La ligne nouvelle Paris - Normandie (LNPN) est un projet de ligne ferroviaire nouvelle entre la Normandie et l'Île-de-France, conçue pour répondre à la saturation et aux irrégularités de la ligne existante. Elle a pour objectif principal d'améliorer les conditions de transport voyageurs et de marchandise, qui empêche tout renforcement de l'offre transilienne (ligne J et projet EOLE), train grand ligne et fret, malgré la demande croissante et conduit à des retards fréquents en heure de pointe. D'abord envisagé sous la forme d'une ligne à grande vitesse (LGV), le projet prévoit désormais la réalisation d'une ligne mixte conçue pour la circulation des trains de grandes lignes, TER omnibus mais également de TGV.
Le projet est séparé en quatre axes : l'axe Paris - Mantes-la-Jolie - Rouen - Le Havre, l'axe Paris - Mantes-la-Jolie - Évreux - Caen - Cherbourg, l'axe Rouen - Évreux et l'axe Rouen - Caen. Le projet doit être réalisé en plusieurs tronçons, dont deux sont jugés prioritaires : le tronçon Paris – Mantes-la-Jolie et le tronçon Rouen – Barentin, avec la construction d'une nouvelle gare à Rouen.. Les sections Barentin – Yvetot, Mantes-la-Jolie – Évreux et le « Y de l'Eure » sont ainsi repoussées à une date de réalisation plus lointaine.
En 2026, les études préalables sont toujours en cours pour définir les tracés du projet, notamment suite à l'opposition d'élus des Yvelines sur le trajet proposé. De nouvelles propositions de tracés doivent êtres proposées en fin d'année au Comité de pilotage du projet afin de réduire les impacts du projet.
Contexte
La ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre a vu son premier tronçon (Paris Saint-Lazare–Rouen) entrer en service dès 1843, puis a été prolongée au Havre en 1847 et à Dieppe en 1848, avant d’être raccordée à Cherbourg via Mantes-la-Jolie entre 1855 et 1858La section entre la gare de La Garenne-Colombes et Asnières-sur-Seine suit le tracé de la ligne de Paris Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, ouvert en cinq ans plus tôt en 1837, puis déviée en 1892 par Bécon-les-Bruyères..
Longue de jusqu’au Havre, et jusqu'à Cherbourg, elle n’a connu que deux grandes phases d’électrification : dès 1969 jusqu’au Havre en courant 25 kV - 50 Hz (avec à l’époque des performances record), puis en 1996 jusqu’à Cherbourg et Trouville - Deauville, accompagnée du déclassement des passages à niveau et du redressement de courbes pour autoriser 200 km/h sur 88 km..
Depuis les années 1970, l’essor du RER et des lignes Transilien (notamment L et J depuis 2004) a densifié le trafic en Île-de-France, contraignant les TER Normandie à ralentir pour faire circuler les omnibus ou semi-directs de la ligne J de circuler dans de bonnes conditions, si bien que la moindre perturbation provoque des retards en chaîne. Face à cette saturation, l’idée d’une LGV Normandie se fait entendre pour dégager du temps et de la capacité de nouvelles circulations. Le projet du prolongement du RER E jusqu'à Mantes-la-Jolie à partir des années 2010 donne un nouvel impératif au projet en raison de l'augmentation prévue du nombre de trains de banlieue circulant sur la ligne, qui reste limité à 3 trains par heure dans chaque sens, tant que de nouveaux sillons ne seront pas libérés, malgré l’arrivée de rames plus capacitaires (Omneo Premium, Francilien).
Les défenseurs du projet soulignent l’intérêt écologique d’une infrastructure pouvant accueillir 20 trains par heure dans chaque sens (soit plus de 20 000 passagers), un débit quatre fois supérieur à celui d’une autoroute à trois voies. Par ailleurs, l'accroissement du trafic s'est fait au dépens du fret portuaire, si bien que le port du Havre est maintenant le grand port européen avec la plus grande utilisation de la route à 86% de part modale contre 57% pour Rotterdam en seconde position.
