Le tunnel de Gibraltar ou Afrotunnel est un projet de tunnel sous-marin ferroviaire entre l'Europe et l'Afrique, sous le détroit de Gibraltar, reliant le Maroc et l'Espagne.
Objectifs vignette|gauche|Le réseau ferroviaire LGV en Espagne, non daté vignette|gauche|Le réseau ferroviaire (LGV + classique) en 2010 au Maroc
La jonction entre ces deux pays permettrait d'établir un lien direct entre deux continents : l'Europe et l'Afrique. Par ailleurs, cela permettrait de mettre en place un moyen de transport plus rapide que le bateau et que l'avion. En outre, cela renforcerait la coopération économique déjà existante entre le Maroc et l'Espagne. On pourra citer le tourisme ou encore les échanges commerciaux. Enfin, à plus grande échelle, cela favoriserait davantage d'échanges entre l'Europe et l'Afrique.
Oppositions
La question de l'utilité du coût du financement et de la rentabilité de ce tunnel a fait polémique au Maroc, un pays dont les ressources financières limitées pourraient être utilisées à d'autres équipements. L'avantage du tunnel, qui ne peut être que ferroviaire donc avec rupture de charge, même s'il est moins polluant est douteux avec l'ouverture du port de Tanger Med, Algesiras en Espagne n'est plus qu'à 30 minutes des côtes marocaines en bateau.
Historique
Les premiers projets L'idée d'un lien fixe entre l'Espagne et le Maroc existe depuis longtemps. Le plus ancien projet de tunnel connu est celui de l'ingénieur Laurent de Villedemil en 1869. Au début du , le percement d'un tunnel sous le détroit de Gibraltar va enflammer les imaginations. Parmi les projets les plus aboutis, on peut citer : le tunnel Tarifa-Tanger de 41 km proposé par Jean-Baptiste Berlier (1895) ; la ligne ferroviaire de l'Algérie à la France via Gibraltar d'Émile Pichon (1905) ; les tubes d'acier submergés de Garcia Faria ; le chemin de fer ibéro-afro-américain du marquis de Camarasa ; ou encore le projet de double tunnel de Carlos Ibáñez de Ibero (1908)..
Le « tunnel intercontinental de Gibraltar ». proposé par Berlier (1895) avait pour objectif presque exclusif l’Algérie.
Tentative de percement En 1918, Alphonse XIII d'Espagne démarche les gouvernements de Paris et de Londres pour lancer le projet, mais la crise de 1919 le fait renoncer..
En 1926, le lieutenant Pedro Jenevois parvient à relancer le projet avec l'appui des gouvernements français et espagnol. Deux puits d'exploration de de profondeur sont alors forés à Tarifa et à la pointe Altares de TangerLe détroit de Gibraltar : les courants ; les projets de tunnel sous-marin Annales de Géographie C. Vallaux, 1930., mais la proclamation de la seconde République espagnole et la crise financière entrainent le gel du projet, malgré une tentative de réactivation en 1932. Ainsi, en 1931 plusieurs navires chargés de matériels de sondage débarquent à Tanger, pour démarrer les travaux d'étude sous la supervision du géographe espagnol Mendoza.
Reprise des démarches Dans les années 1950, l'ingénieur Alfonso Peña Boeuf propose de construire un pont sur le détroit..
La décision de mener les premières études de faisabilité fut prise dans le cadre des accords bilatéraux signés par le roi du Maroc Hassan II et le roi d'Espagne Juan Carlos en 1979 ; les gouvernements du Maroc et de l'Espagne souhaitant un rapprochement économique et politique caractérisé par la construction d'un ouvrage commun aux deux pays. Plusieurs autres accords entre les deux pays, en 1980 et 1989, rappelaient ce projet avec la création par les deux gouvernements d'un « Comité mixte hispano-marocain chargé de l'étude de faisabilité d'une liaison fixe Europe-Afrique à travers le détroit de Gibraltar » et de deux sociétés, l'une marocaine, la SNED, et l'autre espagnole, la SECEG SA, pour porter ces études.
