L'explosion d'Halifax est l'une des plus puissantes explosions non nucléaires de l'Histoire, survenue par accident à la suite de la collision de deux navires (dont l'un transportant de grosses quantités d'explosifs) le dans le port de la ville canadienne d'Halifax, en Nouvelle-Écosse.
Le cargo français SS Mont-Blanc avait reçu l'ordre du gouvernement français de transporter sa cargaison d'explosifs de New York à Bordeaux via Halifax, pour alimenter l'effort du pays dans la Première Guerre mondiale. En effet, Halifax est l'un des principaux ports nord-américains depuis lesquels appareillent les convois alliés à destination de l'Europe. Vers le , le Mont-Blanc entre en collision à faible vitesse (environ un nœud, soit ) avec le SS Imo, un navire vide affrété par la Commission de secours en Belgique pour aller chercher une cargaison de ravitaillement à New York. Sur le Mont-Blanc, l'impact endommage les barils de benzol stockés sur le pont, provoquant une fuite de vapeurs qui s'enflamment ensuite, déclenchant un incendie à bord qui devient rapidement incontrôlable.
Environ plus tard, à , le Mont-Blanc explose. Presque toutes les structures situées dans un rayon de sont pulvérisées instantanément, tuant dans le quartier de Richmond, adjacent au lieu de l'explosion. L'onde de choc brise des arbres, tord des rails de chemin de fer, démolit des bâtiments, échoue des navires (y compris l'Imo, qui est rejeté sur le rivage par le tsunami causé par la détonation) et disperse des débris du Mont-Blanc sur des kilomètres. De l'autre côté du port, à Dartmouth, les dégâts sont également considérables. Le tsunami anéantit une communauté d'autochtones Mi'kmaq présente à proximité.
Les secours commencent presque immédiatement leur travail mais les hôpitaux sont rapidement saturés. Des trains de secours arrivent le jour même depuis toute la Nouvelle-Écosse et du Nouveau-Brunswick, tandis que d'autres trains en provenance du centre du Canada et du nord-est des États-Unis sont bloqués par des tempêtes de neige, qui ralentissent également l'aide aux survivants dans Halifax. L'enquête judiciaire initiale conclut que le Mont-Blanc est responsable de la catastrophe, mais des jugements ultérieurs établissent une responsabilité partagée des deux navires, et aucune partie n'est condamnée pour les actes ayant conduit à la catastrophe.
L'explosion d'Halifax est encore bien présente aujourd'hui dans la mémoire collective de la ville et du Canada, avec de nombreux monuments et cérémonies. En outre, la puissance de l'explosion en a fait un point de référence pendant l'entre-deux-guerres et la Seconde Guerre mondiale : lors des bombardements atomiques sur le Japon, c'est l'explosion d'Halifax qui sert de point de comparaison pour juger la puissance des bombes nucléaires.
Contexte alt=Paysage urbain traversé par des voies ferrées centrales, avec des bâtiments denses à gauche et le front portuaire à droite|vignette|Vue vers le nord depuis un élévateur à grains en direction de la raffinerie de sucre Acadia, vers 1900, montrant le secteur dévasté par l’explosion de 1917. Le port d'Halifax est bordé par deux zones urbanisées : Dartmouth sur la rive est et Halifax sur la rive ouest. Historiquement, le port prospère en temps de guerre : il a constitué l’une des bases les plus importantes de la Royal Navy en Amérique du Nord, un centre de commerce et un port d’attache pour les corsaires qui harcelaient les ennemis de l’Empire britannique durant la révolution américaine, les guerres napoléoniennes et la guerre de 1812.
L’achèvement du chemin de fer Intercolonial et de son terminal en eau profonde à Halifax en 1880 permet une nouvelle augmentation du commerce par navires à vapeur et entraîne un développement accéléré de la zone portuaire. Toutefois, Halifax connaît un ralentissement économique dans les années 1890, lorsque les usines locales peinent à concurrencer les entreprises du centre du Canada. La garnison britannique quitte également la ville entre la fin de l’année et le début de . Le gouvernement canadien reprend alors le contrôle de l’arsenal naval d’Halifax (aujourd’hui CFB Halifax) à la Royal Navy. Cet arsenal devient par la suite le centre de commandement de la Marine royale canadienne lors de sa fondation en .
