right|thumb|Billy Bishop et un Nieuport 17 britannique en France. thumb|Un chasseur Nieuport 17 C.1 de la Première Guerre mondiale. right|thumb|Nieuport II N.
La Société anonyme des Établissements Nieuport est une entreprise de construction aéronautique française disparue. Elle faisait suite à la Nieuport-Duplex et portait initialement le nom de Société générale d'Aéro-Locomotion (SGAL), fondée en 1908 par Édouard Nieuport pour étudier et construire des aéronefs. Achetée en 1913 par la famille Deutsch de la Meurthe, elle devint Nieuport-Astra à la suite de la fusion avec la Société Astra en 1921, avant de fusionner le avec Loire Aviation sous le nom de Société anonyme Loire-Nieuport.
En janvier 1937, cette société a rejoint la SNCAO à la suite de la loi de nationalisation des industries aéronautiques de 1936.
La Société générale d’Aéro-Locomotion vignette|Édouard Nieuport au commande d'un appareil Nieuport. En 1902, Édouard Nieuport fonde à Suresnes, avec son frère Charles, une entreprise fabriquant des magnétos, des bougies ou des accumulateurs pour l'automobile, la Nieuport-Duplex. L'entreprise compte parmi ses clients la firme Citroën et Léon Levavasseur, qui adopte l'allumage Nieuport-Duplex sur ses moteurs d'avion. Le moteur Antoinette équipant le biplan Voisin qui permet à Henri Farman de couvrir le premier kilomètre en 1907 est doté d'un allumage Nieuport-DuplexRay Sanger, ..
Le , la Nieuport-Duplex se transforme en Société générale d'Aéro-Locomotion (SGAL) avec le soutien financier du lieutenant de Caumont La Force, mais aussi de la famille de Niéport. Édouard Nieuport, qui a alors et un passé sportif, veut donc construire des aéroplanes de compétition. La première réalisation de la SGAL est donc un monoplan ultraléger, le Nieuport I, qui atteint avec un moteur ne dépassant pas les . Il est malheureusement victime de la crue de la Seine en .
En , la SGAL ouvre un atelier au camp militaire de Mourmelon-le-Grand, dans la Marne, loin des inondations et près de ses concurrents et clients potentiels. Le monoplan Nieuport II qui y est construit permet à Édouard Nieuport d'obtenir son brevet de pilote ( de l'Aéro-Club de France) le . Il se fait aussi remarquer par les évolutions serrées qu'il réalise sur son monoplace. Le Nieuport II est aussi le premier avion de la firme à connaitre plusieurs versions et à faire l'objet d'une commande militaireHartmann.. Une soixantaine d'exemplaires sont vendus.
Nieuport et Deplante Le , le principal actionnaire de la SGAL, le lieutenant de Caumont La Force, se tue à Buc en essayant un REP Type IIIRay Sanger, .. Édouard Nieuport décide de le remplacer comme pilote tout en recherchant une meilleure assise financière pour son entreprise. En est créée la Société Nieuport (E) et Deplante, installée au 9, rue de Seine (aujourd'hui rue Édouard-Nieuport) à SuresnesRay Sanger, ..
Avec les premiers succès commerciaux les effectifs de l'entreprise s’étoffent. Alors que Léon Bazaine est chargé de la production, un pilote professionnel est recruté. Le choix se porte sur Charles Weymann.
L'année 1911 est une année de contrastes : le , Édouard Nieuport dépasse les avec un moteur de , puis porte le record du monde de vitesse à le 21 mai et à le 16 juin sur son Nieuport II N. Le , à Eastchurch (Grande-Bretagne), la coupe de vitesse Gordon-Bennett voit Charles Weymann et Édouard Nieuport se classer respectivement premier et troisième, et Armand Gobé effectue un vol de sur un Nieuport II G de . Victime d'un accident à l'atterrissage, Édouard Nieuport se tue le 15 septembre 1911.