L'idée alors la plus courante était celle d'un pont. Un des projets avancés avait été imaginé par un cabinet d'ingénierie californien (OPAC) et par le professeur Lin, au milieu des années 1990. Il prévoyait une combinaison de ponts suspendus avec des portées de plus de et une hauteur de piles centrales de plus de , dépassant de très loin tout ce qui existe actuellement. En effet, le détroit a par endroits une profondeur de et une longueur d'environ à son point le plus étroit. Mais le doute sur la faisabilité et le coût d'un tel pont (estimé alors à 15 milliards de dollars) firent que le projet ne fut pas retenu.
D'autres projets, restant souvent à l'état de dessins, virent le jour. On peut citer celui de l'ingénieur américain Eugene Tsui qui était la combinaison d'un tunnel et d'une île flottante.. Cette solution posait aussi problème en raison du grand nombre de navires franchissant le détroit et des forts courants océaniques.
Ces différents projets firent l'objet d'un documentaire sur Discovery Channel Engineering the Impossible - Part 1.
L'idée d'un tunnel routier fut aussi abandonnée à cause de difficultés techniques insurmontables liées à la ventilation et à l'extraction des gaz d'échappement.
En 1996, l'idée retenue est celle d'un tunnel ferroviaire, solution alors adoptée ailleurs dans le monde pour des projets de tunnels aussi longs et que les nouvelles technologies de tunnelier permettaient. Son fonctionnement serait similaire au tunnel sous la Manche avec le passage de trains de marchandises et de passagers et celui de rames-navettes transportant voitures et camions entre les deux gares terminales aux extrémités du tunnel. L'écartement des rails dans le tunnel serait standard, l'Espagne abandonnant progressivement les voies larges (écartement ibérique)M. Chafik Jilali, secrétaire général de la Société nationale d'études du détroit de Gibraltar, lors de la conférence « Le Projet du canal de Gibraltar : défis et perspectives d'avenir », Abhou Dhabi, mai 2007..
En , après la réunion bilatérale de haut niveau entre l'Espagne et le Maroc, les gouvernements marocain et espagnol se sont résolus à relancer le projet du tunnel ferroviaire sous-marin sous le détroit de Gibraltar..
En , l'Espagne a lancé une nouvelle étude de faisabilité pour le tunnel sous-marin reliant le Maroc à l'Espagne. La société allemande Herrenknecht a été sélectionnée pour réaliser cette étude qui a confirmé la faisabilité technique du tunnel. Le projet prévoit un tunnel ferroviaire de 42 kilomètres, dont 27,8 kilomètres sous le détroit de Gibraltar, reliant Punta Paloma près de Tarifa en Espagne à Malabata près de Tanger au Maroc.
Planification thumb|Photo du détroit vu du rocher de Gibraltar. Les montagnes marocaines du Rif sont en arrière-plan.
En , l'Espagne et le Maroc signent un accord pour étudier la possibilité d'un tunnel ferroviaire sous-marin connecté à leurs réseaux ferrés respectifs. Une étude de trois ans pour un tunnel ferroviaire est alors lancée conjointement par les gouvernements espagnol et marocain. Cette étude est pilotée par le comité mixte déjà créé.
En 2004, un projet prend réellement forme c'est-à-dire relier Tarifa (Espagne) et Malabata (région de Tanger) par un tunnel sous-marin ferroviaire, l'Afrotunnel, long de dont 28 sous la mer à une profondeur de (une profondeur plus importante que celle du tunnel sous la Manche).
En 2006, les ingénieurs participant au projet ont déclaré que le tunnel pourrait être mis en service à l'horizon de 2025, sous réserve de faisabilité technique.. Fin 2006, Lombardi Engineering Ltd, une société suisse d'ingénierie, est retenue pour concevoir le tunnel.. Les études préliminaires se sont terminées courant 2008.