Projet Le projet LNPN ne se conçoit pas comme une ligne à grande vitesse de bout en bout, mais plutôt comme l'ajout successif de sections de ligne nouvelle à double voie, circulables jusqu'à 250 km/h, venant renforcer le réseau existant..
Phase 1 Section Nanterre - Mantes-la-Jolie : Cette section vise à désaturer les infrastructures existantes, qui concentrent les principales problématiques d’exploitation impactant la performance du réseau entre Paris et la Normandie. Une double voie nouvelle à 200 km/h est prévue, dédiée aux circulations rapides sans arrêt entre Mantes-la-Jolie et Paris Saint-Lazare, complémentaire au réseau existant assurant les dessertes locales. Des études complémentaires examinent des solutions d'enfouissement partiel dans les Yvelines.
Section Rouen - Barentin : Ce projet comprend la création d’une nouvelle gare sur le site de Saint-Sever à Rouen, couplée à une nouvelle ligne d’une quinzaine de kilomètres. Au départ de la gare Saint-Sever, les trains emprunteront une tranchée couverte existante puis un tunnel pour traverser la Seine et rejoindre le plateau de Caux. Le tunnel débouchera près de La Vaupalière/Saint-Jean-du-Cardonnay pour se raccorder à la ligne existante « Rouen <> Le Havre » à l’est du viaduc de Barentin.
Future Gare de Rouen Saint-Sever : La création d'une seconde gare à Rouen est motivée par l'insuffisance de capacité de la gare Rouen-Rive Droite et le besoin de développement des dessertes ferroviaires. La gare Saint-Sever est conçue comme une gare d’agglomération multimodale, couplée à une gare routière et à proximité du métro, accueillant les liaisons nationales, régionales et périurbaines. Le choix du site de Saint-Sever a été acté en 2014. Un Projet Partenarial d’Aménagement (PPA) Saint-Sever Nouvelle Gare a été signé en 2022 pour créer un nouveau quartier urbain autour de la gare. La concertation actuelle prend en compte l'option d'implantation du bâtiment voyageurs dite « Champlain ».
Phase 2
Mantes-la-Jolie <> Évreux. Barentin <> Yvetot.
Phase 3
« Y de l’Eure » (Évreux <> Rouen et Évreux <> Bernay) avec une gare nouvelle à Évreux.
Calendrier prévisionnel 2024 - 2025 : Concertation avec le grand public. 2025 - 2026 : Élaboration du dossier d’enquête publique à partir du tracé retenu. Fin 2026 : Enquête d’utilité publique (EUP) pour les sections Nanterre <> Mantes-la-Jolie et Rouen <> Barentin. 2027 - 2028 : Déclaration d’utilité publique (DUP). À partir de 2029 : Obtention des autorisations environnementales, études détaillées et réalisation des aménagements prioritaires. 2035 : Horizon de mise en service des aménagements prioritaires (Nanterre <> Mantes-la-Jolie et Rouen <> Barentin, incluant la gare de Rouen Saint-Sever).
Historique
1991 - 2008 : genèse Le schéma directeur des LGV de 1991, approuvé par décret le ., prévoit une LGV Normandie. Celle-ci quitterait la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre à hauteur d'Achères (Yvelines), traverserait le Vexin français, et serait séparée en deux près de Rouen, une branche filant vers Rouen, une autre s'arrêtant près de Bernay (Eure) et se connectant à la ligne de Mantes-la-Jolie à Cherbourg. Ce projet a été abandonné au début des années 2000 à cause de son taux de rentabilité, le plus faible de tous les projets du schéma avec 0,1 %. Le coût de l'infrastructure et du remplacement des rames Corail par des TGV serait élevé pour un gain de temps modeste, de l'ordre de trente minutes. Les régions Basse-Normandie et Haute-Normandie doivent donc se contenter d'un simple projet d'amélioration de l'infrastructure de la ligne classique.
