Le , le Fairchild Metroliner III effectuant le vol Manx2 7100 reliant Belfast, en Irlande du Nord, à Cork, en république d’Irlande, avec dix passagers et deux membres d'équipage à bord, s'écrase lors de sa troisième tentative d'atterrissage à l'aéroport de Cork dans des conditions de brouillard. Six personnes, dont les deux pilotes, sont mortes. Six passagers ont survécu et ont été blessés, dont quatre sérieusement.
L'AAIU (bureau d'enquête irlandais sur les accidents aériens) publie son rapport final en . Ce dernier indique la cause probable de l'accident comme étant la perte de contrôle lors d'une tentative de remise de gaz en dessous de la hauteur de décision minimale dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC). Le rapport mentionne comme facteurs contributifs la mauvaise répartition des tâches entre les deux pilotes, tous deux assez peu expérimentés, des formations insuffisantes données aux pilotes par la compagnie, le défaut d'entretien des moteurs, le manque de contrôle et la supervision insuffisante des opérations de la compagnie aérienne.
Avion et équipage vignette|gauche|Le Fairchild Metroliner III impliqué dans l'accident (EC-ITP), photographié à l'aéroport d'East Midlands en août 2009. L’appareil, détruit dans l’accident, était un Fairchild SA227-BC Metro III à double turbopropulseur immatriculé en Espagne sous l'immatriculation EC-ITP.. Il appartenait à une banque espagnole et était loué à Líneas Aéreas de Andalucía, connue sous le nom d'Air Lada, basée à Séville. L’appareil avait été sous-loué à Flightline S.L., basée à Barcelone, et c'est elle qui figurait sur son certificat de transporteur aérien (AOC). Les billets avaient été vendus par une société appelée Manx2, basée à l’île de Man. L'avion avait 19 ans au moment de l'accident. Il venait de faire l'objet d'une vérification de maintenance la semaine précédant l'accident..
Le commandant de bord était Jordi Sola Lopez, âgé de 31 ans, natif de Barcelone. L'officier pilote de ligne était Andrew Cantle, âgé de et natif de Sunderland, en Angleterre. Tous deux étaient employés par Air Lada. Le commandant de bord totalisait heures de vol, dont à bord du Fairchild Metro III, dont seulement en tant que commandant de bord de l'appareil.. Le copilote totalisait 539 heures de vol, dont 289 sur ce type d'appareil. Leur association lors du vol fut jugée inappropriée et inhabituelle en raison de leur manque d'expérience totale.. Les deux pilotes étaient certifiés pour le système d'atterrissage aux instruments CAT I. Aucun des deux pilotes n’était certifié pour un atterrissage CAT II, avec une hauteur de décision plus faible lors de l'approche de la piste, en cas de visibilité très faible pour le terrain concerné.
Le commandant avait subi une mise à niveau le , quelques jours seulement avant l'accident. Il avait ensuite piloté plus de sept vols sous surveillance et avait effectué deux vérifications en ligne. Son premier vol au commandement de l'avion avait eu lieu le , quatre jours avant l'accident. Il s'était rendu à Cork 61 fois, ses journaux de bord n'avaient jamais montré de déroutement.
Le copilote avait rejoint un autre opérateur espagnol exploitant le Fairchild Metro III pendant avant de rejoindre Air Lada. Selon ses carnets de vol, il avait ensuite volé avec des commandants en ligne qui n'étaient pas des instructeurs. Il avait accumulé de vol avec Air Lada, mais il n’avait jamais complété la vérification en ligne bien qu'il y fût obligé. Il était donc en formation.
Accident Le vol 7100 devait quitter l'aéroport de Belfast à heure locale GMT et arriver à l'aéroport de Cork à 9 h 00 IST.. À bord se trouvaient un équipage de deux personnes et dix passagers...
