La Honda RA099 est un prototype de monoplace de Formule 1 conçu, fin 1998, par l'ingénieur Harvey Postlethwaite et construit par Dallara pour préparer la venue de Honda Racing Developments en championnat du monde de Formule 1 en 2000. Elle est testée par le Néerlandais Jos Verstappen qui aurait dû être rejoint par le Finlandais Mika Salo. La RA099 est propulsée par un moteur V10 Mugen-Honda et équipée de pneumatiques Bridgestone.
La RA099 est conçue en quelques mois par les anciens employés de Tyrrell Racing qui ont rejoint Honda après le rachat de leur écurie par British American Racing. La monoplace fait ses premiers tours de roue le sur le circuit italien de Varano de' Melegari, puis participe, en compagnie des autres équipes de Formule 1, aux essais hivernaux de 1999 où elle se distingue par sa fiabilité et ses bonnes performances.
Alors que Honda émet des réserves quant à son engagement en tant que constructeur, Harvey Postlethwaite succombe à une crise cardiaque à la mi- durant une séance d'essais sur le circuit de Barcelone. Le , Honda renonce à son écurie de Formule 1, préférant s'associer avec British American Racing, qui devient son écurie d'usine grâce à la fourniture exclusive de moteurs Honda et d'un partenariat technique concernant le développement des monoplaces de l'écurie britannique. Le motoriste Supertec, propriété de Bernie Ecclestone et Flavio Briatore, envisage alors, en vain, de reprendre Honda Racing Developments pour s'engager sous son nom propre en Formule 1.
Contexte et développement Honda, un constructeur engagé en Formule 1 dans les années 1960 vignette|gauche|alt=Photographie prise depuis l'avant, de la Honda RA272, un châssis blanc de forme tubulaire|La Honda RA272, aux mains de Richie Ginther, remporte la première victoire en Formule 1 de l'histoire de Honda au Grand Prix du Mexique 1965. Soichiro Honda, le président-fondateur, qui rêve que l'une de ses voitures devienne un jour championne dans une catégorie mondiale de sport automobile et dont la marque bénéficie déjà d'une notoriété mondiale pour ses motos, décide de se lancer en Formule 1, un sport automobile alors centré sur l'Europe et que les Japonais connaissent mal, pour promouvoir son offensive sur le marché de l'automobile. Afin de se préparer, le constructeur acquiert un moteur Climax de pour l'étudier en vue de construire son propre moteur. Dans un premier temps, Honda souhaite se lancer en Formule 1 en tant que motoriste ; des contacts sont noués avec Lotus, l'une des meilleures écuries du plateau. Alors que le projet Lotus-Honda apparaît comme très avancé, Colin Chapman rompt soudainement les négociations au début de l'année 1964. En conséquence, Honda décide de concevoir son propre châssis. Les employés du , à l'origine de la Honda RA271 équipée d'un moteur V12, sont en effet persuadés que leur création est capable de remporter des Grands Prix...
En 1964, la Honda RA271 pilotée par Ronnie Bucknum ne termine aucune des quatre Grands Prix auxquels elle est engagée.. L'année suivante, deux Honda RA272 sont engagées en championnat, ce qui met le personnel de l'équipe japonaise à rude épreuve. Néanmoins, il réussit à tirer profit du système d'injection de carburant de la RA272 durant le Grand Prix du Mexique, disputé sur le circuit de Mexico, situé en altitude : Richie Ginther remporte la première victoire en Formule 1 de l'histoire de Honda..
En 1966, la RA273, évolution de la RA272, s'avère peu fiable. En 1967, Honda sous-traite à l'entreprise britannique Lola Cars la conception d'un châssis de Formule 1 pour remplacer la RA273, beaucoup trop lourde avec , par un châssis plus léger.. À partir d'une monoplace destinée à courir en championnat USAC, Lola développe la Honda RA300, de seulement... La monoplace, surnommée par la presse spécialisée de l'époque, fait forte impression dès sa première apparition en course à Monza lors du Grand Prix d'Italie puisque John Surtees remporte la seconde victoire de Honda en Formule 1.. Honda et Lola mettent un terme à leur partenariat en 1968 et la firme japonaise développe seule la RA301 dont les problèmes récurrents de fiabilité poussent Honda à interrompre la et quitter la discipline cette même année. à la suite du décès de Jo Schlesser au Grand Prix de France à Rouen sur une Honda RA302....
