Au , le grand port maritime de Rouen est devenu HAROPA PORT, le grand port fluvio-maritime de l’axe Seine, conformément aux dispositions de l'ordonnance du , résultant de sa fusion avec les ports du Havre et de Paris.
Sa circonscription portuaire s’échelonne de Honfleur jusqu’à la Métropole Rouen Normandie. Spécialiste du vrac et conventionnel, il contribue à positionner HAROPA PORT comme ouest-européen exportateur de céréales. Il est un établissement public placé sous la tutelle du ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, plus particulièrement de la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités.
Depuis l'Antiquité, le port constitue une part prépondérante de l'activité de la ville de Rouen en raison de sa situation stratégique entre Paris et la mer, dont les marées y sont perceptibles. Bien qu'il soit à par bateau de l'estuaire ( de navigation), le port est en mesure de recevoir des navires très importants (jusqu'à de long et ).
Tous les est organisé un grand rassemblement des plus grands voiliers du mondey., l'« Armada de Rouen ».
Histoire
Des origines à la fin du Moyen Âge Dès son origine, Rouen connaît un dynamisme économique remarquable. En 50 av. J.-C., le géographe grec Strabon témoigne déjà du rôle logistique de la Seine et du port de Rouen.
Dès cette époque, la Seine confirme son rôle d’axe stratégique de l’Empire romain. Rotomagus (le Rouen actuel) est alors le point ultime de remontée de la marée à l’intérieur des terres. La cité devient le lieu de transbordement entre le fleuve et la mer des échanges qui se faisaient entre l’Empire et sa province de Bretagne (la Grande-Bretagne actuelle). Le marbre d’Italie, les vins de Provence, l’huile d’olive d’Espagne étaient embarqués à Rouen à destination de la Grande-Bretagne. Les navires qui en revenaient étaient chargés de métaux comme le plomb ou l’étain qui étaient alors réexpédiés par le fleuve vers le Sud. vignette|left|Proue d'un drakkar exposé à Rouen lors de l'Armada 2008. La ville est régulièrement nommée dans des traités et autres documents officiels. En 629, Dagobert mentionne le port de Rouen comme un lieu où l'on peut se procurer du vin, du miel et de la farine provenant d’Europe du Nord. En 779, Charlemagne supprime la taxe sur les frets de navires venant à Rouen. La ville connaît alors une période de prospérité : Charles le Chauve en visite à Rouen en 840 compte près de 28 navires dans le port. Autres signe de cet essor, la monnaie frappée à Rouen comporte un vaisseau sur sa face. Cette période de prospérité s'achève, avec l'arrivée des Vikings qui remontent la Seine jusqu'à Rouen et réduisent la ville en cendres en 841-842.
Avec la cession du comté de Rouen à Rollon en 911 et la fin des raids vikings qui s'ensuit, le port retrouve sa prospérité. Les liens avec les pays scandinaves se renforcent. Rollon, puis, plus tard, les Plantagenêt y créent des entrepôts pour les produits venant de la mer Baltique et de la Méditerranée. La Seine redevient le lien essentiel avec l’Angleterre. Dès lors, le port et sa ville voient leurs destinées s’épanouir. Rouen est la capitale d'un duché puissant, puis d'un empire, et dispose d’un port particulier à Londres, « Dunegate », où les vins de Bourgogne et d’Île-de-France sont livrés. La guerre de Cent Ans va certes affecter son activité un temps, mais la paix imposée par l'occupant anglais et les Bourguignons au permet à Rouen de renouer ses liens traditionnels avec les ports anglais.
De la fin du Moyen Âge au début du vignette|left|Rouen et son port au . Dès la fin du Moyen Âge, le port de Rouen développe ses échanges maritimes avec l’Italie, comportant essentiellement des produits textiles. Du au , armateurs et navigateurs s’associent, à partir des ports de Rouen et de Honfleur, aux grandes épopées océaniques et nouent des relations commerciales avec le monde entier. Peuplée alors de habitants, Rouen accède au rang de deuxième ville de France derrière Paris. L'industrie textile se développe et le commerce avec les Antilles, le Canada et les Pays-Bas. vignette|L'Esprit du Commerce, tableau allégorique réalisé en 1792 par Anicet-Charles-Gabriel Lemonnier et montrant la prospérité de la ville de Rouen.