De 2001 à , le projet de LGV Normandie a donc été abandonné par les hommes politiques, il a été remplacé par celui de liaison rapide Normandie - Val de Seine, qui prévoit une amélioration de l'infrastructure existante, notamment entre Paris et Mantes-la-Jolie, avec en outre la construction d'une ligne nouvelle plus courte entre Achères et Épône qui « court-circuiterait » le détour par Poissy, suivant le méandre de la Seine..
Le raccordement vers l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle et la LGV Interconnexion Est de la liaison vers la Normandie – LGV ou ligne classique actuelle – a été étudié durant les années 1990. Il aurait été constitué d'un tunnel à voie unique entre La Défense et Saint-Denis en desservant une gare d'interconnexion TGV à Pleyel sans transiter par Paris.
2008 - 2011 : retour du projet
Réactivation du projet par la région Basse-Normandie À la suite du projet du Grenelle Environnement de poursuivre le maillage du territoire, qui prévoit la construction de kilomètres de voies d'ici 2020, en , les élus locaux, Bernard Cazeneuve, député-maire de Cherbourg-Octeville, Philippe Duron, député-maire de Caen et Laurent Beauvais, président du Conseil régional de Basse-Normandie, relancent le projet de la construction de la LGV de Paris à Cherbourg en passant par Caen et demandent au secrétaire d'état aux transports, Dominique Bussereau, et au président de la SNCF, Guillaume Pepy que ce projet de construction de kilomètres de voies doit prendre en compte la desserte de la NormandieCf. de l'édition de Ouest-France du 31 janvier 2009 (éditions de Caen et Cherbourg)..
Projet « Grand-Paris » À la surprise générale, lors de la présentation du projet du Grand Paris, le président de la République française, Nicolas Sarkozy, a exprimé la nécessité de lancer la construction d'une LGV entre Paris et Le Havre avec la construction d'une gare nouvelle près de Rouen, ce projet étant annoncé comme devant voir le jour vers 2017. Les TGV mettraient entre Paris et Le Havre (soit un gain de 45 minutes) et 50 minutes entre Rouen et Paris (soit un gain de 20 minutes). Mais Nicolas Sarkozy n'a pas exclu la construction d'une branche de la LGV Normandie entre Paris et Caen qui a été mise à l'étude ; les TGV rouleraient de Cherbourg à Caen sur la ligne classique Paris - Cherbourg, puis à la gare de Caen, ils emprunteraient la LGV Normandie. Une gare nouvelle serait créée à Paris-La Défense en correspondance avec le métro automatique du Grand Paris..
Antoine Rufenacht, président de la Communauté de l'agglomération havraise, aujourd'hui Le Havre Seine Métropole, et Laurent Fabius, président de l'agglomération de Rouen, aujourd'hui la métropole Rouen Normandie, se sont rencontrés fin à Paris. Le premier est partisan d'une ligne passant par le nord de Rouen, évitant le creusement d'un tunnel sous la Seine, le second est favorable à une ligne faisant escale dans la future gare du quartier Saint-SeverStéphane Siret, « La nouvelle bataille du rail », Paris Normandie, 15 juillet 2009.
Vers un projet du débat public Lors d'une réunion organisée le à La Défense, dans le cadre des débats publics sur le prolongement du RER E, d'Arc Express et du Grand Paris, le projet de ligne nouvelle normande a été évoqué. Il a été précisé qu'à ce stade, la réflexion portait plutôt sur une LGV. Le tracé n'était pas encore connu, mais des propositions étaient attendues à l'issue d'études en cours, afin de permettre la tenue d'un débat public à l'automne 2011. Il a déjà été précisé qu'à l'avenir les trains normands n'emprunteraient pas les voies existantes entre Mantes et Nanterre, mais une ligne nouvelle, jugée tronçon prioritaire.