Le moteur Honda série B est le moteur à essence à quatre temps automobile, 4 cylindres en ligne ayant une distribution par courroie crantée et des cylindrées allant de 1595 à . Il s'agit de l'un des plus populaires parmi les moteurs Honda.
On le retrouve notamment dans les Honda sportives des années 1990 du fait de son haut rendement pour un moteur de série (autour des 100 ch/L) et de son système de distribution variable VTEC, dont le premier représentant est le B16AFonctionnement du moteur VTEC, Explications et schémas du fonctionnement d'un moteur disposant de la technologie VTEC.. Cependant, certains moteurs de la série B ne disposent pas de ce système, comme les B18A, B18B, B20A et B21A.
B16 B16A1 Années : 1988-1991 Cylindrée : Puissance et régime d'obtention : 150 ch à 7 600 tr/min Couple et régime d'obtention : 144 N m à 7 100 tr/min Alésage : Course : Rapport volumétrique : 10,2:1 VTEC : oui OBD0 ECU : PR3 (DA6/DA8/EF8), PW0 (EF8/EF9/DA6) Véhicules : 1988-1991 JDM Honda Integra RSi/XSi (DA6/DA8) 1989-1990 JDM Honda CRX SiR (EF8) 1989-1990 JDM Honda Civic SiR (EF9) 1988-1991 Civic 1.6i-VT (EE9) 1988-1991 CR-X VTEC (EE8)
B16A2 vignette|B16A2 Année : 1992-2000 Cylindrée : Puissance et régime d'obtention : 160 ch à 7 600 tr/min Couple et régime d'obtention : 150 N m à 7 000 tr/min Alésage : Course : Rapport volumétrique : 10,2:1 VTEC : oui OBD1 (1992-1996) et 2 (1996-2000) ECU : P30 (EG2/EG6/EG9), P2T, P2S (EK4) Véhicules : 1991-1994 JDM Honda Civic Sir/SiRII (EG6) 1991-1993 JDM Honda Civic Ferio SiR (EG9) 1992-1995 JDM Honda CR-X Delsol SiR (EG2) 1995-1998 JDM Honda Civic Sir/SiRII (EK4) 1995-1998 JDM Honda Civic Ferio Si (EK4) 1992-2000 EUDM Honda Civic VTi (EG6/EG9 & EK4) 1992-1997 EUDM Honda CR-X del Sol VTi (EG2) 1996-1997 USDM Honda CR-X del Sol VTEC (EG2) 1999-2000 USDM Honda Civic Si (EM1) 1999-2000 CAN Honda Civic SiR (EM1) Cette seconde génération apporte quelques modifications par rapport à la première, qui expliquent notamment la différence de puissance entre les deux générations. En effet, d'un point de vue mécanique, cette version se distingue par un rapport volumétrique accru de 0,2 point grâce à l'usage de nouveaux pistons mais également par l'usage d'ECU de nouvelle génération disposant d'une cartographie plus agressive profitant de l'arrivée d'un nouvel arbre à cames d'admission. Les modifications ne s’arrêtent pas là et l'on peut noter l'apparition d'un nouveau collecteur d'admission ainsi que le passage de l'embrayage en commande hydraulique.
Certaines modifications mineures sont présentes comme l'intégration de la sonde MAP au papillon d'admission, de la disparition du radiateur d'huile et du passage de la sonde à une connectique à 4 câbles au lieu de 2 anciennement. Également, la rampe de distribution d'essence est maintenant plus anguleuse, contrairement à la première génération assez arrondie.
Afin de les différencier, il convient de regarder le couvre culasse de ces derniers. En effet, la typographie est modifiée entre les deux générations. On trouve alors un DOHC plus gros que VTEC sur la première génération et inversement pour la seconde. De plus, le sigle PGM-FI disparait du collecteur d'admission de la seconde générationIdentifying the B16A Engine, Différences entre un B16A de première génération et un de seconde génération..