Si Rouen fut un très modeste port négrier, avec seulement 4 opérations directes de traite organisées entre 1701 et 1706, la ville jouera néanmoins un rôle central en étant le poumon financier de la traite havraise et honfleuraise.
En 1716, des lettres patentes du roi Louis XV donnent la possibilité aux négociants de quatre villes portuaires de pratiquer librement la traite négrière, hors des compagnies à monopole : Nantes, La Rochelle, Bordeaux et Rouen : Toutefois, en raison de l’impossibilité de faire remonter la Seine à des navires de gros tonnages, les ports du Havre et de HonfleurHonfleur étant devenu, avec l’apogée négrier de 1783, le port de secours qui permet de faire face à l’engorgement du port du Havre. obtiennent en 1721 une extension des lettres patentes afin de se substituer à celui de Rouen qui ne sera jamais un port négrier. En revanche, la ville a tenu un rôle essentiel dans la mise en place de ce commerce triangulaire. Tout d'abord la puissante Compagnie du Sénégal fut « placée aux mains des Rouennais ». Puis de nombreux négociants investissent des capitaux dans cette économie : en 1754, près d’un tiers des armements du Havre impliqués dans la traite négrière appartient à des négociants rouennais. Enfin, les industriels rouennais fournissent de grande quantité de textile comme « pacotille » (marchandises à échanger contre les esclaves).vignette|Le port en 1855, par Charles Mozin. Au , le port commence à rencontrer des difficultés à accueillir les navires dont les tirants d’eau ne cessent d'augmenter. L'accès au port de Rouen devient de plus en plus difficile, le fleuve s'ensable et le chemin de fer arrive à Rouen en 1843, venant sérieusement concurrencer la voie d'eau. L'avenir du port de Rouen est ainsi menacé. C’est dans ce contexte qu'en 1846, Alphonse de Lamartine défend les travaux d'endiguement du fleuve devant la Chambre des députés.
[...] Mais je dis plus. Quand cette expérience n'aurait pour résultat, même en échouant, que d'arracher enfin son secret au fleuve, son secret à la marée, son mystère à la navigation maritime de la Seine, oui, quand elle n'aurait pour résultat que d'arracher le oui ou le non définitif à la nature, sur la possibilité ou l'impossibilité de prolonger de cent vingt kilomètres la navigation française, ce oui ou ce non arrachés à la nature valent à eux seuls vos deux millions !
Dans la deuxième moitié du , à la suite de la destruction de la quasi-totalité des vignobles français par le phylloxéra de la vigne, l'activité portuaire augmente grandement en recevant la production vinicole de l'Algérie.
Du début du à nos jours vignette|right|Le pont transbordeur, symbole du dynamisme du port au début du .Avec le début de la Première Guerre mondiale, le trafic augmente fortement. Celui-ci est notamment porté par le développement des importations de charbon anglais. Le port de Rouen devient le premier port français, place qu’il conserve jusqu'aux années 1930.
La Seconde Guerre mondiale sera dramatique pour le port de Rouen : le trafic est réduit à néant pendant trois années consécutives (de 1941 à 1943) et la quasi-totalité des installations portuaires est détruite.
La Reconstruction fait de Rouen un port pratiquement neuf, très bien adapté aux trafics qu'il a à traiter. Les installations portuaires se déplacent vers l’aval du port et le développement de la rive gauche se fait en étroite liaison avec celui de l’industrie. Les liaisons avec les îles Britanniques, l'Europe du Nord et l’Afrique du Nord retrouvent rapidement leur niveau d'avant-guerre. Des nouvelles lignes régulières sont mises en place vers la côte occidentale d’Afrique, l’océan Indien ainsi que l’Amérique du Sud ou encore les États-Unis. Même s’il n’est plus le premier port français, le port de Rouen ne cesse de se développer.
