vignette|upright=1.2|Voiture-restaurant norvégienne dans les années 1960.
Une voiture-restaurant, ou wagon-restaurant, est une voiture de chemin de fer généralement incorporée dans un train à grand parcours, à bord de laquelle les repas sont servis à table comme dans un restaurant fixe.
Historique vignette|Voitures-restaurant ex-CIWL thumb|Intérieur d'une voiture-restaurant Pullman sur la ligne Cincinnati, Hamilton and Dayton Railway en 1894 La première voiture-restaurant au monde a été mise en service en 1868 sur le Chicago & Alton Railroad aux États-Unis, tandis que la première voiture-restaurant européenne a circulé le sur le Great Northern Railway entre Londres et Leeds au Royaume-Uni, puis introduite en France et dans l'ensemble des nations européennes.
En 2017, en France, la plupart des services de restauration sont assurés par la Compagnie des wagons-lits (groupe Newrest). Les différences de service
Le wagon-restaurant Le classique wagon-restaurant (notamment celui de la Compagnie des wagons-lits) a des tables nappées de linge blanc, une argenterie, un personnel impeccable formant une brigade, une cuisine généralement élaborée à bord par le chef. Les services de restauration sont le petit-déjeuner, le déjeuner, le thé complet et le dîner, annoncés traditionnellement par un employé agitant une clochette - plus récemment par haut-parleur - et distribuant des fiches de réservation.
En France, ce genre de wagon-restaurant a été retiré des trains de grandes lignes intérieurs entre 1975 et 1980, mais maintenu sur les trains de luxe du réseau Trans-Europ-Express jusque dans les années 1990 et sur les grands trains internationaux de jour jusqu'en 2000. En 2018, il continue d'être proposé sur les grands trains internationaux de nuit: Paris-Berlin-Varsovie-Moscou (Moscou Express) ou encore Nice-Vienne-Moscou (Riviera Express) ou Paris-Milan-Venise, le plus prestigieux étant celui du Venise-Simplon-Orient-Express Calais-Paris-Venise et Paris-Istanbul.
D'autres formules, essayées ou conservées, sont apparues au fil du temps. En effet, les services de restauration en voitures-restaurants sont relativement coûteux, notamment du fait des charges de personnel roulant. Le raccourcissement des temps de trajet a modifié les habitudes et les comportements des voyageurs. Dans les années 1960-1970, des voitures-restaurants à libre-service, dénommées Gril-Express en France, imitées sous le vocable Quick-Pick en Allemagne ou Cafeteria en Italie, ont été conçues pour réduire les coûts d'exploitation mais l'arrivée, en France, du TGV, ainsi que l'évolution des goûts et les nouvelles exigences de la clientèle les ont progressivement fait disparaître du paysage ferroviaire.
thumb|left|upright=1.4|Voiture-restaurant de la Compagnie internationale des wagons-lits
Les anciens wagons-restaurants de la Compagnie des wagons-lits (classées monument historique) ont été rénovés. Les voitures de nouvelle génération de la SNCF livrées à partir de 1966-1970 ont eu leur carrière abrégée par l'arrivée du TGV : certaines ont été transformées en voitures-salon Club-34 pour affrètement, ou en voitures-spectacle pour les trains animés (en vogue dans les années 80-90) d'autres vendues, certaines à des compagnies ferroviaires, mais la plupart des autres a échoué chez les ferrailleurs car elles contenaient de l'amiante et un générateur autonome pour l'énergie (générateur électrique mu par moteur thermique).
Avec la restauration traditionnelle maintenue sur rames indéformables (Pendolino, ICE, ICN), les voitures-restaurants classiques ont de beaux jours devant elles en Europe. Situées en général au milieu du convoi entre les premières et seconde classes, on les trouve aussi sur les rames tractées classiques de jour, de type EuroCity, ou les trains de nuit internationaux (CNL, Thello, EN etc). Toutefois, au Royaume-Uni, pour des raisons d'économie, l'ensemble des voitures-restaurants britanniques a été supprimé en , soulevant un tollé dans la clientèle.
