L'Île de Beauté est un ferry construit par les chantiers Dubigeon de Nantes entre 1978 et 1979 pour la SNCM. Mis en service en sur les lignes de la continuité territoriale entre le continent français et la Corse sous le nom de Cyrnos, il est le premier navire directement conçu dans ce cadre. Allongé d'une vingtaine de mètres durant des travaux de jumboïsation effectués au cours de l'hiver 1989-1990, il est renommé à l'occasion Île de Beauté et continue de desservir la Corse jusqu'en 2003 avant d'être transféré sur les lignes entre la France, l'Algérie et la Tunisie. Désarmé en 2012 à l'issue d'une ultime saison estivale entre Toulon et la Corse, il est cédé l'année suivante à un armateur turc qui le revend à la démolition aux chantiers d'Aliağa.
Histoire Origines et construction En , l'instauration du principe de continuité territoriale entre le continent et la Corse est décidée par le président Giscard d'Estaing. Dans ce cadre, la Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM) est nationalisée et devient la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) qui se voit alors confier pour 25 ans le monopole de l'exploitation des liaisons reliant la Corse au continent. Alors que la saison estivale 1976 débute, l'objectif principal de la SNCM est de poursuivre le renouvellement de la flotte, initié par la CGTM avec la mise en service du Napoléon. Des groupes de travail, issus de différents services, sont chargés de définir la spécification des futurs navires et leur schéma d'exploitation. Ces équipes vont alors se pencher sur le remplacement du Fred Scamaroni, mis en service en 1966 et ne correspondant plus à la tendance du trafic. À l'issue des études, la solution d'un car-ferry de configuration jour/nuit affecté sur Nice comme Marseille est retenueSNCM, De la Corse au Maghreb, A. Lepigeon (2016).
Si la conception du futur navire reprend dans ses grandes lignes celle du Napoléon, quelques différences notables apparaîtront cependant. Afin de garantir une exploitation polyvalente sur tous les ports corses, la longueur de cette nouvelle unité doit avoisiner les , taille dictée notamment par les dimensions restreintes du port de Bastia. Des études fixeront finalement une longueur limite de . Découlant de la capacité du garage, arrêtée à 440 véhicules, la capacité passagère retenue fait état de passagers en traversée de nuit et passagers en traversée de jour. La vitesse, un des principaux critères de la définition du navire, est fixée à , ce qui permettrait d'effectuer en haute saison jusqu'à trois rotations en 24 heures entre Nice et Bastia. Pour soutenir cette utilisation intensive, le navire va être équipé de quatre moteurs, là où le Napoléon n'en possède que deux. Pour les installations des passagers, les réflexions vont aboutir à la conception d'un navire à deux classes présentant des caractéristiques très proches de celles des trains de la SNCF. Ainsi, la répartition en voyage de nuit est de l'ordre de 10 % en fauteuils, 20 % en cabine de type wagon-lit et 70 % en compartiment couchettes SNCF. Ces installations induisent un système de restauration simplifié assuré par un self-service dont la capacité permet d'être fréquenté sans attente. Il est également requis, à l'expérience du Napoléon, d'avoir à bord deux bars-salon plutôt qu'un seul. Enfin, il est préconisé que tous les locaux communs soient regroupés sur un même pont. À la suite de ces études et réflexions, un appel d'offres est lancé début 1977 pour le « projet 135 mètres ». Ce seront finalement les chantiers Dubigeon, ayant précédemment réalisé le Napoléon, qui seront choisis pour assurer la construction du nouveau navire dont la commande est passée le .
À l'occasion de la mise sur cale à Nantes le , Jean Ribière, président de la SNCM, dévoile le nom du futur navire. Celui-ci sera baptisé Cyrnos, premier nom de la Corse donné par les grecs, et adopté par la compagnie après que la CMN ai accepté d'y renoncer alors qu'elle le destinait à son futur cargo. Lancé le , il est ensuite achevé les mois suivants puis est transféré au bassin de Saint-Nazaire le . Les essais à la mer ont lieu sur la base de Penmarc’h Les Glenans, le et du 15 au . À l'issue de ceux-ci, le Cyrnos est livré à la SNCM le .
Service
Le à , le Cyrnos quitte Nantes pour Marseille. Le navire arrive pour la première fois dans son port d’attache, le à et s'amarre au poste 114. Le , le Cyrnos appareille sous les ordres du Commandant Mouilhade, de Marseille et accoste le lendemain à , dans le port de Bastia qui a bénéficié, tout comme celui de L'Île-Rousse, de travaux de dragage et d'agrandissements. Envisagées dès , ces transformations étaient nécessaires afin que le Cyrnos, plus long et plus large qu'un navire de jour, puisse accoster convenablement dans ce port, occasionnant toutefois un surcoût assez faible par rapport à l'investissement total. Ces travaux permettront également au Napoléon d'effectuer des escales à Bastia, améliorant de ce fait sa rentabilité en basse saison et permettant une plus grande souplesse d'exploitation de la flotte. Le , au lendemain de son voyage inaugural, le navire est baptisé à Bastia. Au cours de la cérémonie, Jean Zuccarelli, maire de Bastia, M Crenn, PDG des chantiers Dubigeon, Jacques Ribière, président de la SNCM et Joël Le Theule, ministre des Transports se succèdent à la tribune. Le navire, béni par Jean-Charles Thomas, évêque d'Ajaccio, est baptisé par sa marraine, Le Theule, mère du ministre, sous le chant du Dio vi salvi Regina suivi par la Marseillaise. À , le Cyrnos appareille pour une sortie en mer durant laquelle un apéritif est servi au bar arrière et un groupe folklorique assure l'animation avec des chants corses.. Entre le 20 et le , le navire est successivement présenté à Nice, L'Île-Rousse, Ajaccio et Marseille.