Des progrès très importants sont réalisés grâce à l'aménagement du nouveau chenal de l'estuaire ouvert en 1960. Le trafic passe de en 1963W. à en 1970 et atteint pour la première fois le seuil des en 1979. La structure du trafic se modifie profondément. En 1968, les céréales, farines, sucres et produits pétroliers deviennent majoritaires pour la première fois dans le trafic.
Après la Seconde Guerre mondiale, les pays européens se trouvent dans une situation de pénurie alimentaire. Afin de sortir de cette dépendance, une politique agricole commune est mise en place en 1962. La production agricole est encouragée et un soutien est apporté aux exportations, ce qui permet au port de Rouen de faire un véritable bond en avant. Dès lors, Rouen se situe au premier rang des ports européens d’exportation céréalière. Plus de quatre décennies plus tard et malgré les fortes évolutions enregistrées au niveau communautaire, Rouen occupe toujours cette position de leader.
L'application du statut d’autonomie en 1966 consacre le port de Rouen comme l'un des grands ports français appelés à jouer un rôle national.
La dernière décennie (1990-2000) génère de profondes transformations provoquées par la réforme de la politique agricole commune en 1992. Cette période voit le trafic céréalier reculer au port de Rouen de 1994 à 1996. Pendant ce temps, la réforme nationale de la manutention portuaire de 1992 permet de redonner fiabilité et compétitivité au port.
En 2012, la création du groupement d'intérêt économique HAROPA rassemble les ports du Havre, de Rouen et de Paris.
Le , le grand port maritime du Havre fusionne avec les ports de Rouen et de Paris et devient HAROPA Port, le port fluvio-maritime de l’axe Seine, conformément aux dispositions de l'ordonnance du .
Accessibilité et navigation en Seine vignette|right|Vedettes de pilotage en attente au Havre, prêtes à prendre en charge un navire remontant la Seine.|222x222px Bien que le port de Rouen soit situé à de l'estuaire par le fleuve et à de navigation, l'effet des marées est sensible jusqu'à Rouen et permet de recevoir des navires très importants, jusqu'à de long et de port en lourd. En aval, les ponts sur la Seine dégagent un tirant d’air de tandis que des dragages permanents maintiennent un tirant d’eau de minimum. Afin de préserver l'accès aux navires les plus hauts, seuls trois ponts, laissant un grand tirant d'air au navire (plus de ), franchissent la Seine entre Rouen et Le Havre : en partant de l'embouchure de la Seine, ce sont le pont de Normandie, le pont de Tancarville et le pont de Brotonne. Ces possibilités de franchissement du fleuve sont complétés par plusieurs bacs (huit en tout) permettant de transporter piétons et voitures. vignette|Navire porte-conteneurs au terminal de Grand-Couronne. De font escale chaque année dans le port de Rouen. L’accès au port est assuré par un entretien régulier du chenal de navigation et des dragages permanents. Cet entretien permet l'accueil de navires ayant les caractéristiques suivantes Dossier pédagogique Port de Rouen. : de tirant d'eau pour les navires remontant la Seine ; de tirant d'eau pour les navires descendants.
Ainsi, le port peut accueillir en escale, des navires de de port en lourd (tpl) ou encore de porte-conteneurs de .
Les conditions particulières de navigation (tirant d'eau limité, chenal étroit, brume et brouillards fréquents) nécessitent une maîtrise parfaite de la conduite des navires. C'est pourquoi la plupart des navires ayant des dimensions importantes doivent être manœuvrés avec l'aide d'un pilote de Seine à bord.
Activités et infrastructures vignette|right|Tonnage annuel traité par le port de Rouen de 1970 à 2008.
L'activité portuaire se répartit tout au long de la Seine entre Rouen et Honfleur sur environ . Le port de Rouen dispose en tout de de quais. Les silos portuaires de Rouen représentent une capacité de stockage de de tonnes de céréales.