Le , plus communément appelé , est un véhicule antiaérien développé entre 1966 et 1974 par le suisse Oerlikon Contraves et l'allemand Siemens-Albis pour le compte de l’Allemagne de l’Ouest, à laquelle se sont joints en cours de développement les Pays-Bas et la Belgique. Produit à , le Gepard est resté en service dans les armées de ces trois pays jusqu’à la fin des années 2000, une partie des véhicules décommissionnés étant par la suite vendus à des pays du Moyen-Orient et d’Amérique du Sud.
À l’époque de sa mise en service, le Gepard constitue le système le plus sophistiqué déployé au sein de l’armée allemande. Son système d’armes, constitué de deux radars, un pour la surveillance de l’espace aérien et un dirigeant le tir des deux canons de calibre , se révèle particulièrement efficace dès les essais préliminaires, tandis que la réutilisation presque complète du châssis du char Leopard permet d’éviter le développement de composants moteurs spécifiques.
Il connaît un déploiement opérationnel en conditions réelles de combat lors de la guerre russo-ukrainienne de où il se révèle être un efficace moyen de lutte contre les drones et les missiles aériens.
Développement Contexte Au début de la guerre froide, l’Allemagne de l'Ouest se trouve confrontée à un problème majeur en matière de défense aérienne : sa proximité avec l’Allemagne de l’Est implique que l’aviation du pacte de Varsovie peut lancer des attaques contre ses infrastructures stratégiques et ses forces terrestres en presque n’importe quel point du pays dans un délai trop bref pour permettre l’interception aérienne. Par ailleurs, si le déploiement d’une ceinture de batteries de missiles de l'OTAN Nike et Hawk permet de protéger efficacement contre les attaques à haute et moyenne altitude, il n’existe pas de réponse efficace aux incursions à basse altitude. Le véhicule antiaérien M42 Duster, dont la Bundeswehr est équipé dans les années suivant sa création, ne permettant pas de résoudre ce problème, le gouvernement ouest-allemand lance le un appel d’offres pour le développement d’un système mobile de défense aérienne.
L’entreprise Hispano-Suiza répond en 1956 en proposant sa tourelle HS831, armée de deux canons de , montée sur le châssis du HS.30. Après des désaccords avec Hispano-Suiza, le gouvernement allemand demande le à l’entreprise Rheinmetall de se joindre au projet. Celle-ci propose donc en 1959 un autre véhicule, également armé de deux canons de , mais avec une autre tourelle et utilisant le châssis du futur Marder, alors encore en développement. Plusieurs prototypes sont produits, mais l’ensemble du projet est finalement annulé en 1964, les essais ayant montré que le radar est inefficace et le châssis inadapté à cette mission.
MATADOR contre 5 PFZ L’acquisition d’un véhicule de défense aérienne restant une priorité pour l’armée allemande, un nouveau projet est immédiatement lancé. Les châssis de véhicules de transport de troupes s’étant révélés trop légers, le ministère de la Défense allemand autorise le l’utilisation du châssis du char Leopard, qui vient d’entrer en production au début de ce mois. La première proposition émane d’un consortium allemand entre Rheinmetall, Porsche et AEG Telefunken. Cette solution ne propose pas un seul véhicule, mais plusieurs se répartissant les différentes fonctionnalités : l’idée est qu’un char, nommé TUPA, soit chargé de la détection et de la direction du tir pour le reste du groupe, composé de chars armés de canons de . Cette solution est alors vue comme la seule envisageable, le volume et la masse d’une tourelle devant emporter à la fois l’armement, les radars et l’électronique étant considérés trop importants.
Un autre consortium, composé des sociétés suisse Oerlikon Contraves et allemande Siemens-Albis, propose néanmoins en 1966 un véhicule regroupant toutes les fonctionnalités et armé de deux canons de . Intéressé par le concept d’un véhicule autonome et malgré les réserves d’AEG quant à la possibilité d’installer tous les systèmes dans une seule tourelle, le ministère de la Défense décide d’évaluer les deux propositions en commandant deux prototypes à Oerlikon-Contraves. Les essais sont lancés le et concluent quelques mois plus tard que le concept de véhicule autonome est supérieur à celui du groupe de combat, ce qui amène le gouvernement à réviser le cahier des charges pour faire de cette caractéristique un critère obligatoire.
À la suite de cette décision le consortium dirigé par Rheinmetall décide de transformer le MATADOR en véhicule autonome, Siemens se joignant au groupe pour le développement du radar de surveillance et de l’IFF. Un premier prototype est livré en , mais les essais révèlent rapidement de nombreux problèmes qui font prendre un important retard au programme. Pendant ce temps, le consortium dirigé par Oerlikon ne reste pas inactif et réalise rapidement sur ses propres fonds un prototype, qui est testé en interne à partir de . Cette prise de risque sur le plan financier permet de mûrir le projet et le premier véhicule d’essai est livré à l’armée allemande à la fin de l’année 1968, sous le nom de , suivi d’un second au printemps 1969. Les tests réalisés jusqu’en donnent d’excellents résultats, notamment en matière de précision du tir. Ces performances, comparées au peu de résultats et au retard accumulé par le projet MATADOR, incitent le ministère de la Défense à mettre fin au développement de ce dernier le , au profit du .
Production et mises à jour vignette|Vue latérale de la version A2 du Gepard.|alt=photographie montrant un véhicule blindé à chenille de profil Avant même l’éviction du Matador, une deuxième série de prototypes du est mise en production à partir de . Le se voit ainsi doter d’améliorations provenant du Matador, comme le radar ou l’IFF. Les quatre prototypes sont terminés à l’ et sont ensuite testés jusqu’en 1974, tandis que, parallèlement, Oerlikon développe une modifiée à destination de l’armée néerlandaise, dans le cadre d’un partenariat entre les gouvernements de la RFA et des Pays-Bas.
