Le Boeing 737 est un avion de ligne court à moyen-courrier biréacteur à fuselage étroit développé et construit depuis 1967 par la Boeing Commercial Airplanes. Initialement développé comme un dérivé des 707 et 727, plus petit et plus abordable, le 737 se décline en une famille de dix modèles pouvant emporter de . Depuis 2004, le 737 est le seul avion de ligne à fuselage étroit de Boeing en production. Depuis son lancement jusqu'en , plus de ont été produits., ce qui a fait du Boeing 737 l'avion de ligne à réaction le plus vendu jusqu'en 2018Note : le B737 possède également le record de commandes fermes jusqu'en novembre 2019 où il est détrôné par l'Airbus A320 avec 15193 commandes contre 15136 commandes pour la famille B737..
Le 737-100, dont la conception débute en 1964, effectue son premier vol en et est mis en service en par la Lufthansa ; le 737-200, à fuselage rallongé, fait son premier vol commercial en . Dans les années 1980, Boeing met sur le marché les modèles rallongés -300, -400 et -500, faisant partie de la série 737 (Classique). Ces appareils sont équipés de turboréacteurs CFM56 et reçoivent d'autres améliorations. Le 737 (Nouvelle Génération), lancé dans les années 1990, dispose d'une voilure améliorée, d'une planche de bord tout écran et d'un nouvel intérieur. Le 737 comprend quatre versions : -600, -700, -800 et -900 dont la longueur varie entre () et (). Le 737 est également produit comme avion d'affaires. La quatrième génération apparaît dans les années 2010 avec le 737 Max à moteurs CFM International LEAP-1B et winglets améliorés. L'avion a un meilleur rendement. Il entre en service en 2017 mais est interdit de vol en pendant vingt mois à la suite de deux accidents mortels.
L'assemblage de l'avion est réalisé à l'usine Boeing de Renton, dans l'État de Washington. Un grand nombre de 737 occupent sur le marché les places précédemment pourvues par les 707, 727, 757, DC-9 et MD-80/MD-90 et son principal concurrent est l'Airbus A320. En 2006, on estime qu'il y a en moyenne 737 en vol à un moment donné et deux décollages ou atterrissages toutes les cinq secondes.
Développement Contexte historique En 1964, Boeing annonce étudier un nouvel avion à réaction destiné aux itinéraires courts et moyen-courriers en complément du 727.. Le travail de conception préliminaire commence le . et la recherche de marché de Boeing fournit des plans pour un avion de ligne d'une capacité de sur des routes de .. Le projet initial présente des réacteurs placés dans des nacelles à l'arrière du fuselage et un empennage en T comme le 727 ; à l'intérieur, il doit accueillir des rangées de cinq sièges. Joe Sutter, ingénieur chez Boeing, souhaite toutefois que les réacteurs soient placés sous les ailes afin d'alléger la structure, ce qui permettrait d'élargir le fuselage afin d'accueillir des rangées de six sièges.. Le modèle 737 est présenté en à la conférence de maintenance et ingénierie de l' par le chef ingénieur Jack Steiner, où ses dispositifs hypersustentateurs élaborés suscitent des préoccupations en ce qui concerne les coûts de maintenance et la fiabilité. La décision de lancement est prise par le comité le pour un coût de développement de de dollars.
vignette|gauche|Le prototype du 737, un modèle 100 utilisé par la NASA pour des essais. La Lufthansa devient le client de lancement le ., avec une commande de pour un total de de dollars., une fois la compagnie assurée que Boeing n'annulera pas le projet 737.. La consultation avec Lufthansa réalisée au cours de l'hiver précédent conduit à l'augmentation de la capacité de l'avion amenant à un total de . Le , Boeing annonce une commande de quarante 737 par United Airlines. La compagnie souhaite un avion légèrement plus gros que le 737 d'origine. Boeing allonge par conséquent le fuselage de () en avant des ailes et de () et arrière de celles-ci.. Cette version est désignée 737-200 et la version initiale, à fuselage court, devient le 737-100..
Le travail minutieux continue sur les deux versions en même temps. Boeing est loin derrière ses concurrents lorsque le 737 est lancé puisque les avions rivaux BAC 1-11, Douglas DC-9 et Fokker F28 sont déjà en cours de certification. Pour accélérer le développement, Boeing utilise 60 % de la structure et des systèmes du 727, le plus notable étant la section transversale du fuselage. Ce fuselage permet d'accueillir des rangées de six sièges là où les avions concurrents ne peuvent disposer que de rangées de cinq sièges.
Les ingénieurs décident d'installer les nacelles directement sur l'intrados des ailes afin de réduire la hauteur du train d'atterrissage et garder des moteurs assez bas par rapport au sol pour faciliter l'inspection et l'entretien.. Plusieurs variations de largeur des pylônes d'attache des moteurs sont testées en soufflerie ; la forme la plus appropriée pour les grandes vitesses apparaît comme étant relativement large, occupant l'espace étroit entre l'aile et le haut de la nacelle, en particulier sur le côté extérieur. Initialement, l'agencement des sections de profil de voilure du 737 doit être très similaire à ceux des 707 et 727, mais les ailes doivent être un peu plus épaisses. Une réelle réduction de la traînée à de grandes vitesses est obtenue en modifiant trois sections à proximité de la nacelle.. Les moteurs choisis sont des turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney JT8D-1 à faible taux de dilution ; chacun délivrant une poussée de ().. Avec les moteurs placés sous les ailes, Boeing décide d'installer un empennage classique à la place de celui en T du 727.
