Le canal de Panama () est un canal maritime de de long, qui traverse l'isthme de Panama en Amérique centrale, reliant l'océan Pacifique et l'océan Atlantique. Sa construction a été l'un des projets d'ingénierie les plus difficiles jamais entrepris. Son influence sur le commerce maritime a été considérable, puisque les navires n'ont plus eu besoin de faire route par le cap Horn et le passage de Drake, à la pointe australe de l'Amérique du Sud. Un navire allant de New York à San Francisco par le canal parcourt , soit moins de la moitié des du voyage par le cap Horn..
L'histoire du canal de Panama est très mouvementée. Le concept d'un canal à Panama remonte au début du . Une des premières représentations iconographiques du canal est indiquée sur la carte des Conseils du missionnaire breton Michel Le Nobletz vers 1630. La première tentative de construction ne commença qu'en 1880, sous l'impulsion française de Ferdinand de Lesseps, grâce à une collecte de fonds géante à la Bourse de Paris. Après l'échec de cette tentative, le travail fut terminé par les États-Unis sous la direction de George Washington Goethals, et le canal ouvrit le . La construction des du canal a été parsemée de problèmes : maladies comme le paludisme et la fièvre jaune, glissements de terrain. Le nombre de travailleurs qui périrent (principalement de maladies) durant la construction a été évalué à plus de (dont plus de pour la seule période française 1881-1889)..
Depuis son ouverture, le canal a remporté un énorme succès et continue d'être un point de passage stratégique pour la navigation. Chaque année, il est emprunté par plus de transportant plus de de tonnes de cargaison. Jusqu'à 2002, un total de étaient passés par le canal.. Des travaux d'élargissement du canal ont été lancés en pour livrer passage à des navires de plus gros tonnage, transportant jusqu'à , soit plus du double de la charge auparavant autorisée à emprunter la voie navigable.. C'est un groupement d'entreprises mené par l'entreprise espagnole Sacyr, l'italienne Salini Impregilo, la belge Jan de Nul et la panaméenne Constructora Urbana, qui a réalisé les travaux.. Le premier navire « new Panamax » (ou neopanamax) passe les nouvelles écluses le .
Histoire vignette|Travaux de construction sur la coupe Gaillard en 1907.
La première mention d'un canal à travers l'isthme remonte à 1534 : Charles Quint suggéra alors qu'un canal à Panama faciliterait le voyage des navires allant au Pérou et en Équateur, par l’autorité du canal..
Étant donné l'importance stratégique de l'Amérique centrale en tant que fine portion de terre séparant deux grands océans, d'autres formes de liens commerciaux ont été tentés. En 1671, les flibustiers commandés par Henry Morgan partent du fort San Lorenzo, remontent le rio Chagres jusqu'au village de Barro Colorado, puis par le Camino de Cruces, ils mettent à sac la ville de Panama.
En 1698, le royaume d'Écosse se lança dans le projet Darién destiné à créer une voie commerciale terrestre, mais il fut abandonné en 1700 en raison des conditions inhospitalières..
Le chemin de fer du Panama fut construit puis mis en service le . Ce fut le premier chemin de fer transcontinental. Ce lien terrestre facilita grandement le commerce et constitua un élément important de l'établissement du canal, par exemple pour le transport du matériel.
Une route maritime entre les océans était toujours vue comme la solution idéale, et l'idée d'un canal fut ravivée à plusieurs occasions, et par plusieurs routes : un canal au Nicaragua fut envisagé plusieurs fois. Finalement, à la suite du succès du canal de Suez, les Français, sous la direction de Ferdinand de Lesseps qui avait réalisé ce dernier, commencèrent la construction d'un canal au niveau de la mer (sans écluse) au Panama le . Le projet rencontre aussitôt l'opposition des États-Unis ; le président Rutherford B. Hayes rendit public son désaccord concernant le contrat franco-colombien : vignette|Action de la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama en date du 29 novembre 1880. En septembre de la même année, un tremblement de terre secoua l'isthme panaméen, faisant baisser à la Bourse de Paris le cours des actions de la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama créée trois ans plus tôt. La fièvre jaune, ainsi que la difficulté de domestiquer le rio Chagres, qui connaissait régulièrement des crues dévastatrices et tout aussi meurtrières durant la saison des pluies, par l’autorité du canal., mirent à mal le projet que Gustave Eiffel sauva en concevant un système de dix écluses. Toutefois, ces graves difficultés amplifiées par l'affairisme débouchèrent sur la faillite de la compagnie en 1889, déclenchant ainsi le fameux scandale de Panama.
En , l'ingénieur en chef du chantier, Philippe Bunau-Varilla, crée la Compagnie nouvelle du canal de Panama pour reprendre le projet. Il publie dans la presse française, et notamment dans le journal Le Matin, qui appartient à son frère, des articles pour motiver les investisseurs, mais la crise politique qui mène à la démission du cabinet ministériel français en provoque la chute des investissements. En , à l'insu du gouvernement colombien, et sans se soucier d'aller à l'encontre des clauses du contrat, le gouvernement français et les actionnaires de la Compagnie nouvelle autorisent la vente des actions aux États-Unis (inaccessible)..
vignette|Tract d'un film de 1912 sur la construction du canal de Panama. Le site de Panama, en difficulté, éclaboussé par la faillite et par le scandale encore récents, se trouve alors en compétition avec le projet de canal du Nicaragua. Sur la base de recherches en cours depuis 1886, le Nicaragua aurait dû être le terrain pour un futur canal construit par Washington, mais Bunau-Varilla et Cromwell s'attachent à convaincre le Congrès américain que le projet panaméen est plus avantageux. Pour cela, sont distribués aux membres-clés du Parti républicain. Le , le Congrès ratifie la décision du président Theodore Roosevelt d'acheter des parts à la Compagnie nouvelle..