Peu avant la Première Guerre mondiale, le gouvernement canadien entreprend un effort coûteux pour développer le port et les installations voisines. Le déclenchement de la guerre redonne à Halifax une importance majeure. Son port s'étire sur de long pour une largeur pouvant atteindre .. La Marine royale canadienne ne disposant que de peu de moyens modernes, la Royal Navy assume la responsabilité du maintien des routes commerciales atlantiques en réadoptant Halifax comme base nord-américaine pour ses opérations. En , la gestion du port passe sous le contrôle de la Marine canadienne ; si bien qu'en 1917, le port abrite une flotte assez développée, comprenant des navires de patrouille, des remorqueurs et des dragueurs de mines. alt=Photo aérienne noir et blanc d'un grand nombre de navires "stationné" sur un vaste plan d'eau.|gauche|vignette|Convoi assemblé dans le bassin de Bedford, en 1943. Le même endroit servait déjà à assembler des convois durant la Première Guerre mondiale. La population de l’agglomération Halifax–Dartmouth atteint entre et en 1917. Les convois qui y passent transportent des hommes, des animaux et du matériel vers le front de l'Ouest. Les deux principaux points de départ vers l'Europe se situent tous les deux en Nouvelle-Écosse : à Sydney, sur l’île du Cap-Breton, et à Halifax. Les navires hôpitaux ramènent en outre des blessés dans la ville, ce qui conduit à la construction d’un nouvel hôpital militaire durant le conflit.
Le succès des attaques des sous-marins allemands contre les navires traversant l’océan Atlantique pousse les Alliés à instaurer un système de convois afin de réduire les pertes lors du transport de marchandises et de soldats vers l’Europe. Les navires marchands partant d'Halifax se rassemblent donc dans le bassin de Bedford à l’extrémité nord-ouest du port, protégé par deux ensembles de filets anti-sous-marins et surveillé par des navires de patrouille de la Marine royale canadienne. Les convois quittent ensuite le port sous la protection de croiseurs et de destroyers britanniques. Une importante garnison protège la ville à l’aide de forts, de batteries d’artillerie et des filets anti-sous-marins. Ces facteurs entraînent donc une expansion majeure des infrastructures militaires, industrielles et résidentielles de la ville, tandis que le volume de marchandises transitant par le port est multiplié par neuf par rapport à l'avant-guerre.
Déroulement
Prélude alt=Photo noir et blanc d'un navire|gauche|vignette|Le vers 1915. Le navire norvégien appareille des Pays-Bas à destination de New York afin d’y embarquer des secours destinés à la Belgique, sous le commandement de Haakon From. Il arrive à Halifax le pour inspection en tant que navire neutre (tous les navires neutres arrivant en Amérique du Nord doivent être inspectés là) et passe donc deux jours dans le bassin de Bedford en attente de ravitaillement en carburant. Bien qu’il ait reçu l’autorisation de quitter le port le , le départ de l’Imo est retardé, sa cargaison de charbon n’arrivant que tard dans l’après-midi. Le chargement du combustible ne s’achève qu’après la mise en place nocturne des filets anti-sous-marins et le navire ne peut donc appareiller que le lendemain matin. alt=Photo noir et blanc d'un navire dans un port|vignette|Le en 1899. alt=Photo noir et blanc d'un homme en uniforme|vignette|redresse|Aimé Le Médec, le capitaine du Mont-Blanc.Le cargo français , lui, arrive de New York tard dans la journée du , sous le commandement d’Aimé Le Médec. Le navire est entièrement chargé d’explosifs : de TNT, d'acide picrique (un explosif plus puissant et instable que le TNT), de nitrocellulose et de benzol (un carburant destiné à être employé par les avions alliés et stocké en fûts directement sur le pont du navire).. Il doit ensuite rejoindre un convoi rassemblé dans le bassin de Bedford en vue d’un départ pour l’Europe, mais arrive trop tard pour entrer dans le port avant la levée des filets.