Dans les années 1990, la Deutsche Bahn et les Chemins de fer fédéraux suisses ont essayé avec le groupe McDonald's la voiture « Fast Food » sur des trains InterCity. Au bout de cinq ans environ, tous ces services ont disparu, malgré les tarifs semblables aux établissements fixes, la clientèle désapprouvant l'abaissement de la qualité représenté par ce type de prestation.
La restauration à la place
vignette|Restauration à la place en voiture-salon Trans-Europ-Express type Mistral 1969 (Cité du train). Dès les , dans toute l'Europe, la voiture-salon Pullman proposait un nouveau type de restauration à la place, sans besoin pour le voyageur de se déplacer au wagon-restaurant. À partir de 1957, certains trains du réseau Trans-Europ-Express, reprirent cette disposition, ainsi que d'autres trains nationaux de prestige de la SNCF ou des British Railways.
En France, l'arrivée des voitures Corail, dans les , puis des TGV dès 1981 a permis la généralisation, en première classe, de ce type de service, désormais plus inspiré des plateaux-repas de l'aviation, permettant de se passer du wagon-restaurant, avec des plats préparés en dehors du train puis embarqués. Après un certain reflux de la demande vers 1990, la SNCF réinstalle cette offre dans les , toujours en première classe sur de grandes relations, sous une nouvelle forme plus raffinée, avec le concours de grands chefs ; de plus en plus souvent, elle est intégrée dans le prix du billet, à l'instar des Chemins de fer britanniques.
Cette restauration, proposée à bord de trains à long parcours, est : incluse dans le prix du billet de première classe pour les trains suivants : Eurostar, de la France ou la Belgique vers le Royaume-Uni, Thalys, de la France vers la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne (Rhénanie), TGV Lyria, de la France vers la Suisse, TGV dAffaires, entre Paris et les grandes villes françaises de province , rapides nationaux de prestige des compagnies privées britanniques ;
en option, uniquement en première classe, avec ou sans réservation, pour les trains suivants : TGV Alleo, de la France vers l'Allemagne centrale et du sud, TGV France – Italie, Service première classe (boissons offertes, en-cas et petit-déjeuner en option) à bord des voitures-lits russes incorporées à l'Intercités de nuit Paris – Côte d'Azur (train exploité par la SNCF ; service suspendu depuis le ), AVE (en Espagne) ;
en option, dans les deux classes, avec ou sans réservation (formule simplifiée de petit-déjeuner et d'en-cas servis à la place) à bord des trains suivants : TGV Renfe-SNCF en Coopération France – Espagne, Intercités de nuit, trains de nuit intérieurs français, Intercités, trains de jour à long parcours Paris – province et sur la liaison « Grand Sud » Bordeaux – Toulouse – Montpellier – Marseille ;
en option, sur réservation : coffrets-repas de luxe à retirer au buffet de gare Le Train bleu (il s'agit donc d'un service indépendant des compagnies ferroviaires), pour tous les trains pouvant être empruntés depuis Paris-Gare-de-Lyon.
La restauration en libre service La volonté de développer la restauration en libre-service, moins chère, conduit à la création de voitures dédiées à ce type d’utilisation.
Les différences de matériel Voitures-restaurants de la Compagnie des wagons-lits (CIWL) vignette|upright=1.2|Repas en voiture-restaurant des années 1920 (CFV) vignette|Cuisine d'un wagon-restaurant CIWL. Mise en service : 1926 (prototypes 2693 à 56 places construit par Dyle et Bacalan et 2700 de 42 places construits par Birmingham)La Compagnie Internationale des Wagons-lits de 1920 à nos jours, B. Neveux, L'indépendant du rail n° 64, février 1969. Longueur : Tare : 52 - (de 51,7 à 56,5 selon les modèles) Vitesse maximale : Nombre : 261 tous types confondus
1926-1938 Entre 1926 et 1932, la CIWL reçoit de divers constructeurs comme les Officine Meccaniche Italiane della Reggio Emilia (Italie), EIC (Aytré, France) ou Ganz (Hongrie) 202 voitures-restaurant de 42 à 56 places.
