La marque de franc-bord ou ligne internationale de charge, originellement ligne de Plimsoll, est un ensemble de symboles peints (soudés si la coque est métallique) sur les flancs bâbord et tribord des navires, au milieu du navire). Ils indiquent la hauteur maximale de la ligne de flottaison, selon la nature de la cargaison du navire, la salinité de l'eau dans laquelle il navigue, ainsi que de la saison définie au sens météorologique du terme. Leur objectif est de maintenir la flottabilité du navire en toute sécurité, notamment face aux risques liés aux vagues.
Les variations de température de l'eau n'influent que très peu sur le tirant d'eau d'un navire, par contre l'eau douce est moins dense que l'eau salée ou l'eau de mer, ce qui a un effet sur la flottabilité. Une cargaison de bois en pontée est considérée comme donnant au navire une certaine flottabilité supplémentaire.
Les règles relatives aux lignes de charge internationales sont définies par la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge. Des réglementations régionales, nationales ou locales s'appliquent également pour le transport fluvial. vignette|Marques de franc-bord sur la coque d'un navire.
Objectif vignette|Marquages de la ligne de charge sur un transporteur de céréales, certifiés par Bureau Veritas. La ligne de charge a pour but de garantir qu'un navire dispose d'un franc-bord (la hauteur entre la ligne de flottaison et le pont principal) suffisant et donc d'une réserve suffisante de flottabilité. Le franc-bord des navires commerciaux est mesuré entre le point le plus bas du pont continu supérieur et la ligne de flottaison. Cette mesure ne doit pas être inférieure au franc-bord indiqué sur le certificat de ligne de charge délivré au navire. Tous les navires commerciaux, sauf circonstances exceptionnelles indiquées sur un certificat d'exemption pour le franc-bord, arborent un symbole de ligne de charge peint de chaque côté de la coque, au milieu du navire. Ce symbole est également marqué de façon permanente, de sorte que même si la peinture s'efface, il reste visible. La ligne de charge permet à quiconque de déterminer facilement si un navire est surchargé. L'emplacement exact de la ligne de charge est calculé et vérifié par une société de classification, qui délivre ensuite les certificats correspondants. Ce marquage a été rendu obligatoire en 1876 sous l'impulsion du député Samuel Plimsoll.
Histoire
Moyen Âge Au Moyen Âge, la république de Venise, la république de Gênes et la Ligue hanséatique exigent que les navires affichent une ligne de charge. Dans le cas de Venise, il s'agit d'une croix marquée sur le côté du navire.
Réforme et normalisation vignette|Samuel Plimsoll. Les premières recommandations de chargement du sont introduites par le Lloyd's Register en 1835, suite à des discussions entre armateurs, chargeurs et assureurs. Le Lloyd's recommande des francs-bords en fonction de la profondeur de la cale ( par pied ( par mètre) de profondeur. Ces recommandations, largement utilisées jusqu'en 1880, sont devenues connues sous le nom de « règle de Lloyd ». Cette « règle » n'est cependant qu'une simplification excessive, qui ne tient compte ni de la profondeur, ni de la ligne de flottaison, ni d'autres facteurs de forme liés à la taille et à la forme de la coque.
En 1869, suite à l'augmentation des pertes de navires dues à la surcharge, dont celle du en (220 morts), un projet de loi est présenté au Parlement britannique. Il est amendé afin d'y inclure la disposition selon laquelle le tirant d'eau d'un navire au moment de son départ du port doit être enregistré. Le projet de loi n'est pas adopté avant la fin de la session parlementaire. La loi est réexaminée l'année suivante et adoptée sous le nom de Merchant Shipping Act 1871, exigeant une échelle en pieds sur la proue et la poupe de tous les navires britanniques en lettres de de haut pour coïncider avec la ligne de tirant d'eau.