La navigation vers ou depuis le bassin impose le passage par un détroit appelé (le Goulet), large de . Les navires sont tenus de rester près du côté du chenal situé à tribord (sur leur droite) et de croiser les bâtiments venant en sens inverse « bâbord contre bâbord », c’est-à-dire en les laissant sur leur gauche. Dans le port, la vitesse des navires est limitée à , soit un peu plus de . Collision et incendie gauche|vignette|Carte de l'explosion d'Halifax du :
Débris du SS Mont-Blanc :Déroulement :
L’Imo reçoit l’autorisation de quitter le bassin de Bedford par signaux émis par le navire de garde NCMS Acadia vers , le matin du , avec le pilote William Hayes à bord. Le navire s’engage dans les à une vitesse largement supérieure à la limite autorisée dans le port, afin de compenser le retard pris lors du chargement de son charbon. L’Imo rencontre alors le SS Clara, qui remonte le port du mauvais côté, à l’ouest. Les pilotes conviennent donc de se croiser tribord contre tribord. Peu après, l’Imo est contraint de se rapprocher encore davantage de la rive de Dartmouth après avoir dépassé le remorqueur Stella Maris, qui remonte le port vers le bassin près du milieu du chenal. Horatio Brannen, capitaine du Stella Maris, aperçoit l’Imo approchant à une vitesse excessive et ordonne à son navire de se rapprocher de la rive ouest afin d’éviter un accident.
Francis Mackey, pilote portuaire expérimenté, monte à bord du Mont-Blanc dans la soirée du . Compte tenu de la cargaison du navire, il demande aux autorités portuaires des « protections spéciales », telles qu’un navire de garde, mais aucune mesure de ce type n’est mise en place. Le Mont-Blanc commence donc à se déplacer à le et est le deuxième navire à entrer dans le port lorsque le filet anti-sous-marin entre l'île Georges et le Quai 21 est ouvert pour la matinée. Le Mont-Blanc se dirige vers le bassin de Bedford en longeant le côté de Dartmouth du port. Mackey surveille attentivement le trafic des traversiers entre Halifax et Dartmouth, ainsi que les petites embarcations présentes dans la zone. Il aperçoit l’Imo pour la première fois alors qu’il se trouve à environ de sa position et s’inquiète de sa trajectoire, qui semble se diriger vers le flanc tribord de son navire, comme pour lui couper la route. Mackey émet un bref coup de sifflet pour signaler qu’il a la priorité, mais reçoit en réponse deux coups brefs de l’Imo, indiquant que le navire approchant ne cédera pas sa position. Le capitaine ordonne alors l’arrêt des machines du Mont-Blanc et incline légèrement le navire à tribord, plus près du côté de Dartmouth des . Il émet un nouveau coup de sifflet unique, espérant que l’autre bâtiment se déporte également à tribord, mais reçoit de nouveau une réponse de deux coups.
Les marins des navires voisins entendent la série de signaux et, comprenant qu’une collision est imminente, se rassemblent pour observer l’Imo foncer sur le Mont-Blanc. Les deux navires ont alors coupé leurs moteurs, mais leur inertie les entraîne l’un vers l’autre à faible vitesse. Incapable d’échouer son navire par crainte d’un choc susceptible de faire sauter sa cargaison, Mackey ordonne au Mont-Blanc de virer franchement à bâbord et de croiser l’étrave de l’Imo dans une tentative de dernière seconde pour éviter la collision. Les deux bâtiments sont presque parallèles lorsque l’Imo émet soudain trois coups de sifflet, indiquant que ses machines passent en marche arrière. La combinaison du faible tirant d’eau du navire à vide et de la poussée transversale de son hélice tournant vers la droite fait pivoter l’étrave du navire vers le Mont-Blanc. Elle pénètre dans la cale du Mont-Blanc, sur son flanc tribord, à .