Ville-de-Mont-Royal est une station du Réseau express métropolitain (REM), située dans la ville de Mont-Royal, au Québec. Mise en service le 17 novembre 2025, elle est située sur le tronc commun du réseau, entre les stations Côte-de-Liesse et Canora, et est desservie par les trains reliant Brossard aux branches de Deux-Montagnes, d'Anse-à-l'Orme et, à terme, de YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau.
Construite dans le cadre du projet du REM, elle remplace l'ancienne gare Mont-Royal, ouverte en 1918 sur la ligne du Canadian Northern Railway, aujourd'hui connue comme la ligne Deux-Montagnes. Située au cœur du Lieu historique national de la Cité-Modèle-de-Mont-Royal, la station s'inscrit dans la continuité de l'histoire ferroviaire et du développement de la cité-jardin planifiée par Frederick Gage Todd au début du .
Situation sur le réseau La station Ville-de-Mont-Royal est située sur la branche principale du Réseau express métropolitain (REM), entre les stations Côte-de-Liesse et Canora. Elle est desservie par l'ensemble des services circulant sur le tronc commun du réseau.
Histoire Origines Au début du , le Canadian Northern Railway (CNoR) entreprend la construction d'un tunnel ferroviaire sous le mont Royal afin d'établir un accès direct au centre-ville de Montréal. Le projet, dirigé par les entrepreneurs William Mackenzie et Donald Mann, vise à doter le réseau du CNoR d'un terminus concurrent de ceux du Canadien Pacifique et du Grand Tronc, tout en ouvrant à l'urbanisation les terrains agricoles situés au nord de la montagne.
Afin de contribuer au financement du tunnel, la compagnie acquiert plusieurs centaines d'hectares de terres agricoles à l'extrémité nord de l'ouvrage et entreprend l'aménagement d'une cité-jardin planifiée. Le plan d'urbanisme est confié à l'architecte paysagiste Frederick Gage Todd, qui s'inspire des mouvements internationaux Cité-jardin et City Beautiful. La nouvelle municipalité est constituée le 21 décembre 1912 sous le nom de Mont-Royal, devenant l'une des premières banlieues canadiennes conçues spécifiquement autour du transport ferroviaire.
Les travaux du tunnel débutent en 1912 et constituent l'un des plus importants chantiers ferroviaires de l'époque au Canada. Percé simultanément à partir des deux extrémités de la montagne, l'ouvrage est achevé avec un écart d'alignement inférieur à un pouce, une réalisation remarquable compte tenu des techniques de l'époque. Long d'environ , le tunnel demeure aujourd'hui l'un des plus longs tunnels ferroviaires urbains d'Amérique du Nord.
Les difficultés financières provoquées par la Première Guerre mondiale entraînent toutefois la faillite du CNoR avant l'achèvement complet de son projet immobilier. Après la nationalisation du réseau et son intégration au Canadien National, le tunnel est inauguré le 21 octobre 1918. La cérémonie d'ouverture se déroule avec discrétion en raison de la pandémie de grippe espagnole, qui interdit alors les rassemblements publics. La nouvelle infrastructure est rapidement affectée principalement au transport de banlieue plutôt qu'aux services transcontinentaux initialement envisagés.
Construction et ouverture La gare de Mont-Royal est mise en service le 21 octobre 1918, simultanément à l'ouverture du tunnel sous le mont Royal et de la nouvelle ligne du Canadian Northern reliant le centre-ville de Montréal aux secteurs situés au nord de la montagne. Elle devient la principale gare de la nouvelle cité-jardin de Mont-Royal, dont le développement résidentiel est planifié en fonction de la desserte ferroviaire.
Dès son ouverture, la gare constitue le cœur du développement urbain de Ville de Mont-Royal. Contrairement aux banlieues ferroviaires apparues progressivement le long de lignes existantes, la municipalité est conçue comme une communauté entièrement planifiée, dont le réseau de rues, les espaces verts et les quartiers résidentiels convergent vers la gare, principal point d'accès au centre-ville de Montréal.