Disputé en novembre suivant à l'initiative du général Roques, le concours des avions militaires de Reims est remporté par Charles Weymann sur Nieuport IV G à moteur Gnome de . L'année 1911 se termine sur une autre victoire posthume d'Édouard Nieuport : à bord d'un Nieuport II à moteur Darracq-Nieuport Armand Gobé porte le record du monde de distance à ().
La disparition d'Édouard Nieuport aurait pu avoir des conséquences considérables pour la firme de Suresnes. Cependant Charles Nieuport travaillait depuis assez longtemps auprès de son frère pour reprendre le flambeau. Né le , il obtient son brevet civil ( de l'Aéro-Club de France) le , puis le brevet militaire le suivant, ce qui lui permet d'assurer la réception des avions militaires Nieuport II G et IV G.
Le 24 janvier 1913, Charles Nieuport et le mécanicien Guillot effectuent à Étampes des essais de réception, préalables à la livraison de trois monoplans triplaces à l'armée. Après avoir atteint l'altitude de avec une charge de , ils effectuent un atterrissage un peu brutal, mais redécollent immédiatement. Or une commande de gauchissement a été faussée lors de l'atterrissage et quand ils atteignent environ , l'avion décroche dans un virage serré et percute le sol, tuant ses occupants.
La Société anonyme des Établissements Nieuport Déjà propriétaire de la Société Astra de constructions aéronautiques, Henry Deutsch de la Meurthe décide de racheter les brevets Nieuport et de séparer les activités. La Société Anonyme des Équipements Électriques poursuit à Suresnes la production de magnétos et de bougies d'allumage, tandis qu'une nouvelle entreprise, la Société anonyme des Établissements Nieuport (capital de de francs), doit assurer la production d'avions dans une nouvelle usine, mise en chantier à Issy-les-Moulineaux. Car les ateliers de Suresnes sont déjà trop exigus et, pour assurer les commandes, il a été nécessaire de sous-traiter une partie de la production auprès de la société Fernand Lioré, implantée à Levallois-Perret. Une école de pilotage est également ouverte à Villacoublay. Léon Bazaine est nommé directeur commercial et Henry de la Fresnaye directeur technique des Établissements Nieuport.
Or, début 1913, la situation de Nieuport reste précaire. Avec l'apparition des monoplans parasol de la firme Morane-Saulnier, offrant une excellente visibilité vers le bas, on n'a livré à l'armée française que de quoi équiper deux escadrilles, une pour l'armée (N 12) et une pour la marine. Certes, un certain nombre de commandes à l'exportation (Suède, États-Unis, Japon, Grande-Bretagne) ou la cession de licences de fabrication (Russie et Italie) assurent la survie de l'entreprise, mais il ne semble pas que plus de soient sorties des ateliers de Suresnes entre 1912 et 1914Ray Sanger, ..
Début 1914, Gustave Delage est nommé directeur technique et directeur général du département des aéroplanes, puis il est mobilisé en , tandis que les ouvriers non mobilisés sont transférés à Tours pour y produire des biplans Voisin III. En effet, le général Hirschauer a limité à quatre le nombre de types d’appareils utilisés par l'Aéronautique militaire, dont un seul monoplan, le Morane-Saulnier parasol. L'avance allemande ne semblant pas menacer Paris, l'usine d'Issy-les-Moulineaux reprend son activité en , retrouvant la quasi-totalité de ses spécialistes en .
Dès son retour à Issy-les-Moulineaux en , Gustave Delage dessine un nouveau type d'appareils. Les premiers sesquiplans Nieuport arrivent au front en , étant livrés fin , avant fin octobre et avant la fin de l'année. Au total un millier de Nieuport 10 sont produits en France, en Grande-Bretagne, en Italie et en Russie. Ce modèle donne naissance au Nieuport 12 de reconnaissance et d'escorte. Plus compact, le Nieuport 11 BB, premier des célèbres chasseurs Nieuport Bébé, est construit à entre 1915 et 1917, suivis des Nie-16 et Nie-17 ().