Toutefois, la Colombie refuse de concéder aux États-Unis une souveraineté quasi totale sur le futur canal et la région environnante. L'ambassadeur américain à Bogotá avertit alors que si le traité n'était pas ratifié, . Le , les séparatistes panaméens se déclarent indépendants de la Colombie, avec le soutien des troupes américaines. Les navires de guerre américains ancrés à l'abord des côtes interdisent toute intervention de l'armée colombienne.
Le , à New York, est signé le traité Hay-Bunau-Varilla, faisant du Panama un protectorat. Les États-Unis reçoivent une frange de de large des deux côtés du canal, pour sa construction et son exploitation à perpétuité. La souveraineté dans la zone du canal leur revient, le Panama étant . On leur concède aussi un droit d'ingérence permanent dans les affaires intérieures panaméennes, et la possibilité d'intervenir militairement en cas d'atteinte à l'ordre public. Cette clause prend force de loi lorsqu'on l'inclut dans la Constitution, promulguée le , et rédigée avec la participation du consul américain William I. Buchanan.
Le Corps du génie de l'armée des États-Unis sous la direction de l'ingénieur en chef, le colonel George Washington Goethals, élabore alors un nouveau projet impliquant la construction de trois ensembles d'écluses et la création d'un lac artificiel, le lac Gatún. Ce projet se fonde sur une étude réalisée en 1879 par l'ingénieur français Adolphe Godin de Lépinay, mais qui avait été rejeté par le congrès dirigé par Ferdinand de Lesseps.
La construction en tant que telle du canal coûta la vie à plus de durant la période « française » de 1881-1889, et une source américaine estima en 1912 que la construction (période française + période américaine) avait causé plus de , dont la quasi-totalité due aux maladies bactériennes, aux virus, etc.
Après plus de dix années supplémentaires de travaux (qui viennent s'ajouter à ceux de la période française de 1881 à 1889), le canal est enfin achevé et inauguré le à bord du navire Ancón, en présence du président panaméen Belisario Porras Barahona, accompagné d'officiers américains.
Dans les années 1950, alors que le canal rapporte de dollars aux États-Unis, ces derniers n'en reversent que deux millions au Panama. En 1963, face aux revendications territoriales des Panaméens, les États-Unis acceptent que le drapeau panaméen soit placé au côté du leur sur les bâtiments civils de la zone du canal. Le , le général américain Flemming, en ordonnant le retrait des drapeaux panaméens, provoque une émeute dont la répression fait vingt-sept morts et des centaines de blessés..
Le général Omar Torrijos, au pouvoir depuis 1968, se lance dans un combat contre les États-Unis pour obtenir la souveraineté du Panama. En 1973, devant l'absence de progrès dans les négociations avec Washington, il tente de faire intervenir l'ONU : Mis en minorité, Washington appose son véto à la résolution adoptée. Finalement, en 1977, Torrijos réussit à renégocier l'accord sur la zone du canal (traités Torrijos-Carter) et celle-ci est rétrocédée au Panama vingt ans plus tard, en 1999..
vignette|redresse=1.5|Graphique de l'évolution du trafic de 1981 à 2005.
Avec l'accroissement de la demande, le canal reste en position d'élément stratégique du commerce maritime mondial. Cependant, l'augmentation de la taille des navires montre la nécessité de changements à apporter au canal pour qu'il garde sa part de marché. En 2005, près de 50 % des navires transitant par le canal utilisent déjà la largeur maximale des écluses.. .
De nouveaux jeux d'écluses sont construits et, après neuf ans de travaux, le nouveau canal est inauguré le Le canal de Panamá voit plus large, libération.fr, 26 juin 2016..
En , les salariés du port de Balboa, à l'entrée sud du canal de Panama, se mettent en grève afin d'obtenir de meilleurs salaires et la négociation d'une convention collective..
En , le président américain Donald Trump menace de reprendre le contrôle du canal de Panama, et dénonce les tarifs imposés aux navires américains, qu'il juge excessifs. À la suite de ces déclarations, le président du Panama José Raúl Mulino affirme que la souveraineté panaméenne sur le canal demeure inaliénable et n'est pas négociable.
Le , le secrétaire d'État américain Marco Rubio se rend au Panama et exhorte le président panaméen José Raúl Mulino à réduire l'« influence chinoise » dans le canal de Panama..
Statut du canal
La zone du canal de Panama, passée sous contrôle des États-Unis quelques jours après l'indépendance du Panama en 1903 en vertu du Traité Hay-Bunau-Varilla, a été dissoute en 1979 à la suite des traités Torrijos-Carter, avec la mise en place d'une gestion administrative conjointe américano-panaméenne, avant que le contrôle total du canal ne soit rétrocédé au Panama.
Le premier traité Torrijos-Carter est officiellement intitulé (en espagnol : Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente y Funcionamiento del Canal de Panamá) et est communément appelé « Traité de neutralité ». Ce traité garantit un droit de passage pour tous les navires, quel que soit leur pavillon, sous réserve du paiement du droit de péage et de répondre aux conditions techniques nécessaires.
En vertu de ce traité, les États-Unis conservent le droit permanent de défendre le canal de toute menace qui pourrait interférer avec son service neutre continu aux navires de toutes les nations. Les États-Unis conservent également un droit de passage prioritaire pour leurs navires de guerre.
Le second traité est intitulé Traité du canal de Panama (Tratado del Canal de Panamá), et mentionne qu'à partir de le , le Panama assumera le contrôle total des opérations du canal et deviendra responsable de sa défense.
Le canal de Panama est, selon l'American Society of Civil Engineers, la septième merveille du monde moderne.
Autorité du canal de Panama