Dès les premières années du métro de Montréal, le corridor ferroviaire du mont Royal est envisagé pour être converti en ligne de métro de surface. En 1961, le maire Jean Drapeau propose la création de la ligne 3 (ligne rouge), qui aurait réutilisé les voies du Canadien National entre le centre-ville et Cartierville en empruntant le tunnel sous le mont Royal. Le projet est toutefois abandonné en raison de difficultés liées à l'acquisition de l'emprise ferroviaire et aux négociations avec le Canadien National. Malgré son abandon, cette proposition constitue la première tentative de conversion de la ligne Deux-Montagnes en réseau de transport rapide, une idée qui réapparaîtra à plusieurs reprises avant de se concrétiser avec le REM.
Conversion au REM Au cours des années 1990 et 2000, plusieurs scénarios de modernisation du corridor du mont Royal sont étudiés, notamment la création d'une liaison ferroviaire vers l'aéroport international Montréal-Trudeau ainsi que l'aménagement d'une correspondance avec la station Édouard-Montpetit du métro de Montréal. Bien qu'aucun de ces projets ne soit réalisé, ils témoignent de l'importance stratégique de la ligne Deux-Montagnes dans la planification des transports collectifs de la métropole.
En avril 2016, la Caisse de dépôt et placement du Québec présente le projet du Réseau électrique métropolitain, qui prévoit la conversion de la ligne Deux-Montagnes en un réseau de métro léger automatisé. Le projet comprend notamment la reconstruction de la gare Mont-Royal, l'aménagement d'une nouvelle station de correspondance à Édouard-Montpetit ainsi que l'ajout de nouvelles branches vers Brossard, l'aéroport Montréal-Trudeau et l'Ouest-de-l'Île.
Le 30 mars 2020, les trains de la ligne Deux-Montagnes cessent de desservir la gare Mont-Royal à la suite de la fermeture du tunnel sous le mont Royal pour permettre les travaux du REM. Durant cette période transitoire, la ligne est maintenue entre les gares Deux-Montagnes et Bois-Franc, tandis que les usagers poursuivent leur trajet vers le centre-ville par des autobus de remplacement. La gare Mont-Royal ferme alors ses portes après plus d'un siècle de service ferroviaire conventionnel, en vue de sa reconstruction complète dans le cadre du REM.
Construction du REM Les travaux préparatoires de la station Ville-de-Mont-Royal débutent à l'automne 2018 en vue de la réalisation du REM. La station est conçue par les firmes Lemay, Provencher_Roy, Bisson Fortin et Perkins+Will, avec une architecture inspirée de l'ancienne gare Mont-Royal, notamment par l'utilisation de panneaux de terre cuite rappelant la brique du bâtiment patrimonial.
Le projet comprend également la construction d'une dalle-parc recouvrant les voies ferrées entre les ponts Cornwall et Laird-Graham, destinée à reconnecter les deux parties du centre-ville séparées par l'emprise ferroviaire depuis plus d'un siècle. La suppression du passage à niveau Lazard-Jasper et son remplacement par un nouvel aménagement piétonnier font partie du concept initial.
Au cours de l'année 2020, la structure d'acier de la station est érigée et l'enveloppe extérieure commence à prendre forme. Les travaux mettent progressivement en évidence les principales caractéristiques architecturales de la station, notamment les murs vitrés, les plafonds en bois ainsi que les panneaux de béton préfabriqué dont la teinte s'harmonise avec l'ancienne gare patrimoniale.
Le 13 juin 2020, le pont Cornwall est démoli afin de permettre la construction d'un nouvel ouvrage ainsi que de la future dalle-parc reliant les secteurs situés de part et d'autre de la voie ferrée.
À l'été 2021, les poutres de la dalle-parc sont installées au-dessus de la station et des voies ferrées, constituant l'une des principales étapes structurale du projet.