L'avion est arrivé à l'aéroport de Belfast-George Best à après un court vol de positionnement depuis l'aéroport international de Belfast. Il a été ravitaillé en carburant pour le trajet prévu à destination de Cork et pour son retour. L'embarquement du vol a été retardé à cause des deux membres d'équipage (les pilotes, comme il n'y avait pas d'agent de bord) qui nettoyaient les sièges des passagers dans la cabine. Les passagers ont choisi leurs sièges au hasard et la démonstration de sécurité a été effectuée par le copilote..
- Le vol 7100 décolle et devrait arriver à Cork vers , où le temps est particulièrement mauvais, sans visibilité en raison d'un épais brouillard.
- Les pilotes établissent la communication avec le contrôleur aérien de Shannon.
- L'avion est confié à un contrôleur de l'approche de Cork.
- L’équipage s’établit sur l’ILS pour la piste 17 et est transféré à la tour de Cork.
9 h 00 - La tour de Cork transmet à l'équipage la portée visuelle de piste (RVR), qui est inférieure au minimum requis.
9 h 03 - L’équipage descend en dessous de la hauteur de décision (DH) de (environ ) et interrompt son approche. La hauteur la plus basse enregistrée à cette approche est de (environ ).
L'approche de Cork donne aux pilotes des indications (des vecteurs au radar) pour la piste opposée, la piste 35. Selon l'équipage, avec le soleil derrière l'avion, elle pourrait faciliter l'acquisition visuelle de la piste.
- L'avion, à environ de la piste, est de nouveau transféré à la tour de Cork. Encore une fois, la visibilité (RVR, Runway Visual Range) transmise par la tour est inférieure au minimum requis. Les pilotes poursuivent l'approche au-delà de l'Outer Marker (OM).
- L'avion descend de nouveau sous la hauteur de décision (DH) et interrompent leur deuxième approche. La plus basse hauteur enregistrée pour cette approche est de (environ ). - L’équipage entre à sa demande dans un circuit d'attente nommé ROVAL. Il maintient une altitude de (environ ).
Durant l'attente, les pilotes demandent les conditions météorologiques à Waterford, leur seul aéroport de dégagement, lesquelles sont également inférieures aux minimums. L’équipage propose alors l’aéroport de Shannon comme nouvel aéroport de dégagement et demande les dernières conditions météorologiques. Ces conditions sont en dessous des minima. Les conditions météorologiques pour Dublin, transmises aux pilotes, sont également inférieures aux minima. L’approche de Cork informe l’équipage des conditions météorologiques à l’aéroport de Kerry, qui étaient « bonnes » avec une visibilité de dix km.
- Le vol 7100 est toujours dans le circuit d'attente ROVAL ; la visibilité (RVR) pour la piste 17 commence à s’améliorer.
- Après une légère amélioration de la visibilité sur la piste, dans des conditions toujours inférieures aux minima, les pilotes effectuent une troisième approche, la seconde pour la piste 17.
- Le vol 7100 est établi sur l'ILS pour la piste 17. Pendant ce temps, la RVR s'est encore améliorée pour atteindre (le minimum requis). Le vol est confié à la tour de Cork pour la troisième fois.
- La tour de Cork transmet la dernière visibilité (RVR de 500/400/400), toujours inférieure aux minima.
L'approche se poursuit au-delà de l'Outer Marker (soit environ du seuil de piste). Comme l'un des moteurs est défectueux et que le copilote fatigue, le commandant de bord prend en charge le maniement des manettes de gaz. Cette répartition des tâches est inusuelle et dangereuse. La descente se poursuit sous la hauteur de décision, sans visibilité de la piste.
Une réduction significative de la puissance et un roulis important à gauche apparaissent en dessous de ; le commandant de bord annonce une troisième remise de gaz, ce que le copilote accepte. Lors de la remise des gaz par le commandant, le contrôle aérien perd l’avion. L'avion bascule brutalement à droite, au-delà de la verticale, amenant l'extrémité de l'aile droite au contact du seuil de piste. L'avion se retourne et heurte la piste, presque à l'envers. L'avertissement de décrochage sonne de façon continue pendant les sept dernières secondes de l'enregistrement du CVR.
