Le tramway de Rouen, commercialement dénommé métro de Rouen, est un moyen de transport en commun qui dessert la ville et l'agglomération de Rouen.
Construit à l'initiative du maire d'alors, Jean Lecanuet, le réseau est inauguré en . Il comprend une unique ligne nord-sud qui se divise en deux branches sur la rive gauche de la Seine.
La ligne possède la particularité de circuler en tunnel sur une partie de sa longueur et de comporter cinq stations souterraines dans le centre-ville de Rouen. Cette caractéristique explique l'usage du mot « métro » pour qualifier ce moyen de transport, bien que le terme « semi-métro » soit plus adéquat... Même s'il est partiellement souterrain, il s'agit en effet d'un tramway et non d'un métro puisqu'il n'est pas séparé de la chaussée sur sa partie surfacique.
Le tramway de Rouen complète l'offre du réseau Astuce, avec les cinq lignes de TEOR, les neuf lignes FAST et les lignes régulières de bus.
Histoire Ancien réseau (1877-1953) gauche|vignette|redresse=0.7|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Rouen, dont celles des anciens et actuels tramways, de 1875 à nos jours.
Le premier tramway à vapeur de Rouen est mis en service le . Électrifié à partir de 1896, il traverse les communes de Rouen, Sotteville-lès-Rouen, Le Grand-Quevilly, Blosseville-Bonsecours, Amfreville-la-Mivoie, Darnétal, Déville-lès-Rouen, Maromme, Le Petit-Quevilly, Mont-Saint-Aignan, Bois-Guillaume, Notre-Dame-de-Bondeville, Saint-Étienne-du-Rouvray, Le Mesnil-Esnard et Bihorel. Les tramways doivent par endroit affronter des rampes très fortes, notamment dans la montée qui permet d'atteindre Bonsecours. La longueur totale du réseau atteint ce qui en fait à l'époque l'un des plus longs en France.
Le réseau subit des dommages matériels importants durant les bombardements de la Seconde Guerre mondiale, ce qui entraîne rapidement sa fermeture. La dernière rame de tramway est retirée de la circulation le et laisse place aux trolleybus et aux autobus.
Renaissance du tramway
Premier projet : URBA En 1969, la ville de Rouen confie une mission d’études auprès de la Compagnie Energétique Linéaire mb pour l’implantation d’un mode de transport innovant l’URBA. La proposition pour Rouen est d’avoir un matériel faiblement capacitaire de 30 places et d’une capacité de transport de 3 000 à 10 000 voy/h/sens (solution unité simple ou unité multiples). La technologie est une sustentation par couche d’air aspiré, et d’un moteur électrique linéaire. En 1971, Le projet proposé pour Rouen prévoit une fréquentation de 60 000 voy/j avec en période de pointe un débit de 8 100 voy/h/sens, avec une fréquence de 80-90 secondes et d’un temps d’arrêt en station maximal de 30 secondes. Une ligne de 7,50km et 10 stations, avec une vitesse commerciale de 30km/h
Deuxième projet : le Métrobus vignette|gauche|redresse=0.7|Jean Lecanuet est considéré comme l'instigateur du « métro » de Rouen. Dans les années 1980, Rouen connaît une situation similaire aux autres grandes villes française avec la saturation des rues de centre-ville par le trafic automobile. Des études sont donc engagées en 1986 par le SIVOM de l'agglomération rouennaise en vue d'établir un transport en commun en site propreHervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, .. Le maire de Rouen, Jean Lecanuet, penche alors pour le métro automatique VAL de la société Matra mais le projet est jugé trop onéreux par rapport aux ressources de l'agglomération rouennaise. L'opposition socialiste milite pour sa part pour un tramway en surface. Un compromis est finalement trouvé en 1988 avec un tramway traversant le centre-ville en souterrain. Ce choix tient avant tout d'une volonté de ne pas entraver le trafic automobile dans la rue Jeanne d'Arc mais il permet également une meilleure vitesse commerciale. Le projet est néanmoins dénommé « métro » pour des raisons politiques : la population voit encore d'un mauvais œil le tramway qui rappelle les véhicules désuets d'avant-guerre.