En prévision de la mise en production, le ministère de la Défense lance en l’appel d’offres visant à sélectionner les entreprises chargées de la fabrication. Le coût unitaire annoncé dans la publicité de l’offre est de de Deutsche Marks. En , le est reconnu bon pour le service et l’entreprise Krauss-Maffei chargée de la maîtrise d’œuvre et de la réalisation du châssis. Siemens se voit confier la production du système de conduite de tir, avec Contraves comme sous-traitant, et Wegmann celle du système d’armes, avec certains composants sous-traités à Oerlikon Maschinenfabrik. Le , l’Allemagne commande du véhicule, qui reçoit le nom de Gepard en septembre. Le contrat est par la suite mis à jour en pour y ajouter de la version B2, puis une nouvelle fois en pour et , équipés d’un télémètre laser. La Bundeswehr reçoit son premier Gepard le et le dernier le .
Cinq ans plus tard, en 1985, l’Allemagne entreprend de moderniser la majeure partie de ses , soit , au niveau de la version B2L. L’ensemble des sont en même temps renommés . À partir de 1988, supplémentaires bénéficient d’une amélioration majeure, une grande partie des systèmes analogiques étant remplacée par des commandes numériques, tandis que les munitions et les systèmes de communication sont également modernisés. Ces Gepard prennent alors la désignation A2.
Histoire opérationnelle vignette|Un Gepard ouest-allemand protège une colonne blindée pendant un exercice de l’OTAN dans la région de Würzbourg en 1986.|alt=photographie montrant un Gepard de face et couvert de végétation pour le camoufler, suivi de plusieurs véhicules blindés à roues Les premiers Gepard livrés en 1976 entrent en service au sein du sixième bataillon d’entraînement à la défense aérienne (). Au fur et à mesure des livraisons, l’armée ouest-allemande commence ensuite à remplacer les M42 présents dans les onze bataillons de défense aérienne rattachés aux divisions blindées. L’organisation générale est toutefois rapidement modifiée de manière à transformer ces bataillons en régiments, dits , chaque régiment comptant six batteries, ou , celles-ci disposant de six Gepard chacune, soit trente-six Gepard par régiment.
Après la chute du mur de Berlin et la disparition de la menace soviétique, l’organisation est revue une nouvelle fois au début des années 1990, quatre des onze régiments étant supprimés. Face à la diminution des budgets, chaque régiment est divisé en deux bataillons à partir de 1997, seul l’un d’entre eux restant actif, tandis que l’autre est transformé en unité de réserve. La tendance à la diminution des effectifs se poursuit ensuite dans les années 2000 pour aboutir à la fin de cette décennie à seulement un régiment et un bataillon de défense aérienne équipés de Gepard.
L’Allemagne ne compte plus aucun Gepard en service dans ses forces armées depuis leur retrait en 2010 des en ligne et n’a en 2022 aucun remplaçant pour assurer la défense aérienne de ses éléments mobiles. Cette situation, liée à un sous-financement chronique de la Bundeswehr, n’est pas sans susciter de vives critiques de la part des autres membres de l’OTAN. Il est en effet reproché à l’Allemagne de profiter de l’alliance sans y contribuer, même la Roumanie, qui a récupéré une partie des Gepard allemands, ayant une défense anti-aérienne plus efficace.
Caractéristiques Motricité vignette|Moteur du Gepard A2.|alt=photographie montrant le moteur dans son compartiment vu de dessus Le Gepard utilise le châssis du char Leopard et réutilise donc la majeure partie de ses composants moteurs, avec quelques modifications prenant en compte les spécificités d’un véhicule de défense aérienne. Le moteur est un de et dix cylindres produit par MTU Friedrichshafen et développant pour , avec un régime maximum de . Bien que ce moteur soit polycarburant, il est normalement alimenté au gazole F-54, dont les deux réservoirs se trouvent de chaque côté du compartiment moteur et peuvent contenir jusqu’à de carburant. Le refroidissement s’effectue par liquide, celui-ci étant fonctionnel dans une plage de température comprise entre -40 et . Il est toutefois nécessaire de le préchauffer lorsque la température extérieure est inférieure à .
La boîte de vitesses à train épicycloïdal de Zahnradfabrik Friedrichshafen compte quatre vitesses avant et deux arrière et permet également au véhicule de tourner sur place grâce à un convertisseur de couple. Le changement de vitesse s’effectue de manière automatique, mais le conducteur doit au préalable sélectionner une plage de vitesses utilisables. L’ensemble moteur, système de refroidissement et boîte de vitesses est monobloc et doté de connecteurs rapides, ce qui lui permet d’être retiré en une seule pièce du compartiment moteur et d’être remplacé sur le terrain en vingt minutes. La protection contre les incendies dans le compartiment moteur est assurée par quatre extincteurs de au halon à déclenchement automatique, bien que le conducteur puisse également les actionner manuellement.
La suspension est en revanche considérablement renforcée, avec deux fois plus d’absorbeurs de chocs que sur le char Leopard. Cela permet d’atténuer l’importante force verticale induite par le recul des canons lorsque ceux-ci tirent sous forte hausse, qui ferait autrement osciller la caisse lors du tir. Cette modification a également pour conséquence de légèrement rallonger le train de roulement, les chenilles étant ainsi plus longues d’un maillon, pour un total de quatre-vingt-cinq.
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