300px|thumb|Ximending à Taipei. thumb|La rue du Gros-Horloge à Rouen, première voie piétonne de France. thumb|Rue du Petit-Champlain à Québec.
Une zone piétonne, zone piétonnière, zone pour piétons, centre piétonnier, plateau piétonnier ou secteur piétonnier d'une ville est un ensemble de rues et de ruelles où la circulation est réservée aux piétons et souvent également aux cyclistes. Cet ensemble de voies dans lequel la circulation automobile, antérieurement autorisée, a été interdite et la chaussée entièrement réaménagée pour les usages piétonniers voire cyclistes, est caractérisé par des réalisations urbanistiques particulières (élargissement ou disparition des trottoirs, mise en place d'un pavage ou dallage, d'un mobilier urbain spécifique , de plantations, aménagements pour des animations commerciales et festives, etc.).. Ce type d'artère est en général caractérisée par la présence de nombreux commerces.
Le développement de zones piétonnes résulte d'un mouvement d'urbanisme, la piétonnisation ou piétonisation, initié en Europe dès la fin des années 1950. Des projets de semi-piétonnisation se mettent également en place, dans un contexte de mobilité géographique et de changement climatique, entre les différents usages de la chaussée (déplacement et stationnement automobile, espaces piétonniers tels que les trottoirs ou les zones piétonnes…). La piétonnisation ou la semi-piétonnisation de certaines rues dans les centres-villes est une des mesures d'aménagement du territoire les plus importantes qui tendent à y renforcer l'attractivité commerciale et culturelle mais posent le problème de ségrégation modale. Elles réclament ainsi des arbitrages sous contraintes des pouvoirs publics entre les espaces dédiés à l'automobile et ceux aux mobilités dites douces, l'enjeu des municipalités étant non seulement de faire cohabiter les divers modes de déplacement, mais aussi de relier les différents types d'usages et d'usagers..
Une variante, introduite dans plusieurs pays européens, est la rue scolaire : une zone piétonne autour d'une école (primaire), fermée temporairement à la circulation motorisée aux heures de rentrée et de sortie des classes dans le but d'apaiser la rue pour les enfants arrivants à pied ou à vélo.
Éléments historiques vignette|La Lijnbaan à Rotterdam, première exemple de piétonnisation en Europe dès 1953, est une référence en la matière. vignette|Aux États-Unis, un des premières expériences concerne l'aménagement de en 1964. La piétonnisation y est conçue . La piétonnisation ou piétonisation. Cf . correspond à un mouvement initié dans des municipalités européennes dès la fin des années 1950 à la suite de l'essor fulgurant de l’automobile à partir de cette décennie, consistant à développer des secteurs piétonniers dans un but de revitalisation des zones commerciales dans les centres-villesVoir par exemple la Lijnbaan à Rotterdam, le projet de Victor Gruen à Fort Worth. et de patrimonialisation des centres historiques. Les villes, en entamant un transfert modal de la voiture vers les mobilités dites douces, visent ainsi à donner la priorité au trafic lent en centre-ville et à favoriser la qualité et l'attractivité des quartiers piétonniers.. Les centres piétonniers sont généralement rejetées par les commerçants à leur création et des urbanistes y voient des « gadgets électoraux ». ou dénoncent un risque d'uniformisation, avec des aménagements piétonniers conçus selon des stéréotypes internationaux qui mettent en danger l'originalité des centres urbains. Les études ultérieures nuanceront forcement ces discours critiques. .
Les projets de création de centres piétonniers en Europe comme en Amérique du Nord suivent une dynamique assez semblable entre 1960 et 1980, années à partir desquelles émerge la notion de rues à priorité piétonne (développement des zones résidentielles sous l'influence des woonerfs, cours urbaines aménagées par des regroupements de parents aux Pays-Bas en 1976). En Europe, la volonté des municipalités de rééquilibrage de l'espace urbain par la valorisation des secteurs piétonniers, en a assuré la pérennité, au contraire de l'Amérique du Nord, où ils ont subi dans les années 1980 l'expansion des centres commerciaux de périphérie urbaine concurrençant les centres villes.