En 1873, Samuel Plimsoll défend, malgré une forte opposition, la cause de la ligne de charge avec son livre « Our Seamen, An Appeal ». Une commission royale sur les navires inaptes à la navigation est créée en . En 1876, une nouvelle loi, appelée le Merchant Shipping Act, rend obligatoire le marquage de la ligne de charge pour tous les navires de plus de de jauge brute.
Le Merchant Shipping Act de 1876 décrit pour la première fois la ligne de charge :
vignette|Un des premiers exemples de lignes de charge tiré de Practical Shipbuilding (1916). Le positionnement vertical de la marque, plus controversé, est fixé par le Merchant Shipping Act de 1894 :
Le Lloyd's Register continue d'améliorer ses propres calculs de franc-bord et, dès 1882, établit des tables de franc-bord prenant en compte davantage de facteurs de forme de coque. Celles-ci sont officiellement adoptées par le Board of Trade en 1894 et citées dans le Merchant Shipping Act de 1894 pour déterminer la position du disque de la ligne de charge :
Une adoption plus large En 1906, des lois sont adoptées, exigeant que les navires étrangers visitant les ports britanniques soient marqués d'une ligne de charge..
Ce n'est qu'en 1930, lors de la Convention internationale sur les lignes de charge, qu'un accord international est trouvé pour l'application universelle de la réglementation relative aux lignes de charge..
Evolution des règles La Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge est conclue à Londres, réexaminant et modifiant les règles de 1930. La convention de 1966 a fait depuis l'objet d'amendements. Ceux de 1971, 1975, 1979 et 1983, ne sont pas entrés en vigueur. Les suivants ont corrigé certains points techniques, mais le principe général reste celui de 1966..
Marques de franc-bord standard
La marque de franc-bord La marque Plimsoll originale du Merchant Shipping Act 1876, est constitué un cercle barré d'une ligne horizontale, pour indiquer le tirant d'eau maximal d'un navire. La ligne sécante au cercle est placée au même niveau que la ligne de charge d'été (). Des repères supplémentaires ont été ajoutés au fil des ans, pour tenir compte des différentes densités de l'eau et des conditions de mer prévues.
Aujourd'hui, la marque de franc-bord est un anneau de d'épaisseur et de de diamètre extérieur coupé par une bande horizontale de de large et de de long, dont le bord supérieur passe par le centre de l'anneau. Le centre de l'anneau doit être situé au milieu du navire, à une distance verticale du bord supérieur de la marque de la ligne de pont égale au franc-bord minimum d'été. droite|vignette|Marque et lignes de charge du Lloyd's Register pour les navires à voile commerciaux. vignette|Lignes de charges de lAlexander Grin.
Marque de l'autorité habilitée pour l'assignation des francs-bords Cette marque peut être apposée de part et d'autre de l'anneau et au-dessus de la bande horizontale passant par son centre, ou à la fois au-dessus et au-dessous de cette bande. Cette marque se compose d'un groupe de quatre lettres au plus, mesurant chacune environ de haut et de large, qui permettent d'identifier cette autorité..
Cette autorité est en général la société de classification qui a inspecté la ligne de charge du navire. Les initiales utilisées sont notamment :
AB pour l'American Bureau of Shipping, BV pour le Bureau Veritas, CM pour la Ships Classification Malaysia, GL pour le IR pour le , LR pour le Lloyd's Register, NK pour le , NV ou VL pour le Det Norske Veritas (DNV GL) et RI pour le Registro Italiano Navale
Les lignes de charge Les lignes de charge sont matérialisées par des bandes horizontales de de long et de large, qui sont disposées perpendiculairement à une bande verticale de de large, située à une distance de à l'avant du centre de l'anneau. La référence d'une ligne de charge est le bord supérieur de la bande. vignette|Corrosion sur la ligne internationale de charge de ce navire.