En novembre 1916, la société Nieuport & General Aircraft Company est créée en Grande-Bretagne pour contrôler la fabrication des chasseurs Nieuport dans ce pays. L'ingénieur Henry Phillip Folland, rendu disponible par la dissolution du bureau d'études de la Royal Aircraft Factory, est également embauché pour développer de nouvelles machines. En , la firme Nieuport occupe à Issy-les-Moulineaux et emploie répartis dans sept ateliers ; en , l'effectif est de .
Si, à partir de 1916, l'armée préfère les chasseurs SPAD, le Nie-24 est construit en série pour la Belgique ou les États-Unis, et des monoplaces d’entrainement à la chasse Nie-27, puis des Nieuport 28 sont fabriqués là encore pour les Américains.
En , Alphonse Tellier, malade, cède la Société A. Tellier et Cie à Nieuport, les ateliers installés quai de Seine à Argenteuil et dans l’île de la Jatte devenant la division marine, dont Alphonse Tellier reste directeur technique, tandis que l'ingénieur Robert Duhamel prend la direction du bureau d'études d'Issy-les-Moulineaux. Nieuport fait à cette époque l'acquisition d'un vaste terrain a Bordeaux, projetant d'y construire une grande usine pour construire l'hydravion quadrimoteur transatlantique Tellier 4R 450. Ce projet est finalement abandonné et Alphonse Tellier, déçu et trop malade, abandonne toute activité professionnelle en 1919 pour se retirer à Grasse.
De Nieuport à Nieuport-Astra L'Armistice de 1918 entraîna l'annulation brutale des commandes de guerre, situation aggravée chez Nieuport par la disparition de son propriétaire, Henry Deutsch de la Meurthe, le . Les taxes de guerre, votées en , aggravèrent encore la situation et auraient pu entraîner la disparition de l'entreprise, comme pour Voisin. Mais la famille Deutsch de la Meurthe profitait de licences de fabrication cédées à l'étranger et de revenus pétroliers grâce à la Société des pétroles Jupiter. Elle décida donc d'injecter de nouveaux capitaux pour soutenir la Société Astra de constructions aéronautiques, la Société anonyme des Établissements Nieuport et la Compagnie générale transaérienne. En , la Compagnie générale transaérienne fut vendue à la Compagnie des messageries aériennes, les deux autres entreprises furent regroupées au sein de la Société anonyme Nieuport-Astra, au capital de 38 millions de francs. Le site d'Issy-les-Moulineaux en octobre n'emploie plus que 650 personnes en 1923.
Lionel de Marmier, d' au , il est pilote d'essai chez Nieuport, pilote de ligne à la Compagnie Franco-roumaine de Navigation Aérienne puis pilote d'essai chez Potez. Il œuvre aussi à l'Aéropostale de 1930 à 1933. Le nouveau PDG de Nieuport-Astra était Gaston Gradis, gendre de Henry Deutsch de la Meurthe, aux côtés duquel on trouvait un directeur commercial, Léon Bazaine, un directeur administratif, Thomas, et un directeur technique, Gustave Delage. Ce dernier fut le véritable moteur de la firme d'Issy-les-Moulineaux jusqu'en 1932 et dès la création de la Société Anonyme Nieuport-Astra il fut décidé de désigner les avions produits par l'appellation Nieuport-Delage afin de distinguer les productions française et britannique. En fait Nieuport & General Aircraft Company, qui avait fermé ses portes en , fut rachetée par Gloucestershire Aircraft.
Gustave Delage était assisté de l'ingénieur Henry Kapférer (neveu de Henry Deutsch de la Meurthe), responsable de l'étude des dirigeables Astra (un département qui disparaîtra en 1925) et de l'ingénieur Mary, responsable de l'étude des avions et hydravions. L'ingénieur Bilhaut était chargé des études aérodynamiques, l'ingénieur Pillon du bureau d'études, et Robert Duhamel des produits Tellier, qui restèrent au catalogue de la firme jusqu'en 1923. Enfin, l'ingénieur Chaumarat était responsable de la production.