors que la France préférait le deuxième projet. Après un gros conflit entre les deux pays, le développement de l'A320 précéda celui de l'A340http://www.airbus.com/company/history/the-narrative/fly-by-wire-1980-1987/. Certes, il s'agissait d'une véritable déviation pour l'A340. Cependant, la sélection de Roger Béteille, responsable d'Airbus ainsi qu'ingénieur, était raisonnable, en faveur de ces deux programmes :
Le programme de l'A320 eut le vent en poupe. Comme ce succès avait donné à Airbus un immense élan positif, le développement de l'A340 fut accéléré, puis le , le conseil de surveillance approuva le démarrage de la campagne commerciale de prélancement du programme A330/A340.
Cette réunion fut suivie d'une autre tenue une année plus tard, le . Comme le programme subissait déjà une forte concurrence avec celui du MD-11, les négociations devaient être assez confidentielles. Mais Airbus obtenait normalement des réponses favorables. Ce jour-là, le constructeur comptait d'achat par dont 30 pour Lufthansa. Air Canada et All Nippon Airways étaient également intéressés. Après cette réunion, Northwest Airlines annonça son acquisition de 20 A340.
Puis, le lancement du programme fut annoncé le à Toulouse. Il s'agissait d'une stratégie d'Airbus, en profitant du Salon du Bourget tenu du 11 au 21 de ce mois-là, durant lequel le programme Airbus A330/340 fut officiellement dévoilé par Jean Pierson, alors à la tête d'Airbus, avec la première lettre d’intention de la compagnie Lufthansa portant sur l'acquisition de 15 Airbus A340. La compagnie française UTA aussi annonça son intention d'achat avec d'A340.
Développement En , c'est à Nantes que commence la fabrication des premiers éléments du nouvel avion, tandis que débute la construction de la nouvelle usine d'assemblage Clément-Ader sur le site de Colomiers, près de Toulouse. Cette usine fut inaugurée le par le président François Mitterrand. Le constructeur comptait 88 A340 et 129 A330 en commandes fermes.
Le premier exemplaire de l'A340 sort de la chaîne d'assemblage le et reçoit ses moteurs en avril.
La première présentation officielle à l'usine Clément-Ader fut tenue le , à en grande pompe. De fait, l'orchestre national du Capitole de Toulouse dirigé par Michel Plasson et un grand nombre de choristes participaient à cette cérémonie.
Après plusieurs semaines d'essais au sol, le premier vol est effectué le et les certifications sont obtenues en décembre 1992 (en Europe) et mai 1993 (aux États-Unis)Voir par exemple Airbus A340-300.
À cette époque-là, une version cargo-ravitailleur était également étudiée, notamment en France pour renforcer et remplacer des DC-8F du Cotam et des C-135FR. Si le projet fut abandonné, Airbus réalisera finalement cette idée en tant qu'A330 MRTT.
Inaugurations des vols commerciaux vignette|Premier appareil reçu par Air France.|243x243px vignette|L'A340-600 peut remplacer le B747. La livraison des deux premiers appareils aux deux compagnies nationales allemandes et françaises, à savoir Lufthansa et Air France, eut lieu début 1993.
Lufthansa reçut son premier exemplaire le . Le vol inaugural de cet appareil de , baptisé Nürnberg, eut lieu le entre Francfort et New York à la place du DC-10-30 vieillissant. Air France, quant à elle, reçut son premier exemplaire le . Le , l'A340-300 s’envola vers Washington, en remplaçant le B747. De sorte que tous les deux types réalisèrent leurs premiers vols en .
Tour du monde Après le lancement des vols commerciaux, Airbus fit effectuer un tour du monde avec un de ses appareils d'essai, en , en bénéficiant du salon aéronautique du Bourget. L'appareil ayant quitté le Bourget le 16 parcourut en et http://www.airbus.com/company/history/the-narrative/record-breakers-1993-2000/ et y atterrit le 18 à , avec une seule escale à Auckland. Si le constructeur avait prévu moins de d'exploitation, l'appareil établit des records : et de vol entre Paris et Auckland () ainsi que et d'Auckland à Paris (). Ces deux vols dépassèrent celui du B747-400 en 1989, de Londres à Sydney pour . . Airbus établit, pour la première fois, un record mondial.
Lors de ce salon, le constructeur comptait fermes parmi .
Version remotorisée
Certes, Airbus pouvait proposer désormais aux clients ses quadriréacteurs en tant que long-courrier dans son catalogue. En outre, faute de performance suffisante, l'un de ses concurrents, le McDonnell Douglas MD-11 ne connut pas le succès, à l'exception de sa version fret. McDonnell Douglas quittera par la suite le marché des appareils civils.
