Les C 20150 sont une petite série de neuf anciennes locomotives électriques de la SNCF vendues aux CFF et ré-immatriculées depuis 1972.
Ces engins bifréquence 25 kV-50 Hz et 15 kV-16⅔ Hz, acquis en 1961 et 1962 par la SNCF, sont utilisés pour la traction des trains entre Saint-Louis et Bâle-Muttenz, et affectés au dépôt d'Île-Napoléon. En 1971-1972 ils sont concurrencés par les , locomotives plus puissantes et plus rapides, et revendus aux CFF.
Histoire Acquis en 1961 et 1962, ces engins bicourants 25 kV-50 Hz et 15 kV-16⅔ Hz étaient utilisés pour la traction des trains entre Saint-Louis et Bâle-Muttenz, et affectés au dépôt d'Île-Napoléon.
En effet, en la ligne Bâle – Strasbourg () est électrifiée mais si la commutation pour les rames voyageurs ne pose pas de problème il n'en va pas de même pour les trains de marchandises.
Le trajet entre les deux triages de Saint-Louis et de Bâle-Muttenz est donc dans un premier temps confié à trois 060 DB (les 060 DB 13, 15, 16 et 19 en roulement) jusqu'en 1960. Ensuite ce sont quatre couplages de 040 DE (les 040 DE 721 à 723, 726 à 728, 731 et 736) mais ces couplages sont jugés très polluants par les riverains. Devant cet état de fait, la SNCF se décida à commander à l'industrie suisse des machines s'inspirant des opérant sur Bâle. Les locomotives 16501 et 16503 à 16506 ont été radiées entre 2000 et 2002. Comme leurs devancières elles se voient affectées au dépôt de Mulhouse-Île-Napoléon mais elles sont détachées en permanence à l'annexe de Saint-Louis. Les trajets se limitent à Saint-Louis - Bâle, avec toutefois quelques incursions jusqu'à Mulhouse. À partir de 1963 les BB 63500 sont évincées de ce service et seule reste la petite série des . À partir de 1970, elles sont transférées au dépôt de Strasbourg mais la livraison des BB 20200 entraîne l'arrêt progressif des machines et la décision de vendre la série aux CFF est prise.
La vente est effective en 1971 et en 1972. Les véhicules passent aux ateliers pour une refonte complète. Elles prennent alors les immatriculations Ee 3/3 16511 à 16519 et sont utilisées dans un premier temps à la manœuvre en gare de Lausanne avant de revenir sur Bâle pour quelques unités.
Caractéristiques techniques Caractéristiques générales Les sont des locomotives à une seule cabine de conduite centrale encadrée par deux capots de taille inégale renfermant les équipements électriques et pneumatiques ; la toiture de la cabine supporte un unique pantographe. Deux plateformes prennent place aux extrémités de l'engin. Tout cet ensemble est fixé sur un châssis composé de deux longerons. Les équipements électriques sont produits par Sécheron alors que la partie mécanique revient à SLM Winterthur. Les sont aptes à la marche en unités multiples.
Ces locomotives adoptent la livre verte à bandes de visibilité jaunes des engins de manœuvre de la SNCF.
Équipement électrique
gauche|vignette|Schéma de traction simplifié.
La particularité de ces locomotives est de pouvoir circuler aussi bien sur une ligne alimentée avec une tension alternative monophasée de à une fréquence de qu'une de à . Cela nécessite quelques contraintes au niveau du système d'entraînement : le moteur ne pourrait pas être branché directement en sortie du transformateur, sans quoi les réglages de vitesse et de couple ne seraient pas les mêmes si le véhicule est sous l'une ou l'autre ligne de contactExpression du couple : ; Expression de la vitesse : où est la force contre-électromotrice, le courant dans l'induit, la constante de construction du moteur, le flux provenant d'un pôle de l'inducteur.
Le système d'entraînement employé sur ces locomotives est un système classique d'un moteur à courant continu à excitation série alimenté par un transformateur abaisseur dont la tension de sortie est redressée par un pont redresseur à double alternance et lissé par une inductance.
La première spécificité consiste dans le transformateur qui doit être dimensionné de façon à travailler avec le meilleur rendement pour les deux systèmes d'électrification. Cela implique un transformateur massique important pour pouvoir travailler à basse fréquence, le , mais avec des tôles d'une épaisseur moindre que si le transformateur est conçu pour recevoir seulement du , ceci à cause d'effets de saturation dans le noyau magnétique.
Deux sorties sont nécessaires au secondaire du transformateur pour compenser une perte de puissance. En effet, si la même sortie est utilisée aussi bien lorsque le transformateur est alimenté sous que , la puissance sous cette dernière ne serait que de 60 % celle fournie par une alimentation sous .
L'inductance de lissage L permet d'avoir une tension ondulatoire résiduelle la plus faible possible. Le reste du schéma permet un pilotage de la locomotive de façon identique à n'importe quelle locomotive de la même génération alimentée sous une tension continue.
Transmission vignette|C 20150 en gare de Gare de Bâle CFF. Le moteur électrique entraîne par un jeu d'engrenages un faux essieu qui, de chaque côté de la locomotive, transmet le mouvement roues motrices grâce à un jeu de bielles ; les roues peuvent se déplacer verticalement pour optimiser l'adhérence de la machine.
Préservation La C 20155 (ex Ee 3/3" 16515 CFF) a été remise en état d'origine SNCF et en état de marche au dépôt de Balsthal (Oensingen-Balsthal Bahn OeBB)..
Modélisme La , version helvétique des , est reproduite à l'échelle HO par Roco..
Notes et références Notes
Références
Voir aussi
Bibliographie
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Articles connexes Matériel moteur de la SNCF Matériel moteur des CFF
20150 20150 20150 Catégorie:Matériel moteur hors service de la SNCF Ee 3/3