En 1938 la CIWL fait rouler 145 voitures-restaurant dont 1/3 vient de la transformation d'anciennes voitures Pullman avec cuisine.
1939-1944 Malgré la Seconde Guerre mondiale 49 nouvelles voitures sont construites par Reggio Emilia, Astra (Roumanie), Ciegelski (Pologne) dont 2 dans les ateliers de la CIWL à Budapest.
1950-1955 Pour compenser les pertes de guerre, 10 voitures de 42 places sont construites par Simmering (Autriche) en 1950. 10 autres seront produites par Breda (Italie) en 1955.
1962-présent En 1962 la SNCF rachète à la CIWL 114 voitures, en majorité à 56 places. Lors de la modernisation de 1980, la moitié du parc prendra la livrée C1 européenne (orange à bande blanche sous les fenêtres).
Des associations françaises et espagnoles ont sauvé de la destruction et rénové plusieurs voitures ; elles permettent, à l'instar de la voiture 2750 de 1926 du chemin de fer de la Vendée, de restituer l'ambiance des trains d'origine. Certaines voitures sont rénovées pour les trains de compagnies privées comme le Venise-Simplon-Orient-Express ou le Nostalgie Istanbul Orient Express. À partir de 1966, apparaissent des nouvelles voitures-restaurants commandées par la SNCF, dont seul le service est assuré par la Compagnie des wagons-lits. Climatisées, elles équiperont les meilleurs rapides de l'époque avant l'ère des Corail et des TGV. Les dernières ont été retirées du service (sur les trains internationaux) dans les années 2000.
Suisse et Allemagne vignette|Cuisine de la voiture-restaurant à bosse du Rheingold en 1962 right|thumb|360 px|Modèle réduit de voiture-buffet suisse des SBB-CFF-FFS par Roco vignette|voiture-Restaurant à bord de l'ICE.jpg
Pour assurer les services Rheingold (1962) et Rheinpfeil (1963), la Deutsche Bundesbahn et la DSG () mettront en service 5 voitures-restaurants de type Rheingold 1962 à bosse (Buckelspeisewagen) qui ont la particularité unique dans l'Europe ferroviaire d'avoir la cuisine et l'office aménagés sur deux niveaux.
En Suisse et en Allemagne les voitures-restaurants actuellement en service sont intégralement climatisées et la cuisine entièrement électrique, avec alimentation par la ligne de train ou conduite de chauffage branchée sur la locomotive. Lorsque cette conduite est hors tension, la climatisation, ainsi que les auxiliaires 380 V, ne fonctionnent pas. La seule exception est la voiture restaurant : le train étant en stationnement sur une voie de garage obligatoirement électrifiée en 15 kV 16⅔ Hz ; (SBB-CFF-FFS, DB, ÖBB, SJ, NSB) la voiture-restaurant est directement alimentée en haute tension sur la caténaire grâce à un pantographe, un disjoncteur et un transformateur abaissant la tension primaire de 15 kV en 1000 V au secondaire, afin de maintenir sous tension les équipements HT : réfrigérateurs, cuisine, gestion électronique des fours, climatisation, etc. Ce transformateur travaille à la fréquence de 16,67 Hz. Cependant, dans ces voitures modernes, ce courant alternatif à très basse fréquence va directement être redressé par un convertisseur statiqueLe principe de base de cette alimentation est comparable à un transformateur pour ordinateurs ou récepteurs de radio, qui abaisse le 220 volts 50 Hz (ou 60 Hz), en 12 volts 50 Hz (ou 60 Hz) puis le redresse en courant continu. qui retransformera le courant continu en triphasé 380 V 50 Hz.
Le pantographe de la voiture-restaurant s'abaisse automatiquement lorsque le convoi atteint la vitesse de 10 km/h ou lorsqu'on remet sous tension la conduite de chauffage. C'est le cas des EuroCity : Transalpin, Bavaria, Rheinpfel, Maria Theresia, Blauer Enzian (circulant en Suisse, Allemagne, Autriche). Trois de ces voitures, repeintes aux couleurs de l'Orient-Express, composent le train affrété, dénommé « Prestige Continental Express ».
France Voitures-restaurants unifié (VRU)