Néanmoins, Boeing conservait encore son monopole dans la catégorie des gros-porteurs avec son B747. Sans concurrence, cet appareil restait une véritable vache à lait à Seattle. Il est normal qu'Airbus voulût casser ce monopole. Avant qu'un nouvel appareil, à savoir l'A3XX, ne soit développé, il valait mieux modifier et améliorer l'A340, en évitant de nombreuses difficultés techniques ainsi qu'un lourd investissement. Le projet de deux nouvelles versions allongées sur la base de l'A340-300 fut formellement adopté en .
Ces A340-600 puis -500 ont permis à Airbus de maintenir, à l'exception de l'année 2002, le nombre de commandes au-dessus de par an jusqu'en 2006.
Arrêt de production À la suite de la crise économique de 2008 et de la hausse continue du prix du carburant, les compagnies aériennes estimèrent qu'il n'était plus rentable d'exploiter des quadriréacteurs transportant moins de . Les commandes de l'A340 étaient au point mort en 2010 après avoir diminué d'année en année. En effet, les compagnies préfèrent désormais faire l'acquisition de Boeing 777 ou d'Airbus A350, qui consomment moins de carburant pour une autonomie et une capacité similaires. D'une part, le rayon d'action de ces appareils a été, de plus en plus mais considérablement, amélioré. D'autre part, le plafond de l'ETOPS aussi été évolué. De nombreuses lignes exploitées au-dessus des océans n'ont plus besoin des quadriréacteurs.
La livraison du dernier appareil eut lieu en , pour Iberia.. Finalement, le , Hans Peter Ring, directeur financier d'Airbus, annonça ne plus avoir vendu d'A340 depuis deux ans, ce qui entraîna l'arrêt de la production de cet appareil..
En fait, l'A330 et l'A340 sont des variants de la même famille (telle la famille A320), à la base des mêmes technologies. Le MSN (Manufacturer Serial Number, numéro de série) est donc commune entre ces deux modèles. Or, lors du renouvellement de la flotte, les compagnies aériennes veulent toujours de meilleurs appareils. Le constructeur de Toulouse ne propose aux clients que son A350 XWB ainsi que l'A330neo, pour leur renouvellement.
Recyclage de l'A340 vignette|Ce 9H-SUN (A340-312) de Hi Fly Malta, livré en 2000, fut envoyé en 2025 en Antarctique. vignette|Au centre, G-ECLB (A340-642) en préparation de service en 2023. Les deux appareils gardent partiellement la livrée de Virgin Atlantic, leur ancien exploiteur. À mesure que les clients d'Airbus achètent de nouveaux appareils tels l'A330 ou l'A380, Airbus doit parfois récupérer leurs A340 au lieu d'une partie de versement. La plupart de ces exemplaires sont trop jeunes pour être démantelés. De sorte que ceux-ci sont conservés à l'aéroport Tarbes-Lourdes-Pyrénées où la zone Pyrène Aéro Pôle est située, en attendant leurs nouveaux clientsAinsi, le 10 juillet 2015, Airbus conservait ainsi que , , (http://www.airbus.com/company/market/asset/aircraft-available/).
En effet, l'A340 est un appareil dont le rayon d'action augmente considérablement lorsque sa charge utile est réduite.
Si cet appareil a tendance à quitter les services commerciaux réguliers, le long courrier en quadrimoteur trouva un nouvel usage. Le , un A340-313X de Hifly, initialement livré à l'Iberia, effectua son premier aller-retour entre Le Cap et l'aérodrome de Wolfs Fang en Antarctique. L'appareil 9H-SOL, converti en fret-passager, est idéal pour ce type de transport, car il n'y a aucun support technique ni ravitaillement sur l'aérodrome.. Le , Hifly fit de nouveau exploiter son 9H-TQZ vers Wolfs Fang. En encore, 9H-SUN de Hi Fly Malta y atterrit en achevant cinq ans consécutifs d'opérations.
Un nouveau transporteur, European Cargo, commença à utiliser les A340-600, convertis en version fret. Créée lors de la pandémie du Covid-19, la compagnie qui profite de l'évolution de l'e-commerce exploite en 2024 5 appareils et prévoit jusqu'à 10 l'année suivante. Elle apprécie tant leur grande taille (avec de charge utile dont en usage) que la puissance des moteurs (4 × requises pour le décollage au lieu de par certification), ce qui assure une plus longue vie des moteurs. L'European Cargo est la seule compagnie aérienne qui exploite les A340-600FEuropean Cargo, Our Fleet (consulté le 13 juin 2024). Toutefois, le 19 mai 2026 la compagnie a suspendu tous les vols et le 3 juin s'est placé sous administration.