vignette|Rame de l'ancien tramway de Rouen dans la descente de Blosseville-Bonsecours. De 1988 à 1991, les études permettent d'affiner le tracé. La ligne prévue prend la forme d'un « Y » renversé sur la rive gauche de la Seine avec un tronc commun dans le centre-ville de Rouen. Les deux branches aboutissent respectivement au Grand-Quevilly et à Sotteville-lès-Rouen. L'extension prévue jusqu'à Saint-Étienne-du-Rouvray est repoussée en raison d'un désaccord politique. La traversée de la Seine, d'abord prévue en souterrain, est ramenée en surface sur le pont Jeanne-d'Arc afin de réduire les coûts. La station souterraine prévue au niveau de l'hôtel de ville est également déplacée plus au sud, devant le palais de justice. Il intègre des extensions dans une phase ultérieure vers Mont Riboudet, le CHU Charles Nicolle et vers les Hauts de Rouen après Boulingrin en tunnel.
L'avant-projet sommaire définitif est approuvé en Jean Tricoire, . En octobre de la même année, le District de l'agglomération rouennaise lance un appel d'offres européen en vue de réaliser le tramway. Le consortium gagnant, lequel comprend notamment Spie Batignolles et BNP Paribas, forme la Société du métro de l'agglomération rouennaise (SOMETRAR).. Le constructeur retenu pour le matériel est le français Alstom avec son Tramway français standard (TFS) déjà en service à Nantes et à Grenoble. La ligne reçoit sa déclaration d'utilité publique (DUP) le . Finalement, le , l'agglomération signe avec la SOMETRAR un contrat de concession de lui confiant la construction, la maintenance et l'exploitation du tramwayDélibération – C03297 du Conseil communautaire approuvant l'avenant ..
Chantier et mise en service La première phase porte sur la construction de dont en souterrain et 320 en viaduc. La ligne comprend , dont 5 souterraines, situées sur les communes de Rouen, Sotteville-lès-Rouen, Le Grand-Quevilly et Le Petit-Quevilly.
Le chantier du tramway débute en avec les premiers travaux de voirie sur la rive gauche. L'édification de l'atelier-dépôt de la ligne et du poste de commande centralisé (PCC), situés au Petit-Quevilly, commence en . En , les premiers rails sont posés en présence de Laurent Fabius, président du SIVOM de l'agglomération rouennaise. C'est en que commencent les travaux sur la rive droite avec le percement du tunnel. Entre les stations Théâtre des Arts et Gare Rue Verte, un tunnel de de long est creusé par un tunnelier baptisé « Joëlle ». Celui-ci possède un diamètre de et a recours à un guidage laser. La section de entre la gare et le puits Yser est pour sa part édifiée sous la forme d'une galerie-voûte classique. La profondeur du tunnel varie entre sous la surface et la pente maximale atteint . Le percement de la section souterraine est achevé au bout de six mois, en avance sur le calendrier prévisionnel. La première des TFS est livrée par GEC-Alsthom et et les essais en ligne commencent dès février. L'ouverture de la station Palais de Justice doit cependant être différée en raison de fouilles archéologiques qui ont retardé le chantier.
Le , le tramway est officiellement inauguré sur la place Bernard-Tissot, devant la gare de Rouen-Rive-Droite, en présence du maire de Rouen François Gautier et de Laurent FabiusArticle En cadeau de Noël : Un Métro de Paris-Normandie.com.. À l'occasion de cette inauguration, le réseau de bus est entièrement restructuré et unifié avec le « métro » dans une offre de transport baptisée « Métrobus ». Par métonymie, cette appellation se généralisera rapidement pour désigner le tramway. La tarification se fait sous forme de billetterie magnétique, des titres de transport à valider à chaque montée dans un véhicule. Environ un million de titres de transports ont été distribués gratuitement le jour de l'inauguration.