B16A3 Années : 1994-1995 Cylindrée : Puissance et régime d'obtention : 160 ch à 7 600 tr/min Couple et régime d'obtention : 150 N m à 7 000 tr/min Alésage : Course : Rapport volumétrique : 10,2:1 VTEC : oui OBD : 1 ECU : P30 Véhicules : 1994-1995 USDM Honda CR-X del Sol VTEC (EG2) 1995 USDM Civic SiR (EG6/EG9)
B16A4 Années : 1996-2000 Cylindrée : Puissance et régime d'obtention : 160 ch à 7 800 tr/min Couple et régime d'obtention : 157 N m à 7 300 tr/min Alésage : Course : Rapport volumétrique : 10,4:1 VTEC : oui OBD : 2 ECU : P2T Véhicules : 1996-2000 (Asie sauf Japon) Civic SiRII (EK4)
B16A6 moteur 4 cylindres 16 soupapes v-tec 160 ch à 8200 tr/min disponible uniquement dans les pays du Moyen-Orient et en Afrique du Sud Civic ek4 boite automatique
B16B vignette|B16B
Années : 1997-2000 Cylindrée : Puissance et régime d'obtention : 185 ch à 8 200 tr/min Couple et régime d'obtention : 160 N m à 7 500 tr/min Alésage : Course : Rapport volumétrique : 10,8:1 VTEC : oui OBD : 2a (1997-1998) et 2b (1999-2000) ECU : PCT Véhicules : 1997-2000 JDM Honda Civic Type R (EK9) Le B16B est une exception parmi les moteurs B16. En effet, celui-ci utilise le bloc P72 commun avec les B18C, plus haut d'environ . Ainsi, afin d'obtenir une cylindrée de , le B16B utilise des internes spécifiques.
Le vilebrequin à une course de comme les autres B16 mais des bielles plus longues, ce qui modifie son rapport de bielle par rapport à ces derniers. La différence de puissance avec les autres B16 vient d'arbres à cames plus agressifs ainsi que d'un couple soupapes-ressort plus léger, de pistons de type PCT présentant un dôme plus important, d'un collecteur d'admission plus efficace dans les hauts régimes et d'une ligne d'échappement en inox. Celui-ci dispose également comme tout moteur Type R d'un polissage à la main des conduits de culasse. Cette série est également aisément reconnaissable grâce au couvre culasse rouge vermiculé ainsi qu'au bouchon d'huile spécifiqueHighlights of B16B 98 Spec R compared to B16A, Explications des caractéristiques du B16B..
B17 B17A1 Acura Integra GSR 92-93 160 hp
B18 B18A1 90-93 Integra RS, GS, LS Type moteur : 1.8 litre, DOHC NON-VTEC, 4-cyl., 16 soupapes Rapport volumétrique : 9.6:1 Puissance : 97 kW à 6 000 tr/min Couple (SAE net) : 164 N m à 5 000 tr/min Zone rouge : 6 500 tr/min
B18B1 94-01 Integra GS/LS/RS/SE Puissance : 106 kW à 6 200 tr/min Couple : 176 N m à 5200 tr/min
B18C B18C 96-97 type-R jdm – 148 kW/201 ch/180 N m -- 5400 vtec -- 8500 tr/min B18C 98-00 Spec R jdm – 157 kW/213 ch/182 N m -- 5600 vtec -- 8500 tr/min
B18C1 Le moteur B18C1 est utilisé dans l'Acura Integra GSR. B18C1 94-00 GSR USDM et JDM – 169 ch/173 N m -- 5200 vtec -- 8200 tr/min
B18C4 Années : 1996-2000 Cylindrée : Puissance et régime d'obtention : 169 ch à 7 600 tr/min Couple et régime d'obtention : 174 N m à 6 200 tr/min Alésage : Course : Rapport volumétrique : 10,0:1 VTEC : oui OBD : 2b ECU : P9K-E11 Véhicules : 1996-2000 UKDM Civic 1.8i VTi (MB6) 1996-2000 UKDM Civic 1.8i VTi-S (MB6) 1996-2000 UKDM Civic Aerodeck 1.8i VTi (MC2) 1998-1999 EUDM Civic Aerodeck 1.8i VTi (MC2) 1998-1999 EUDM Civic 1.8i VTi (MB6)
B18C5 B18C5 96-00 type-R usdm –145 kW/179 N m -- 5400 vtec -- 8700 tr/min
B18C6 Années : 1998-2000 Cylindrée : Puissance et régime d'obtention : 190 ch à 7 900 tr/min Couple et régime d'obtention : 178 N m à 7 300 tr/min Alésage : Course : Rapport volumétrique : 11,1:1 VTEC : oui OBD : 2a ECU : P73-G01 Véhicules : 1998-2000 EUDM Integra Type R (DC2)HONDA INTEGRA Type R (1998-2000), Caractéristiques techniques de la Honda Integra Type R..