Un motoriste victorieux dans les années 1980 Il faut attendre 1983 pour que Honda revienne en Formule 1, mais uniquement en tant que motoriste. En effet, les commentaires cyniques des spécialistes de la discipline arguant que les n'étaient pas de véritables châssis construits par Honda poussent les Japonais à se focaliser sur la fourniture de moteurs à des équipes clientes. Honda s'associe à la modeste écurie Spirit Racing en équipant ses monoplaces d'un moteur V6 turbocompressé qui n'est qu'une simple évolution d'un moteur victorieux en Formule 2 au début des années 1980..
Honda, dont les ambitions en Formule 1 se font de plus en plus grandes, se tourne ensuite vers Williams F1 Team. Après trois années de montée en puissance, Honda, produit l'un des meilleurs moteurs du plateau et permet à Williams de remporter le championnat du monde des constructeurs en 1986 et en 1987. De 1988 à 1992, Honda s'associe à McLaren qui remporte quatre championnats des constructeurs, de 1988 à 1991. En tant que motoriste, entre 1984 et 1992, Honda remporte , dont deux avec l'écurie Lotus, qu'elle n'équipait pourtant que d'anciennes versions de moteurs fournis à Williams en 1987 et 1988..
Nobuhiko Kawamoto, le président de Honda de l'époque, déclare que, malgré le succès rencontré avec McLaren, l'écurie britannique n'a jamais compris la motivation qui poussait le motoriste japonais à s'engager en Formule 1 : si McLaren avait pour objectif de remporter des championnats, Honda préférait développer et améliorer sa technologie. Cette différence de philosophie et le fait que la Formule 1 permet à Honda de ne s'adresser qu'à un public majoritairement européen, pousse Honda à mettre un terme à à l'issue de la saison 1992 pour s'engager, en 1994, toujours en tant que motoriste, dans le championnat américain CART, les États-Unis représentant un meilleur marché pour l'entreprise.
Les projets de monoplaces Honda dans les années 1990
vignette|alt=Photographie en vue avant de la Honda RC101 noire|La Honda RC101, exposée au . vignette|alt=Photographie en vue avant de la Honda RC101B noire|La Honda RC101B, exposée au . Nobuhiko Kawamoto estime que la longue domination de son entreprise avec son moteur V12 a fait que la Formule 1 ne représentait plus un véritable défi technologique pour ses ingénieurs. Pour renforcer leur motivation et rendre hommage à Soichiro Honda, alors décédé, une étude sur la construction d'une monoplace de Formule 1 est engagée dès 1991 sous la direction de Ken Hashimoto et Keinosuke Taki, respectivement chef de projet et responsable du développement de à Tochigi, en partenariat avec l'Université de technologie de Tokyo et l'école d’ingénierie de l'Université nationale de Yokohama, où sont formés les jeunes ingénieurs du constructeur japonais. Ceux-ci mènent ce projet, financièrement soutenu par Honda, en dehors de leurs heures de travail : il ne s'agit donc pas d'un projet officiel....
N'ayant pas à leur disposition les données concernant les monoplaces de Formule 1 alors en compétition en 1991, les ingénieurs de Honda conçoivent la monocoque en fibre de carbone et les suspensions de leur monoplace, baptisée RC100 (ou Honda RC-F1 1.0X, châssis RC1-203) à l'aide de l'analyse de leurs calculs en ingénierie. La RC100 est recouverte d'une peinture blanche (elle est alors surnommée le par ses ingénieurs) et volontairement assimilée à une monoplace de Formule 3000 afin de ne pas éveiller les soupçons des spécialistes de la Formule 1 sur les projets de Honda. Néanmoins, les essais en soufflerie de la RC100 ne donnent pas satisfaction au constructeur japonais....