En France, la première expérience d'envergurePlusieurs expériences ont lieu dans les années 1960 mais elles ont une envergure faible ou temporaire. a lieu à Rouen en 1970 avec la mise en chantier sur plus de du secteur piétonnier du Gros-Horloge, qui est inauguré en 1972. Cette opération se fait dans une ambiance passionnée. En effet, « privés » du passage des automobilistes, les commerçants pensent que ces aménagements vont porter préjudice à leur activité et des urbanistes y voient des « gadgets électoraux ». Or, c'est l'effet inverse qui se produit (les enquêtes montrent que la mise en zone piétonnière se traduit par une augmentation de plus de 50 % de la clientèle et une évolution positive de l'aire d'achalandage), la mise en zone piétonnière créant un véritable engouement et devient un thème majeurs dans les projets d'espaces publics. Dans la majeure partie des villes, grandes ou moyennes, la piétonnisation ne porte que à l'origine que sur 500 à et correspond à la grande rue commerçante et aux alentours du centre-ville administratif et religieux. Elle s'étend dans les années 1980 aux villes petites : 34 municipalités sont équipées d'aménagements piétonniers en 1976, près de deux cents en 1981. . Les pouvoirs municipaux devant face à des tensions entre les défenseurs de la voiture et les adeptes de la piétonnisation, des arbitrages les conduisent à mettre en place des projets de semi-piétonnisation (rétrécissement des chaussées, suppression du stationnement, « mise en plateau »La mise en plateau consiste à supprimer les trottoirs et caniveaux pour créer un seul espace plan où les parties piétonnes sont séparées de la chaussée par une série de potelets et les places de stationnement supprimées., etc.).. Le décret du (qui a notamment institué les Zones de rencontre) modifie le statut des aires piétonnes. Dorénavant, tout stationnement y est interdit, les cyclistes y sont admis à la vitesse du pas.
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Caractéristiques L'importance que revêt la marche à pied dans les déplacements piétonniers sur ces plateaux s'analyse à travers un indicateur, le partage modal par motifTerme technique en , cet indicateur mesure les parts de mobilité selon les différents modes de transport ou le motif du déplacement. (% déplacements à pied) : lèche-vitrine et shopping, lieux d'étude, déplacements professionnels, domicile-travail (entrées et sorties de lieux de travail des travailleurs pendulaires), déplacements de loisirs urbains (vers des animations commerciales ou culturelles), flânerie, et divers..
On retrouve principalement des zones piétonnières dans les centres historiques des villes. En effet, l'étroitesse des rues et l'offre réduite en places de stationnement pour automobiles ont conduit les urbanistes à encourager cette évolution. Aujourd'hui, le développement des zones piétonnières est également étroitement lié aux questions de protection de l'environnement et de la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre rejetés par la circulation automobile.
L'aménagement d'une zone piétonnière coïncide souvent avec un développement du commerce et une attention particulière portée à l'embellissement des bâtiments (en lien parfois avec des outils du type : OPAH).
Grâce à l'écomobilité, on a rapidement pris conscience que la surface d'un plateau piétonnier n'est pas extensible à l'infini car les utilisateurs rechignent souvent à accomplir de trop grandes distances à pied. Il est donc important qu'une zone piétonnière de vastes dimensions soit doublée par un système efficace de transports en commun. La gamme est très étendue : du simple escalator au tramway en passant par le vélo. On peut aussi observer l'aménagement de zones de parkings payants. À Namur par exemple, plus on se rapproche du centre-ville, plus le tarif est élevé et la durée de stationnement est courte. Il existe aussi des zones de stationnement en dehors du centre-ville mais desservies par des navettes de bus gratuites.
En Belgique, l'adjectif piétonnier se transforme en nom commun petit à petit et remplace l'expression zone piétonne. On parlera alors par exemple de piétonnier de Bruxelles..
