vignette|Carte postale illustrant plusieurs séries d'autorails PLM en 1935.|upright=1.5

La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) intègre au sein de ses effectifs de matériel roulant un certain nombre d'autorails à motorisation thermique (essence ou Diesel) entre la fin des années 1920 et 1937. Dès 1929, le PLM fait appel à un constructeur automobile pour obtenir ses deux premiers autorails. Le concours de 1932, au cours duquel la compagnie invite les constructeurs automobiles à concevoir un autorail selon un cahier des charges précis, marque véritablement l'entrée de la traction thermique dans les effectifs et se veut être une réponse efficace face à l'augmentation des coûts d'exploitation et à la baisse de fréquentation des lignes secondaires. Entre 1933 et la nationalisation en 1938, le PLM passe commandes d'autorails plus lourds et plus rapides pour assurer des liaisons longues sur les artères et les nœuds ferroviaires importants ou des missions sur les parcours plus exigeants des lignes de montagne. Les autorails bleus et gris du PLM sont pour la plupart reversés au parc de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) lors de sa création en 1938, et certaines unités ne sont radiées que dans les années 1970.

Premiers essais et prototypes vignette|alt=Vue en sépia de trois quart avant d'un autorail rectangulaire remorquant une petite voiture à essieux à sept compartiments.|Berliet ANA en 1922 remorquant une voiture de troisième classe du PLM à Vénissieux.

Au sortir de la Première Guerre mondiale, le monopole des compagnies ferroviaires est mis à mal par le développement du transport automobile.. Les frais d'exploitation augmentent alors que les fréquentations des lignes secondaires régressent. La première solution pour pallier cette situation est la mise en service d'automotrices à vapeur dont l'exploitation est plus souple mais qui restent coûteuses en consommation et en entretien. Le moteur thermique, d'abord à essence puis au gazole, va finir par s'imposer. Les premiers engins construits sont de petite taille et reprennent les grandes lignes de la construction automobile avant que des autorails plus lourds et répondant aux standards de la construction ferroviaire ne soient commandés par les grands réseaux. Le PLM s'inscrit dans cette démarche d'expérimentation de la traction thermique dans les années 1920, bien que les réseaux du Midi et de l'État se montrent encore plus audacieux dans ce domaine.

Le petit autorail à essence Berliet ANA est essayé dès 1922 sur le réseau du Chemin de fer de l'Est de Lyon (CFEL) entre la gare de Lyon-Est et Aoste - Saint-Genix après des marches sur l'embranchement de Berliet à Vénissieux... En parallèle, les premiers locotracteurs à essence de la compagnie, livrés également par Berliet, sont mis en service vers 1924 et marquent les premiers pas de la traction thermique sur le PLM..

Renault livre en 1929 au PLM deux autorails du type PS dérivé du type PF à voie métrique.. Ils sont immatriculés et sont affectés aux navettes entre Mouchard et Salins-les-Bains... Reposant sur deux bogies, la caisse de forme parallélépipédique est en bois tôlé sur une armature en acier..

Le , Dunlop présente sur la ligne de La Ferté-Hauterive à Gannat son prototype qui est un engin capable de rouler à la fois sur rail et sur route.. Il est construit à partir d'une automobile de série carrossée en petit autobus. Les pneus sont conservés pour rouler sur la route et adhérer au rail tandis que le guidage sur voie ferrée s'effectue grâce à des galets à boudin. Le atteint les et peut alors s'arrêter en ; le passage de la route au rail ne prend que quelques minutes. En 1935, Dunlop livre à la compagnie du PO-Midi un autorail sur pneus : l'autorail Dunlop-Fouga.