Production et essais vignette|Un des premiers Boeing 737-100 aux couleurs de la Lufthansa, client de lancement de l'avion, à l'aéroport de Stockholm-Arlanda en 1968. Initialement, l'assemblage du 737 a lieu à côté de Boeing Field (aujourd'hui ) car la production des 707 et 727 occupe la capacité de l'usine de Renton. Après la construction de , la chaîne d'assemblage est déplacée à Renton à la fin des années 1970.. Une partie significative du fuselage est fabriquée à Wichita dans le Kansas, initialement par Boeing puis par Spirit AeroSystems qui possède quelques actifs de Boeing à Wichita... La voilure et le train d'atterrissage sont assemblés sur le fuselage, l'ensemble quitte la chaîne d'assemblage pour recevoir les moteurs, l'avionique et l'intérieur. Après la sortie d'usine de l'avion, Boeing teste les systèmes et les moteurs avant le premier vol vers Boeing Field, où l'avion est peint et entièrement achevé avant sa livraison au client..
Le premier des six prototypes 737-100 sort d'usine en et effectue son premier vol le piloté par Brien Wygle et Lew Wallick.. Le , l'administration fédérale de l'aviation (, FAA) certifie le modèle -100 pour des vols commerciaux., délivrant le certificat de type A16WE.. Le 737 est le premier avion à être homologué en catégorie II pour des approches à faible visibilité.. La Lufthansa reçoit son premier appareil le et, le , elle devient la première compagnie non américaine à mettre en service un nouvel avion de Boeing. La Lufthansa est le seul client important du 737-100 ; seuls de ce type sont produits.. Le 737-200, quant à lui, vole pour la première fois le et est certifié par la FAA le . ; le met en service le avec un vol de Chicago à Grand Rapids (Michigan). Le modèle -200, plus long, est largement préféré au modèle -100 par les compagnies aériennes..
Les ventes restent faibles au début des années 1970 et après un pic de en 1969, seulement 22 sont livrés en 1972 avec 19 encore en commande ; l' sauve le programme en commandant des T-43. Les compagnies africaines permettent de garder active la chaîne de production jusqu'à l'acte de dérégulation des compagnies américaines () de 1978 à partir duquel la demande augmente pour les avions à fuselage étroit à rangées de six sièges, en particulier ceux remotorisés avec des CFM56, qui sont alors en manque de commandes.
Premiers dérivés vignette|gauche|Un 737-200 modernisé, aux couleurs de United Airlines, vu avec les inverseurs de poussée déployés. Les premières nacelles moteur sont dotées d'inverseurs de poussée identiques à ceux des nacelles latérales du 727. Ils se montrent relativement peu efficaces et ont tendance à soulever l'avion lorsqu'ils sont déployés. Cela réduit la force appliquée sur le train principal ce qui diminue l'efficacité des freins des roues. En 1968, arrive une amélioration du système d'inversion de poussée ; une extension de tuyère de () est ajoutée et de nouveaux inverseurs sont installés.. Les trappes des inverseurs forment un angle de 35 degrés par rapport à la verticale ce qui permet au flux d'air sortant du moteur d'être détourné vers l'intrados et l'extrados de l'aile.. Cette amélioration devient la norme sur tous les appareils à partir de , et une modification est réalisée sur les appareils déjà en service. Boeing règle le problème de la traînée en installant de nouveaux carénages d'aile et de nacelle, améliore l'écoulement de l'air au-dessus des volets et des becs de bord d'attaque.
Sur la ligne d'assemblage est perfectionné le dispositif hypersustentateur, ce qui en permet une plus grande utilisation au décollage et à l'atterrissage. L'ensemble de ces modifications permettent d'accroître la capacité d'emport et la distance franchissable, et rendent l'avion plus performant sur les courtes pistes. En , après la sortie de l'avion #135, toutes les améliorations, dont l'installation de moteurs plus puissants et l'augmentation de la capacité en carburant, sont incorporées sur le 737-200, augmentant de 15 % sa capacité d'emport et sa distance franchissable par rapport aux modèles -200 de départ. Ces avions améliorés sont alors connus comme les 737-200 et deviennent standard en ..
vignette|Vue de dessous d'un 737-200, exposant la voilure. En 1970, Boeing ne reçoit que . Faisant face à des difficultés financières, Boeing envisage de fermer la ligne d'assemblage et de vendre le projet à des entreprises d'aviation japonaises. Après l'annulation du projet d'avion de ligne supersonique 2707 et la mise en place de la production du 747, suffisamment de fonds sont débloqués pour continuer le projet.. Dans une tentative d'augmenter les ventes en proposant plus de choix, Boeing lance le modèle 737C (, convertible) disponible sur les versions -100 et -200. Le 737C est équipé d'une porte cargo de par ( par ) placée juste derrière le cockpit, sur le côté gauche, et d'un plancher renforcé équipé de rouleaux, ce qui permet le transport de fret sur palettes. Une version 737QC (, changement rapide) disposant de sièges amovibles permet des changements plus rapides de configuration entre cargo et transport de passagers.. Avec les performances accrues du 737 sur les courtes pistes, Boeing offre sur le -200 l'option d'un ensemble de protection contre les projections de gravier, ce qui autorise l'appareil à opérer depuis des terrains ne disposant que de pistes non revêtues... Cette option est utilisée par pour des opérations en dehors des grandes villes, en Alaska, jusqu'au retrait des 737-200 de sa flotte en 2007.. Les utilisateurs du nord du Canada Air Inuit, Air North, Canadian North, First Air et Nolinor Aviation continuent d'utiliser les protections contre le gravier dans le nord du Canada, où les pistes de gravier sont nombreuses.
Versions améliorées vignette|gauche|Le 737-300 est la première version du 737 .