En , Karim Ghellab, ministre marocain des Transports, a indiquéInterview de M. Ghellab au journal égyptien Al Hayat du 30 mai 2007. que 30 millions de dollars avaient déjà été dépensés dans les études géologiques et physiques. L'état d'avancement des études a été présenté lors d'une rencontre entre les premiers ministres espagnol et marocain à Rabat en . Une étude sur l'impact socio-économique du tunnel a été lancée en mai, mais aucune date du lancement du projet de construction n'a été fixée. Il a également indiqué que la Banque mondiale, la Banque européenne d'investissement, des fonds arabes de financement et le Fonds africain de développement souhaitent contribuer au financement de la construction de ce tunnel. Le Maroc et l'Espagne sont d'accord pour la création d'un consortium ouvert aux bailleurs de fonds internationaux.
Une demande de financement a été soumise à l'Union Européenne le , durant le Conseil d’Association UE-Maroc., les instances européennes n'ont pas donné de suite à cette requête.. En 2007, le tunnel avait été mentionné par la Commission Européenne, à la demande du Maroc, comme un projet de développement possible dans le cadre de la politique européenne de voisinage (PEV). Ce programme ne bénéficiant que d'un budget limité, une participation effective de l'UE nécessiterait un accord de financement entre l'Espagne et l'Union au titre du FEDER..
En , le Conseil économique et social des Nations unies a remis un rapport qui pointe la difficulté technique du projet et les incertitudes sur sa viabilité économique. Il recommande d'engager des études complémentaires pour évaluer ces difficultés et donc l'opportunité d'entreprendre des investissements plus importants Projet de liaison fixe Europe-Afrique à travers le détroit de Gibraltar Conseil économique et social des Nations Unies, 6 mai 2009..
Fin 2008, des études géologiques ont révélé la présence de deux zones argileuses susceptibles de compromettre la faisabilité du tunnel. Il a été proposé de forer une galerie de reconnaissance depuis la côte marocaine pour vérifier la nature exacte de ces zones argileuses, ce qui coûterait environ un milliard de dollars et prendrait huit ansDoutes sur la faisabilité du tunnel entre le Maroc et l'Espagne, Defawe Philippe 29/09/2008 http://www.lemoniteur.fr..
Aspects techniques Compte tenu du trafic maritime très important dans la zone du détroit de Gibraltar, ainsi que des risques de collision et d'intempéries, il a été choisi de construire un tunnel sous-marin. Le tracé a été établi en considérant la distance et la profondeur du tunnel, ainsi que les conditions géologiques. Le moyen de transport retenu est le train, car celui-ci comporte moins de risques de défaillance qu'une série de véhicules.
Les principales différences entre la construction de ce tunnel et celui sous la Manche sont la profondeur de la mer et les conditions géologiques. La zone du détroit est moins stable que dans le pas de Calais et plusieurs tremblements de terre majeurs ont été recensés dans la zone du détroit.. En 2013, la SECEG SA et la SNED, les deux sociétés chargées de l’étude de faisabilité, sortent un document actualisé du projet qui tient compte des récentes découvertes géologiques, en précisant que la solution retenue nécessite un complément d’études géotechniques.. Selon ce document, le tunnel ferroviaire se composera de deux tubes et d'une galerie centrale de service. Il mesurera de long ( de gare à gare) dont 27,8 en tunnel sous-marin. La profondeur maximale du tunnel sera de près de , avec une couverture minimale au point le plus bas de . Ceci en ferait le tunnel sous-marin le plus profond du monde, record actuellement détenu par le tunnel de Ryfast, en Norvège, qui se situe à sous le niveau de la mer. Le tunnel sera construit entre le cap Malabata près de Tanger et la pointe Paloma, près de Tarifa, à l'ouest de Gibraltar. La première idée de choisir l'endroit le plus étroit du détroit fut abandonnée à cause des de profondeur atteints à cet endroit..