Concours de 1932

Face à la concurrence qui s'intensifie avec l'aérien et l'automobile et surtout aux déficits qui ne cessent de croître, les années 1930 sont rudes pour les compagnies ferroviaires qui sont contraintes de fermer de plus en plus de lignes secondaires.. L'autorail apparaît comme étant une solution possible pour limiter les coûts d'exploitation et endiguer le phénomène. Aussi, le PLM décide en 1931 d'organiser un concours entre constructeurs automobiles. La compagnie estime qu'il s'agit du moyen le plus sûr d'obtenir des autorails répondant à son cahier des charges. : autorail à classe unique pouvant transporter au moins quarante personnes assises et dix debout ; fourgon aménagé pour transporter de charge ; vitesse atteinte en palier de et de en rampe de ; freinage permettant un arrêt de l'engin en moins de à et en pente de ; motorisation dont le carburant est de l'huile lourde (gazole) ; moteur pouvant être changé sans démontage de la caisse ; accouplement possible pour réaliser un jumelage entre deux unités du même type.

Dès , la compagnie annonce avoir reçu un certain nombre de projets. Les résultats du concours sont annoncés en .. L'Administration supérieure du chemin de fer autorise l'achat de vingt-deux autorails auprès de huit constructeurs...

+ Résultats du concours d'autorails du PLM Groupe Type Constructeur Effectif Caractéristiques annoncées Groupe IVéhicules offrant 40 places assises Type Conception ferroviaire allégée Baudet Donon Roussel 4 Autorail à deux essieux (dont un moteur) à caisse métallique, avec deux postes de conduite et offrant 40 places assises et 20 places debout. Compagnie générale de construction 4 Autorail à deux essieux (tous moteurs) à caisse et châssis métalliques, avec un seul kiosque de conduite surélevé et offrant 44 places assises et 20 places debout. Delaunay-Belleville 2 Autorail à deux essieux (tous moteurs) à caisse en duralium et châssis métallique, avec un seul poste de conduite. Type Conception automobile SOMUA 2 Autorail à deux essieux (dont un moteur) à caisse métallique et châssis automobile, avec un seul poste de conduite et offrant 40 places assises et 10 places debout. CFMCF 2 Autorail à deux essieux (dont un moteur) à caisse à charpentes en bois et châssis automobile, avec deux postes de conduite et offrant 40 places assises et 10 places debout. Groupe IIVéhicules offrant 60 places assises - Entreprises industrielles charentaises 4 Autorail monté sur un bogie moteur à l'avant et un essieu porteur à l'arrière à caisse en duralium, avec un seul poste de conduite offrant 61 places assises et quelques places debout. Renault 2 Autorail à deux bogies de trois essieux (tous moteurs) à caisse en métal léger, avec un seul kiosque de conduite surélevé et offrant 58 places assises et 10 places debout. Aciéries du Nord 2 Autorail à deux bogies (dont un moteur) à caisse en duralium, avec deux postes de conduite et offrant 56 places assises et 20 places debout.

Les livraisons ont lieu au cours des mois suivants. Deux constructeurs livrent des engins présentant des différences notables avec ce qui a été originellement annoncé. Les Entreprises industrielles charentaises fournissent quatre autorails Pauline de type 2 bis montées sur deux faux bogies rigides tandis que Renault livre deux VH prototypes à bogies à deux essieux et équipés de postes de conduite de part et d'autre de l'engin..

Le deux autorails SOMUA effectuent rapidement des essais entre Vénissieux et Rives.. Affectés à Pontarlier, ils sont mis en service le sur la ligne de Pontarlier à Gilley ce qui marque le début des services réguliers d'autorails au PLM.. Ils sont rejoints dans leur mission par les autorails BDR en 1934 sur l'étoile de Pontarlier. Le deux autorails Renault sont essayés dès d' puis mis en service le sur la ligne de Lyon à Grenoble. Les deux engins des Aciéries du Nord entrent en service commercial entre Toulon, Hyères et les Salins-d'Hyères le .

