Le Lockheed Constellation (« Connie ») est un avion de ligne à hélices avec quatre moteurs en étoile Wright R-3350 de . Il est construit par Lockheed entre 1943 et 1958 dans son usine de Burbank en Californie. sont produits au total, dans plusieurs versions, toutes reconnaissables à la triple dérive et au fuselage en forme de dauphin. Le Constellation est utilisé comme avion de ligne et comme avion de transport militaire par les États-Unis, en particulier lors du pont aérien de Berlin. Il est l'avion présidentiel du président américain Dwight David Eisenhower.
Conception et développement Études de conception initiales vignette|Le C-121C Super Constellation préservé de l'association suisse Super Constellation Flyers Association, immatriculé N73544 en 2004. Depuis 1937, Lockheed travaille sur le , un avion de ligne quadrimoteur à cabine pressurisée. En 1939, la compagnie aérienne Trans World Airlines (TWA), à l'instigation de son principal actionnaire, Howard Hughes, demande l'étude d'un avion de ligne intercontinental de avec un rayon d'action de ()., bien au-dessus des spécifications du projet Excalibur. Les exigences de la TWA conduisent à la construction du L-049 Constellation, conçu par les ingénieurs de Lockheed dont Kelly Johnson et Hall Hibbard.. , un autre ingénieur de Lockheed, soutient que le programme Excalibur est simplement une couverture pour le Constellation..
Développement du Constellation Le dessin de l'aile du Constellation est proche de celui du P-38 , il n'en diffère essentiellement que par la taille.. Le train tricycle, inhabituel sur les gros porteurs de l'époque, est un autre point commun. La triple dérive caractéristique est choisie pour réduire la hauteur totale de l'avion (une dérive simple devrait être beaucoup plus haute en compensation) et lui permettre d'accéder aux hangars. Les nouveaux équipements comprennent des commandes assistées hydrauliquement et un système de dégivrage pneumatique utilisé sur les bords d'attaque des ailes et de l'empennage. L'avion a une vitesse maximale de plus de , supérieure par exemple à celle d'un chasseur « Zero » japonais, une vitesse de croisière de et un plafond de ..
Selon Anthony Sampson dans Empires of the Sky, ce dessin complexe a peut-être été proposé par Lockheed ; l'idée, la forme, les capacités, l'apparence et la philosophie du Constellation sont le résultat des contributions d'Howard Hughes au cours de la conception..
Histoire opérationnelle Seconde Guerre mondiale vignette|Le premier Lockheed Constellation le 9 janvier 1943. Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, les avions de la TWA entrant en production sont convertis en une commande d'avions de transport militaires C-69 Constellation, avec deux-cent-deux appareils destinés à l'United States Army Air Forces (USAAF). Le premier prototype (immatriculation civile NX25600) vole le , un vol de convoyage de Burbank à Muroc Field pour des essais. Edmund « Eddie » Allen, envoyé par Boeing, occupe le siège de gauche, avec comme copilote Milo Burcham de chez Lockheed. Rudy Thoren et Kelly Johnson sont également à bord.
Lockheed propose le modèle L-249 comme bombardier à long rayon d'action. Il reçoit la désignation militaire XB-30 mais l'avion n'est pas développé. Un projet pour un avion de transport de troupes à très long rayon d'action, le C-69B (L-349, commandé par la Pan Am en 1940 comme L-149), est annulé. Un seul C-69C, un avion de transport VIP de quarante trois sièges, est construit en 1945 à l'usine Lockheed-Burbank.
Au cours de la guerre, le C-69 est très utilisé comme transport de troupes à grande vitesse et longue portée. Un total de vingt-deux C-69 sont achevés avant la fin des hostilités, mais ils n'entrent pas tous en service militaire. L'USAAF résilie le reste de la commande en 1945.
Après la guerre vignette|L-749A Constellation de la TWA à Heathrow en 1954 avec un conteneur de fret « Speedpack » sous le fuselage. vignette|Super Constellation (C-121C) de l'association suisse . Il est l'un des trois appareils volant encore dans le monde et le seul en Europe. Après la Seconde Guerre mondiale, le Constellation est un avion de ligne apprécié et rapide. Les appareils déjà en production pour l'USAAF comme transports C-69 sont achevés comme avions de ligne, et la TWA reçoit le premier le . Le premier vol expérimental transatlantique de la TWA part de Washington, D.C., le , pour arriver à Paris le via Gander et Shannon.
Le service transatlantique de la Trans World Airlines (TWA) débute le avec un vol en Constellation entre New York et Paris en moins de vingt heures.. Le , Pan American World Airways ouvre le tout premier service régulier prévu autour du monde avec ses L-749 Clipper America. Le célèbre vol « Pan Am 1 » est exploité jusqu'en 1982.
En tant que premier avion de ligne pressurisé en utilisation généralisée, le Constellation inaugure l'ère du service aérien abordable et confortable. Les exploitants du Constellation sont la TWA, Eastern Air Lines, Pan American World Airways, Air France, la BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia Airlines, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Air Lines (renommée plus tard Air Canada), Aer Lingus, VARIG, Avianca, Cubana de Aviación, Royal Air Maroc et Línea Aeropostal Venezolana.
Premières difficultés Le Constellation connaît trois accidents au cours des dix premiers mois de service, ce qui entraîne temporairement une réduction de son emploi comme avion de ligne.. Le , un moteur d'un appareil de la Pan American prend feu et se détache. L'équipage effectue un atterrissage d'urgence qui ne fait pas de victime, puis l'avion accomplit son vol de retour en traversant l'Amérique en onze heures trente pour être réparé, en volant sur seulement trois moteurs.. Cependant, le , un avion de Transcontinental et Western Air est victime d'un incendie en vol, s'écrase dans un champ et cinq des six personnes à bord perdent la vie. Les accidents entraînent la suspension des certificats de navigabilité des Constellation, le temps que Lockheed apporte les modifications nécessaires.