D'importantes dérives financières ont cependant eu lieu durant la construction du tramway. Alors qu'en 1991 le coût estimé du projet était de de francs, la montant final s'est élevé à . Ces dérives auront des conséquences lourdes sur les finances de l'Agglomération de Rouen et condamneront les extensions futures du tramway au profit du bus en site propre TEOR, jugé moins onéreux..
Extension et modernisation du tramway : prolongement du tramway jusqu'à Technopôle à Saint-Étienne-du-Rouvray en traversant Sotteville-lès-RouenCe prolongement de a été déclaré d'utilité publique en octobre 1993, et les travaux préliminaires ont commencé début 1995.. Sur la rive droite est inaugurée la station Palais de Justice en centre-ville de Rouen, entre les stations Gare-Rue Verte et Théâtre des Arts. : renouvellement des distributeurs automatiques de titres de transport. : installation de nouveaux valideurs sans contact dans les rames et du nouveau SAEIV (Système d'aide à l'exploitation et à l'information voyageurs). : lancement de la carte « Astuce », une carte à puce servant de titre de transport rechargeable. Cette technologie « sans-contact » permet de valider son titre de transport en le plaçant à proximité des valideurs installés à l'entrée des rames, ce qui permet un gain de temps en station. Une rame est pelliculée aux couleurs de la carte Astuce à cette occasion.
vignette|Rame Citadis 402 en circulation depuis 2012.
2010 : installation de valideurs sur le quai des stations souterraines. 2011-2012 : réaménagement de la station Saint-Sever, des terminus Boulingrin et Technopôle, et renforcement du pont Jeanne-d'Arc. : mise en service des sept premières rames Alstom Citadis blanches. De à : suite de la mise en service de vingt nouvelles rames supplémentaires Alstom Citadis en remplacement des anciennes rames Alsthom TFS datant de 1994. De 2013 à 2015 : diverses améliorations dont un changement d'escalators, la création d'un abri escalator à la station Palais de Justice en sortie Nord-Est, un entretien des voies et des structures des ascenseurs D' à : agrandissement du quai Ouest de la station souterraine Théâtre des Arts par une réattribution partielle d'emprises techniques existantes (fluidité nettement améliorée avec de surface en plus dédiée dorénavant aux voyageurs). 2018 : rénovation des souterraines sans changement de leur design (sécurité incendie, éclairage, peintures, faux plafonds, signalétique), rénovation des accès (habillage, ajout d’information dynamique, modification d'un escalier d'accès au parvis de la gare de Rouen Rive Droite), remplacement de l'habillage des trémies et du viaduc Saint-Sever, renouvellement d'aiguillages et de rails sur le tronc commun, renouvellement du platelage du pont Jeanne d'Arc.. 2022 : rénovation de la station Hôtel de ville de Sotteville.
Tracé et stations
Les stations indiquées en gras sont des stations où les rames peuvent faire demi-tour en cas de perturbation.
vignette|centre|redresse=2|Réseau du tramway avec les sections aériennes et souterraines.
Branche Georges Braque
Branche Technopôle
Aménagement des stations vignette|Station aérienne Avenue de Caen. Les quais des stations, longs de , ont été dimensionnés à l'origine dans l'optique d'accueillir des rames de tramways TFS en unité double. L'intégralité des stations est accessible aux personnes à mobilité réduite.
L'équipement type d'une station comprend deux abris d'une longueur de Stations aériennes uniquement. de part et d'autre de la voie, équipés d'un distributeur automatique de titres de transport. Chaque point d'arrêt est en outre équipé d'une sonorisation et d'un panneau à message variable permettant d'afficher l'horaire du prochain passage, des messages commerciaux ou encore l'état du trafic en ligne. Enfin, un espace d'affichage renseigne les usagers (plan du réseau, tarification). Toutes les stations sont équipées de système de vidéosurveillance.
gauche|vignette|Station souterraine Gare-Rue Verte.