B18C7 Année : 1998-2000 Cylindrée : Puissance et régime d'obtention : 215 ch à 8 900 tr/min Couple et régime d'obtention : 172 N m à 7 300 tr/min Alésage : Course : Rapport volumétrique : 11,1:1 VTEC : oui OBD : 2a ECU : P73-Q01 Véhicules : 1998-2000 AUDM Integra Type R (DC2)
B20 B20B3 Années : 1997-1999 Cylindrée : Puissance et régime d'obtention : 126 ch à 5500 tr/min Couple et régime d'obtention : 133 N m à 4200 tr/min Alésage : Course : Bielle : 137 mm Rapport volumétrique : 8,8:1 VTEC : non OB D: 2A ECU : P3F Véhicules : 1997-1999 USDM Honda CR-V (RD1) JDM Honda Orthia
B20Z1 Années : 2000-2001 Cylindrée : Puissance et régime d'obtention : 146 ch à 5500 tr/min Couple et régime d'obtention : 133 N m à 4500 tr/min Alésage : Course: Bielle : 137 mm Rapport volumétrique : 9,6:1 VTEC : non OBD : 2B ECU : PHK Véhicules : 2000-2001 USDM Honda CR-V (RD1)
B21 B21A Honda Prélude SI AWS 1988-1990
Transmissions série B Note : Toutes les boites de la série B plus haut que 92 sont interchangeables.
Le bloc de boite YS1 peut prendre des Composants (internes) S80 ou un kit hydraulique de conversion peut être utilisé pour utiliser des transmissions hydrauliques dans les modèles à câble.
Cependant des composants (internes) a1/s1/j1/y1 ne s’échangent pas dans les modèles antérieurs à YS1 ou des boites hydrauliques en raison des diamètres de puits différents.
J1/S1 Commande : câble : 3,25 : 2,052 : 1,416 : 1,103 : 0,906 Marche arrière: 3,000 Rapport final: 4,400 Véhicule : Integra XSI/RSI (DA6)
A1/S1/YS1 Commande : cable : 3,230 : 1,901 : 1,269 : 0,966 : 0,742 Marche arrière : 3,000 Rapport final : 4,266 Véhicule : 1990-93 USDM Integra LS/RS/GS (DA)
Y1 Commande : câble : 3,166 : 2,052 : 1,416 : 1,102 : 0,870 Marche arrière : 3,000 Rapport final : 4,266 Véhicule : CRX/Civic (avec le Torsen optionnel)
YS1 Commande : câble : 3,307 : 2,105 : 1,458 : 1,107 : 0,880 Marche arrière : 3,000 Rapport final : 4,400 Véhicule : Integra 92-93 XSI/RSI (DA6, DA9)
S80 Commande : hydraulique : 3,231 : 2,105 : 1,458 : 1,034 : 0,787 Marche arrière : 3,000 Rapport final : 4,785 Véhicule : Integra Type R 1998-2000 (avec Torsen)
: 1,034 : 0,787 R: 3,000 FD: 4,400
S9B Commande : hydraulique : 3,230 : 1,900 : 1,360 : 1,034 : 0,848 Marche arrière : 3,000 Rapport final : 4,267 Véhicule : EUDM UKDM MB6 (LSD) Helical LSD (pareil que S80)
Y21/Y80/S80/S4C Commande : hydraulique : 3,230 : 2,105 : 1,458 : 1,107 : 0,848 Marche arrière : 3,000 Rapport final : 4,400 Véhicules : JDM 1996-1997 Integra R (DC2) (Torsen) JDM 1997-2000 Civic R (EK9) (Torsen) JDM 1995-1998 Civic SiR (EK4) JDM 1991-1994 Civic SiR (EG6) JDM 1992-1995 CR-X Del Sol SiR (EG2) (avec le DGL optionnel) USDM 1996-1997 CR-X Del Sol VTEC (EG2) (avec le DGL optionnel) EUDM 1992-1997 CR-X Del Sol VTEC (EG2) (sans le DGL)
HR-412E 2015 Civic type-R
Liens externes Liste des différents ECU et OBD présents sur les automobiles Honda Wiki du CCQ
Notes et références
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