Le Constellation est sujet à des pannes de moteur, ce qui lui vaut le surnom de « meilleur trimoteur du monde » () dans certains milieux.
Records Grâce à leurs lignes pures et à leur puissance, les Constellation établissent un certain nombre de records. Le , le deuxième C-69 de production, piloté par Howard Hughes et le président de la TWA Jack Frye, vole de Burbank (Californie) à Washington, D.C. en six heures et cinquante sept minutes (soit trois mille sept cents kilomètres à une vitesse moyenne de ). Pour le vol de retour, l'appareil fait escale à Wright Field pour offrir son dernier vol à Orville Wright, plus de quarante ans après son premier vol historique. Celui-ci fait remarquer que l'envergure du Constellation est plus grande que la longueur de son premier vol.
Le , un L-1649A vole de Los Angeles à Londres en dix huit heures et trente deux minutes (environ huit mille sept cent vingt trois kilomètres à ). Le L-1649A détient le record pour le vol de passagers le plus long sans escale. Au cours du vol inaugural Londres-San Francisco de la TWA le et , l'avion reste en l'air pendant vingt trois heures et dix neuf minutes (environ huit mille six cent dix kilomètres à ).
Obsolescence vignette|L-1049H cargo de Nordair Canada à l'aéroport de Manchester en 1966. L'avènement des avions de ligne à réaction, avec le de Havilland Comet, le , la Caravelle, le Douglas DC-8 et le Convair 880, frappe d'obsolescence le Constellation et ses moteurs à pistons. Les premières lignes laissées aux jets sont les longs itinéraires intercontinentaux, mais le Constellation continue de voler sur les lignes intérieures. Le dernier vol passager prévu dans les quarante huit États est effectué par un L-749 de la TWA le , de Philadelphie à Kansas City.. Cependant, les Constellation restent encore quelque temps en service cargo, et sont utilisés dans des sections de soutien du service de navette d'Eastern Airlines entre New York, Washington et Boston jusqu'en 1968. Un Constellation d'Eastern détient encore à ce jour le record pour un vol de New York à Washington, un peu plus de trente minutes s'étant écoulées entre le décollage et l'atterrissage. Le record est effectué avant l'imposition d'une limitation de vitesse par la FAA en dessous de dix mille pieds (trois mille cinquante mètres)..
Une des raisons de l'élégance de l'avion est la forme de son fuselage. Ce dessin est retenu afin de rehausser l'empennage de façon à laisser les dérives à l'abri du flux d'air perturbé venant des hélices, tandis que le nez est légèrement plongeant afin de limiter la hauteur de la jambe du train avant.. Mais la section continûment variable du fuselage fait qu'il n'y a pas deux éléments identiques, ce qui implique de forts coûts de fabrication (les fuselages des avions de ligne modernes ont une forme cylindrique régulière réalisée par assemblage d'éléments largement standardisés, forme offrant de surcroît une meilleure résistance aux cycles répétés de pressurisation). Ce choix technique a de plus pénalisé le Constellation en bridant ses possibilités d'évolutions, comparé à son concurrent le Douglas DC-4, qui a ensuite évolué en DC-6 puis DC-7 par, entre autres, l'allongement du fuselage.
À la suite de l'arrêt de la production du Constellation, Lockheed choisit de ne pas développer d'avion de ligne à réaction de première génération mais plutôt de s'en tenir à son activité militaire et à la production de ses modestes avions de ligne L-188 à turbopropulseurs. Lockheed souhaite ne pas construire de grand avion de ligne jusqu'à son L-1011 , qui fait ses débuts en 1972. Bien qu'étant une merveille technologique (atterrissage en tout-temps avec assistance à la navigation et sobriété des moteurs), le L-1011 est un échec commercial et Lockheed se retire définitivement du marché des avions de ligne en 1983.
Versions Les premières versions militaires utilisent la désignation Lockheed de L-049 ; comme la Seconde Guerre mondiale touche à sa fin, quelques-uns sont terminés comme L-049 Constellation civils suivis par le L-149 (L-049 modifié pour emporter plus de réservoirs de carburant). Le premier Constellation construit comme avion de transport de passagers est le L-649 plus puissant et le L-749 (qui a plus de carburant à l'extrémité des ailes), le L-849 (un modèle jamais construit équipé de moteur R-3350 adoptés pour le L-1049), le L-949 (jamais construit, version passagers avec du fret, qui doit être appelé « combi »), suivi par le L-1049 Super Constellation (avec un fuselage plus long), le L-1149 (proposé pour être équipé de moteurs à turbine Allison) et le (similaire au L-1149, construit comme R7V-2/YC-121F), le L-1449 (pas construit, proposition pour L-1049G, allongé de cent quarante centimètres, avec une nouvelle voilure et de nouveaux moteurs) et le L-1549 (pas construit, prévu pour un L-1449 allongé de deux cent quarante centimètres et le L-1649 (nouvelle voilure et fuselage de L-1049G).
Les versions militaires sont le C-69 et le C-121 pour l'Army Air Forces/Air Force et le R7O, R7V-1 (L-1049B), EC-121, WV-1 (L-749A), WV-2 (L-1049B, largement connu comme le Willie Victor) et plusieurs désignations de EC-121 pour la Navy...
Désignations constructeur vignette|Silhouette du L-749A. vignette|Un L-749 Constellation [N749NL] au musée Aviodrome situé à Lelystad (Pays-Bas). vignette|Un L-1049G Super Constellation d'Air France en vol. vignette|Un L-1649A de la Lufthansa au décollage de l'aéroport de Manchester.