Tout au long des années 1980, le Cyrnos assure sans discontinuer sa mission de service public et se partage entre une exploitation intensive vers la Corse au départ de Marseille, Nice et Toulon en période estivale et une cadence réduite au départ de Marseille en période creuse. Par deux fois, le et le , le navire portera secours à des plaisanciers en difficulté au large du Cap Corse.
Dans la nuit du 5 au , alors que le Cyrnos effectue un voyage retour vers Marseille, l'équipage aperçoit trois fusées rouges entre et . Le navire se déroute alors vers la zone supposée des tirs, estimée à une dizaine de milles et parvient à à la hauteur du voilier Samos en difficulté. Une fois les huit passagers secourus, le navire reprend sa route à .
À l'issue de cette saison, à l'occasion de son arrêt technique effectué entre novembre et décembre, le navire se voit paré sur sa cheminée du nouveau logo de la SNCM. Durant cette même année 1987 cependant, la direction de la SNCM et l'Office des transports de la région corse (OTRC) constatent que le Cyrnos se révèle de moins en moins adapté à la tendance du trafic. La principale raison de cette obsolescence venant du fait que le navire a été conçu dans le cadre de la continuité territoriale avec pour objectif d'offrir à une clientèle en progression rapide des installations fonctionnelles calquées sur celles de la SNCF et adaptées à un transport massif de voyageurs. Mais en raison toutefois d'une diminution du trafic à partir de l'année 1983 ainsi que les exigences croissante des passagers en matière de confort, la SNCM a été contrainte à revoir sa politique commerciale et à s'orienter davantage vers des prestations plus qualitatives. À cela s'ajoute également la faible longueur du navire, limitée à 138 mètres en raison de la capacité d'accueil autrefois restreinte du port de Bastia, qui depuis la fin des années 1980 a cependant été aménagé pour recevoir des unités plus importantes. Ce choix dans la longueur dû au contexte de l'époque a eu une incidence négative sur le rendement du navire et un coût de construction plus élevé. À l'issue de ce constat, le Cyrnos est ainsi jugé obsolète et son remplacement est imposé lors du renouvellement de la concession du service public pour la période 1991-1995. S'il est tout d'abord envisagé de remplacer le navire par un sister-ship du futur Danielle Casanova qui entrerait en service à l'horizon 1991, aucun élément ne permet cependant d'affirmer que l'évolution du trafic justifierait le remplacement du Cyrnos par une nouvelle unité à cette échéance, de plus, le navire n'est en service à ce moment-là que depuis huit ans, soit la moitié de la limite d'âge requise par l'OTRC. C'est principalement pour ces raisons que la SNCM va plutôt se pencher sur une transformation du Cyrnos dans l'optique d'accroître sa capacité et de porter la qualité de ses installations à un niveau similaire à celles du Napoléon ou du futur Danielle Casanova. Ces travaux prendront la forme d'une jumboïsation, ce qui permettra également d'augmenter la longueur du car-ferry et ainsi améliorer son rendement. En prévision de la mise en service du Danielle Casanova, une étude réalisée afin d'anticiper l'évolution de la desserte de la Corse arrive au constat que la SNCM doit rapidement aligner des navires de capacité et de qualité homogènes sur les ports les plus fréquentés que sont Ajaccio et Bastia. En conséquence, la transformation du Cyrnos est avancée d'un an pour une mise en service au printemps 1990.
Le projet de transformation validé par la direction, celui-ci est immédiatement mis à l'étude au début de l'année 1988. Réalisée par les équipes des Ateliers et chantiers du Havre (ACH), elle arrive à la conclusion que l'opération est réalisable sur le plan technique et permettrait un gain capacitaire de 10 % pour les passagers et de 32 % pour le garage. À l'issue de cette étude, un appel d'offres international est lancé au printemps 1989 auquel répondent quatre entreprises, les ACH, la Compagnie marseillaise de réparation (CMR), le constructeur INMA de La Spezia et le chantier Fincantieri de Palerme. Grâce à des subventions du ministère de l'industrie versées avec l'aval de la CEE, ainsi que des aides supplémentaires venant du conseil régional Provence-Alpes-Côte d'Azur, du Conseil général des Bouches-du-Rhône et de la ville de Marseille, l'appel d'offres est remporté par la CMR. Signé le , le contrat représente en tout heures de travail.
Le , le Cyrnos est retiré du service et mis à la disposition de la CMR. Durant les mois suivants, le navire est alors coupé en deux et divisé en deux tronçons qui sont ensuite espacés de entre lesquels est installée une nouvelle section de la coque construite pour l'occasion. Cette opération permet ainsi de porter la longueur du car-ferry à 159 mètres. La jumboïsation terminée, les équipes de la CMR s'affairent ensuite à la réfection des locaux des passagers. Au sein du nouveau tronçon, un restaurant d'une capacité de 200 personnes est aménagé sur le pont 7, de même qu'un cinéma sur le pont 1 en dessous des garages. Le standing du navire est aussi revu à la hausse avec notamment la suppression des compartiments de type SNCF sur le pont 5 au profit de 164 cabines privatives équipées de sanitaires, ainsi que l'aménagement de suites sur le pont 8 dans la nouvelle section de la coque. Durant ces travaux le navire est également repeint aux nouvelles couleurs de la SNCM avec l'ajout d'une bande bleu turquoise le long des hublots des cabines du pont 6 mais aussi de l'inscription sur sa coque de la marque commerciale « SNCM Ferryterrannée ». Le changement le plus symbolique concerne toutefois le nom du navire qui est rebaptisé Île de Beauté en . Ce changement de nom vise principalement à souligner l'importance des transformations apportées au navire. Les travaux prendront fin le .