Dès le milieu de l'année 1992, les jeunes ingénieurs Honda R&D retravaillent sur le châssis RC101 afin de lui apporter des améliorations et de la mettre en conformité avec la réglementation technique de la Formule 1 en vigueur en 1993. Ainsi, toute l'aérodynamique de la monoplace est repensée, donnant ainsi naissance à la RC101B (ou RC-F1 1.5X, châssis RC1B-101). Le châssis est alors testé à Tochigi puis sur le circuit de Suzuka, propriété du constructeur japonais, par Kawamoto en personne, ce qui alimente des rumeurs selon lesquelles Honda envisagerait un retour en Formule 1 à partir de 1994. En , la RC101 passe avec succès un crash-test homologué par la Fédération internationale de l'automobile, ce qui stipule que la RC101 aurait pu être engagée en Grand Prix.
Alors que la RC101 est présentée à Suzuka en , les observateurs la délaissent au bout d'une quinzaine de minutes au profit d'une deuxième monoplace, dévoilée simultanément : la RC101B (ou RC-F1 2.0X, châssis RC2-001). Cette dernière, plus fine que sa devancière, est en conformité avec la réglementation technique en vigueur en 1994. Or, les accidents mortels de Roland Ratzenberger et d'Ayrton Senna lors du Grand Prix de Saint-Marin 1994 poussent la FIA à modifier rapidement la réglementation technique, ce qu'applique alors Honda pour sa RC101B, et ce, jusqu'en 1996.
Vers un retour en tant que constructeur Dome ou Tyrrell pour 1998 vignette|gauche|alt=Photographie d'un homme en chemise blanche levant le bras droit|L'ancien pilote de Formule 1 Satoru Nakajima (ici en 2008) est pressenti pour diriger la nouvelle écurie Honda. Fin 1995, il devient clair que Nobuhiko Kawamoto, le président de Honda, souhaite le retour de son entreprise en Formule 1 en tant que constructeur à l'horizon 1998, un an après l'arrivée du fabricant de pneumatiques Bridgestone qui a équipé les châssis RC100. Honda veut aussi profiter de l'expérience acquise par le constructeur japonais Dome, qui prépare son arrivée en Formule 1 pour 1997, et qui envisage de mener une année d'essais avec sa F105, son châssis prototype propulsé par un moteur V10 Mugen-Honda.. Des rumeurs annoncent que l'ingénieur Osamu Goto, à l'origine du succès de Honda en tant que motoriste dans les années 1980 et désormais responsable du département moteur à la Scuderia Ferrari, serait chargé du retour de Honda en Formule 1..
En , Honda est très courtisée par diverses écuries ; l'entreprise italienne Benetton cherche à négocier un contrat de parrainage pour Luca Cadalora, pilote Honda dans le championnat du monde de vitesse moto en catégorie qui permettrait à Flavio Briatore, le directeur sportif de l'écurie Benetton Formula d'envisager une fourniture ultérieure de moteurs, à partir de 1998, puisque Renault leur motoriste a annoncé quitter la Formule 1 à l'issue de la saison 1997. Cet accord comprendrait également une fourniture de moteurs Mugen-Honda à l'écurie française Ligier (propriété de Briatore) dans laquelle Toranosuke Takagi, le pilote japonais protégé de Honda, se verrait confier un volant. Dans le même temps, des rumeurs affirment que Takagi et son mentor, l'ancien pilote de Formule 1 Satoru Nakajima (lui aussi soutenu par Honda), rachèteraient l'écurie Tyrrell Racing pour en faire, à moindres frais, le département châssis du constructeur japonais. Enfin, Tom Walkinshaw, propriétaire de l'équipe Arrows, souhaite faire jouer son contrat le liant avec Bridgestone pour obtenir une motorisation Honda à partir de 1998. Une rumeur moins affirmée évoque un partenariat entre Honda et Williams F1 Team, la meilleure écurie du plateau, qui permettrait à l'entreprise japonaise de lutter contre Mercedes-Benz, principal rival commercial de Honda, qui fournit en moteurs McLaren Racing. Une autre rumeur, probablement lancée par Ron Dennis pour perturber les négociations entre Honda et les autres écuries, annonce un accord entre McLaren et Honda...