Lettres des lignes de charge Cargaison EauZone et saisonen anglaisBois en pontée AutreEau douceTropicaleTropical Fresh waterAutreFresh waterEau de merTropicaleTropical waterSaison estivale tempéréeSummerSaison hivernale tempéréeWinterSaison hivernale sur l'Atlantique nordWinter North Atlantic NB : Pour le bois, la lettre L (vient de l'anglais lumber). Cette lettre peut varier (voir l'image plus bas).
Les lignes eau douce et les lignes eau de mer Les lignes de charge d'eau douce et celles d'eau salée sont séparées par une ligne verticale.
Pour le traçage des lignes de charge, l'eau douce est considérée comme ayant une densité de () et l'eau de mer typique (). Les marques pour eau douce tiennent compte du fait que le navire flotte plus profondément en eau douce qu'en eau salée. Un navire, chargé à sa marque pour eau douce () en eau douce, flottera à sa marque d'été () une fois passé en eau de mer à déplacement égal. De même, s'il est chargé à sa marque pour eau douce tropicale (), il flottera à sa marque pour eau de mer tropicale () une fois passé en eau de mer.
Les zones, régions et périodes saisonnières Les périodes été / hiver / tropicale sont variables selon les zones géographiques, elles-mêmes précisées dans la Convention de 1966. Elles ont été définies en regard des conditions météorologiques locales essentiellement, toutefois la longueur du navire est prise en compte dans certaines régions NOTE : Zone tropicale : 1 % au maximum de vents atteignant ou dépassant la force 8 de l’échelle Beaufort (34 nœuds) ; une tempête tropicale au maximum par période décennale sur une superficie de 5 au carré, ceci dans n’importe quel mois de l’année. : zones d'hiver, périodiques d'hiver, tropicales, périodiques tropicales, d'été, ainsi que les mers fermées.
Le navire se déplace durant son voyage, le chargement doit être prévu pour que lors d'un éventuel passage dans une zone plus restrictive, la marque en question ne soit pas immergée.
Transport de bois en pontée La Convention de 1966 distingue le transport de bois en pontée des autres cargaisons : « Un chargement de bois en pontée peut être considéré comme donnant au navire une certaine flottabilité supplémentaire et une meilleure défense contre la mer. ». Les navires bénéficient donc d'un franc-bord réduit (les lignes de charges sont plus hautes sur la coque), si certaines conditions de construction et d'arrimage sont respectées.
Ainsi, le navire doit avoir un gaillard d'avant d'une longueur minimale de 0,07 fois celle du navire et d'une hauteur minimale de (5 pieds 11 pouces) pour un navire faisant au maximum de de long, et (7 pieds 7 pouces) pour un navire de ou plus, avec des hauteurs intermédiaires pour les longueurs intermédiaires. Une dunette ou un gaillard d'arrière surélevé est également nécessaire si la longueur est inférieure à .
Positionnement des lignes de charge
Les navires avec une cargaison autre que du bois en pontée gauche|vignette|Marques et lignes de charge du Lloyd's Register (« LR ») et marques et lignes de charge en bois pour les navires marchands à propulsion mécanique. Le positionnement des lignes de charge est décrit par la Convention de 1966 : – La ligne de flottaison d'été est la ligne de flottaison principale et sert de référence pour toutes les autres lignes de flottaison. Sa position est calculée selon les règles de calcul des lignes de flottaison et dépend de nombreux facteurs tels que la longueur et le type du navire, le type et le nombre de superstructures, le profil et la hauteur de l'étrave. La ligne horizontale passant par le cercle de la marque Plimsoll est au même niveau que la ligne de flottaison d'été. – La ligne de flottaison en eau douce se situe à une distance égale à centimètres au-dessus de la ligne de flottaison d'été , où Δ représente le déplacement en eau salée, en tonnes, au tirant d'eau d'été et T la profondeur d'immersion (en tonnes par centimètre) à ce tirant d'eau. Si Δ ne peut être déterminé, la ligne de flottaison en eau douce est au même niveau que la ligne de charge tropicale .