Au début de l'année 2022, les travaux portent sur l'aménagement intérieur de la station, l'installation des portes palières ainsi que la finition des espaces destinés aux voyageurs.
En août 2022, le maire de Ville de Mont-Royal, Peter Malouf, annonce que les principaux travaux de construction dans le secteur central sont pratiquement terminés et que seules les finitions à l'intérieur de la station demeurent à réaliser.
À l'automne 2022, les travaux de réaménagement des espaces publics et de la dalle-parc progressent alors que le bâtiment de la station est essentiellement complété extérieurement.
Au cours de l'année 2023, les travaux se concentrent sur l'aménagement des accès, des espaces publics et des infrastructures environnantes, tandis que les installations ferroviaires sont progressivement achevées.
En 2024, les travaux de finition se poursuivent à l'intérieur de la station, notamment avec l'installation des équipements de perception, de la signalétique et des derniers éléments architecturaux. Des travaux de réfection des rues, des trottoirs et des aménagements paysagers sont également réalisés autour de la station afin de compléter son intégration urbaine.
À l'automne 2024, la Place de la Gare, aménagée au-dessus de la dalle-parc, est ouverte au public après avoir fait l'objet d'une consultation citoyenne et d'un discours de désignation organisé par la Ville de Mont-Royal.
En 2025, des écrans antibruit sont installés le long de l'emprise ferroviaire entre les avenues Wicksteed et Palmerston afin de réduire les nuisances sonores liées à l'exploitation du REM. Les derniers travaux de voirie, de cyclabilité et d'aménagement paysager sont également réalisés aux abords de la station.
Au début du mois de mars 2025, une rame du REM effectue son premier passage dans le tunnel du mont Royal lors de la validation des voies, une étape préalable au début des essais dynamiques entre les stations Du Ruisseau et Gare Centrale. Les essais dynamiques sont ensuite amorcés en avril sur l'ensemble du tronçon, permettant de tester les voitures, les systèmes de signalisation, les communications et les portes palières en conditions réelles avant la mise en service de la branche Deux-Montagnes.
À la suite des essais dynamiques et de la marche à blanc, la mise en service de la branche Deux-Montagnes du REM est fixée au 17 novembre 2025, permettant l'ouverture de la station Ville-de-Mont-Royal au service des voyageurs.
Débats et intégration urbaine Dès l'annonce du projet du REM, l'intégration de la station et de la ligne ferroviaire au cœur de Ville de Mont-Royal suscite un important débat public. Le tracé prévoit la circulation des trains des branches de Deux-Montagnes, de l'Ouest-de-l'Île, de l'aéroport Montréal-Trudeau ainsi que du raccordement éventuel de la ligne de Mascouche sur une section ferroviaire à ciel ouvert traversant le centre de la municipalité.
En octobre 2018, plus de 200 résidents assistent à une assemblée publique organisée par la Ville afin d'exprimer leurs préoccupations concernant les impacts du projet. Les citoyens évoquent principalement l'augmentation de la fréquence des trains, le bruit, les vibrations et l'effet de coupure que pourrait créer la ligne ferroviaire dans le tissu urbain.
Le maire Philippe Roy affirme alors que le REM transformerait le corridor ferroviaire en une « autoroute de trains » traversant la municipalité et propose le recouvrement ou l'enfouissement d'une partie de la ligne afin d'en réduire les impacts visuels et sonores.
La même année, le groupe citoyen Alliance Mont-Royal milite également pour des modifications au projet. Dans une tribune publiée sur le Montreal Gazette, l'ancienne sénatrice Joan Fraser soutient que la fréquence prévue des trains, la disparition des passages piétonniers, les nuisances sonores et les conséquences sur le patrimoine de la cité-jardin justifieraient une révision du projet.
En 2019, NouvLR propose à certains résidents riverains des mesures temporaires d'atténuation durant les travaux, notamment des rideaux antibruit ou des casques à réduction de bruit, une initiative qui suscite des réactions négatives de plusieurs citoyens concernés.