Commandes postérieures

Pour la plupart, les engins livrés à l'issue du concours de 1932 sont satisfaisants et remplissent correctement la tâche pour laquelle ils ont été conçus, à savoir remplacer les trains omnibus sur les lignes à faible trafic... Seuls les deux autorails Delaunay-Belleville sont jugés décevants et ils sont relégués à l'école de conduite de Dijon. Seulement, le PLM se montre désireux d'attribuer à des autorails des relations plus longues, plus rapides ou au profil plus difficile et les engins dont la compagnie dispose ne permettent pas de remplir ces missions. Le PLM va donc continuer à étendre son parc d'autorails en commandant auprès des constructeurs des autorails et des rames automotrices Diesels qui seront progressivement mis en service entre 1934 et 1937.

Faisant suite aux deux prototypes de VH de 1933, le PLM commande à la Régie Renault treize VH supplémentairesMais en réceptionne quatorze., cinq ABV et dix-neuf ABJ 1.. Avec quarante-deux unités livrées, les autorails Renault représentent le plus gros contingent aux effectifs du PLM. Pour assurer des relations rapides et longues distances, la compagnie réceptionne trente-sept autorails Bugatti de quatre types différents : double, court, allongé et surallongé. Ces engins deviendront un argument commercial important pour séduire une clientèle aisée et pressée sur des relations rapides entre Paris et Lyon ou Vichy ou sur la Côté d'Azur..

Les Entreprises industrielles charentaises (EIC), la Société d'outillage mécanique et d'usinage d'artillerie (SOMUA) et les Aciéries du Nord (ADN) livrent de nouveaux types d'autorails après avoir déjà été sélectionnées lors du concours de 1932. Deux nouvelles Paulines type 2 bis sont réceptionnées à Alès en 1934, rejointes en 1937 par un exemplaire similaire en provenance de l'AL, ce qui porte à sept unités le parc d'autorails des EIC.. Onze engins SOMUA à deux caisses rejoignent le centre d'autorails d'Avignon et douze autorails ADN sont livrés au dépôt de Chalon-sur-Saône..

Le PLM demande à Berliet d'étudier deux prototypes d'autorails à transmission Diesel-électrique pour essayer ce mode de transmission sur les rudes rampes des lignes alpines. Satisfait de cette expérimentation, la compagnie commande quatre autorails de même type pour le transport de marchandises et de messagerie puis quatorze engins de conception similaire avec une motorisation plus puissante. De Dietrich livre huit autorails de qui sont affectés au dépôt de Besançon.. D'autres engins De Dietrich commandés par le PLM sont finalement livrés à la compagnie de l'Est dans le cadre des regroupements des autorails de même type en amont de la création de la SNCF et les deux autorails de commandés par le PLM sont réceptionnés par la SNCF après 1938.. Après avoir essayé un Decauville Nord à transmission mécanique, le PLM achète à Decauville neuf autorails de à transmission Diesel-électrique pour la desserte de la ligne des Alpes ; ils sont équipés pour remorquer des véhicules non motorisés et leur puissance leur permet de franchir les fortes rampes des lignes qu'ils parcourent.. Enfin, le PLM intègre des michelines à ses effectifs : la compagnie commande à Michelin six michelines type 21 affectées à Besançon et cinq michelines type 23 rattachées à Clermont-Ferrand, au plus près de leurs origines auvergnates.. Ces dernières s'illustrent par des caractéristiques singulières : la caisse unique de plus de de long repose sur trois bogies articulés à quatre essieux..

En , le parc moteur du PLM comporte 121 autorails. À l'été 1937, vingt unités supplémentaires ont été réceptionnées portant l'effectif à 141 engins..

De nombreux autorails du PLM sont intégrés aux effectifs de la SNCF en 1938. Certains, comme les SOMUA de Pontarlier après seulement six ans de service, sont victimes des fermetures aux voyageurs de nombreuses lignes secondaires dès la fin des années 1930. Les derniers autorails Berliet sont radiés dans les années 1950 tandis que certains ABJ circulent jusqu'au milieu des années 1970..

Centres d'autorails et école de conduite de Dijon