À , après les deux impacts initiaux, l’appareil, inversé, poursuit sa course sur pour s'immobiliser à droite de la piste..
vignette|Prise de vue aérienne du site de l'accident. Pendant ce temps, l’émetteur de localisation d’urgence (ELT) retentit dans la tour de contrôle de l’aéroport de Cork. Des incendies se déclarent après les impacts aux deux moteurs, alimentés par la fuite de carburant du réservoir droit. Les incendies sont éteints par le service des pompiers de l'aérodrome, avant qu'ils n'atteignent le fuselage. .. Parmi les douze personnes à bord, six personnes ont été mortellement blessées, dont les deux pilotes.....
Quatre des survivants ont subi des blessures graves., et deux n'ont pas été blessés... Un témoin à l'intérieur du terminal de l'aéroport a déclaré que le brouillard était si épais que l'on ne pouvait pas voir l'appareil accidenté.. Cependant, quelques minutes après l'accident, le brouillard s'était déjà dissipé.. Les services d'incendie de l'aéroport ont éteint les deux incendies après l'impact dans les dix minutes suivant l'accident et ont commencé à retirer les victimes de l'épave. Les blessés ont été emmenés à l'hôpital universitaire de Cork pour y être soignés..
Victimes Le vol 7100 avait un équipage composé de deux personnes et dix passagers en cabine ; les deux pilotes et quatre passagers ont été mortellement blessés dans l'accident. NationalitéPassagersÉquipageDécèsBlessés514250140110Total10266
Enquête L'unité d'enquête sur les accidents aériens irlandais (AAIU) a ouvert une enquête sur l'accident.. Quatre membres du personnel de l'AAIU se trouvaient sur les lieux dans les suivant l'accident. L'enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR) et l'enregistreur de données de vol (FDR) ont été retrouvés dans l'épave.. Le CVR a été envoyé à la branche britannique des enquêtes sur les accidents aériens (AAIB). Des représentants accrédités de la FAA et du NTSB des États-Unis, de la commission d'enquête sur les incidents et accidents d'aviation (AIAI) en Israël (en tant que « détenteur du certificat de type de l'avion »), de la commission espagnole d'enquête sur les accidents et incidents d'aviation civile et de l'AAIB britannique (qui « a fourni une expertise ») ont également participé à l'enquête.
L'épave a été transportée au centre d'examen de l'AAIU à Gormanston, à l'est de l'Irlande, pour permettre aux enquêteurs de reconstituer l'appareil le plus précisément possible.. Au , quatre jours après l'accident, cinq des six survivants avaient été interrogés par l'AAIU.
Un rapport préliminaire, publié en , indiquait que l'avion, piloté par le copilote, s'était écarté de l'axe de piste en approche finale et que l'équipage avait décidé d'effectuer une troisième remise de gaz quatre secondes avant l'impact. L'avion a roulé à gauche et à droite, puis l'aile droite a percuté la piste. Aucune anomalie sur l’appareil ou dans l’infrastructure de l’aérodrome n’a été identifiée..
Une déclaration intermédiaire a été publiée en , un an après l'accident. L’inspection des moteurs a révélé que le moteur droit avait constamment développé une puissance jusqu’à 5 % supérieure à celui du moteur gauche, en raison d’un capteur de température et de pression d’air défaillant. Le capteur défectueux signifiait qu'en plus de fournir plus de couple que le moteur gauche, il répondait également plus rapidement aux commandes d'augmentation de puissance..
L'enquête a également permis de déterminer que les deux moteurs développaient une puissance de remise de gaz au moment de l'impact. Cependant, les deux moteurs étaient en dessous de la puissance de ralenti (idle) entre huit et six secondes avant l'impact. L'avertisseur de décrochage s’est également fait entendre à plusieurs reprises au cours des sept secondes précédant l’impact.
Rapport final En , l'AAIU a publié son rapport final sur l'accident.. Le rapport a confirmé les détails précédemment publiés dans les deux rapports précédents. Le rapport final comprend 54 conclusions, une cause probable, 9 facteurs contributifs et 11 recommandations de sécurité.