Ville piétonnière
Une ville piétonnière est, comme son nom l'indique, une cité dont la majorité des rues est réservée aux piétons. Le caractère généralement touristique des rues piétonnières offre dans la majorité des cas, une infrastructure renouvelée et composée de réaménagements afin de rendre la promenade pédestre plus sûre et agréable. L'absence de modes motorisés contribue à augmenter confort acoustique, sécurité et liberté de mouvement. Les modes doux roulants sont néanmoins souvent autorisés dans ces espaces.
L'enquête comparative réalisée fin 2007 par Fubicy/CVC selon une méthodologie du CERTU et sur les conseils de l'ADEME adopte une méthodologie claire qui permet notamment de comparer les surfaces allouées aux aires piétonnes dans les villes françaisesMagazine Ville et Transports 442, page 46 à 54 Observatoire des villes cyclables, sur le site fubicy.org.
Villes piétonnes en France Classement des villes piétonnes en France : 1. Paris: 42-45 km. Détails : Rues piétonnes (30 km), berges de Seine (7,8 km), passages couverts (3 km), places (1-2 km). Pas d’extensions majeures prévues d’ici fin 2025, mais des consolidations autour des "rues aux écoles". 2. Montpellier: 34-40 km. Détails : Écusson (10-15 km), Antigone (2-3 km), berges du Lez (2,5 km), autres quartiers (5-8 km), places (2-3 km). Peu d’extensions majeures prévues d’ici fin 2025, mais consolidation des 34 km existants. 3. Bordeaux: 30-35 km. Détails : Centre-ville (4-5 km), Chartrons (2-3 km), Bordeaux Sud (4-6 km), quais (4-5 km), autres (4-6 km). Les extensions de (Victoire - Sainte-Croix) sont partiellement en place. 4. Lyon: 25-30 km. Détails : Presqu’île actuelle (6-8 km), ZTL 2025 (+9 km), Vieux Lyon (3-4 km), Croix-Rousse (2-3 km), berges (6-7 km), autres (2-3 km). La ZTL Presqu’île avance, mais pas encore pleinement effective en mars. 5. Marseille: 10-15 km. Détails : Vieux-Port (2-3 km), Opéra/Panier (2-3 km), Corniche (1-2 km), autres (3-4 km). Extensions limitées d’ici 2025 (Canebière haute : +1-2 km possibles). 5. Toulouse: 10-15 km. Détails : Centre historique (3-5 km), rues adjacentes (2-3 km), berges Garonne (2-3 km), extensions (1-2 km). Peu de projets majeurs d’ici 2025. 5. Strasbourg: 10-15 km. Détails : Grande Île : 5-7 km (rues denses : Petite France, Cathédrale), Autres (Krutenau, quais) : 3-5 km, extensions récentes : 1-2 km (ex. rues autour des écoles). 5. Rennes: 10-15 km
Détails: Centre historique (4-6 km), places (1-2 km), berges Vilaine (2-3 km), extensions (2-3 km). 5. Grenoble : 10-15 km
Détails: Centre-ville (5-7 km), quais Isère (2-3 km), zones piétonnes autour tram (2-3 km).
8. Nantes: 8-12 km. Détails : Centre (Bouffay, Graslin) : 3-4 km, Quais de la Loire : 2-3 km (partiellement piétons), Rues aux écoles et zones 30 piétonnisées : 2-3 km, extensions 2025 : 1-2 km (projet en cours). 9. Lille: 7-10 km. Détails : Vieux Lille : 3-4 km (rues étroites), Grand-Place et alentours : 1-2 km, Rue de Béthune : 0,5-1 km, Autres (Wazemmes, extensions) : 2-3 km. 10. Nice: 6-10 km. Détails : Vieux Nice : Rues étroites, environ 2-3 km. Place Masséna et alentours : 1-2 km, Promenade des Anglais : 7 km, mais seulement 2-3 km strictement piétons (zones sans véhicules), Autres : 1-2 km (ex. rues piétonnes autour de Garibaldi).
Remarques
Paris domine grâce à sa densité et ses berges aménagées, malgré une piétonnisation moins ambitieuse que Bordeaux ou Montpellier en proportion.